JPS6233418B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主としてデイーゼルエンジンに用いら
れる緊急停止装置組込レギユレータハンドル装置
に関する。

従来のレギユレータハンドル装置は、例えば第
１、第２図に示すような構造になつている。即ち
レギユレータハンドル台１の支軸２にレギユレー
タハンドル３を支承し、ハンドル３の上下面に環
状摩擦板４を配置し、圧縮スプリング５により環
状のハンドルホルダ６とハンドル台１との間で、
両摩擦板４を介してハンドル３を一定の圧接力で
保持している。ホルダ６は突起７（第１図）と凹
部８（第２図）等を利用した回り止め機構により
常時回り止めされている。９はレギユレータスプ
リングであつて、ハンドル３にエンジン回転停止
側（矢印Ｓ側）への張力を与えており、レギユレ
ータスプリング９の先端は例えばガバナレバー１
０に連結されている。

緊急停止装置としては、例えばガバナレバー１
０に電磁ソレノイドが連結されており、油圧低下
時等のように緊急停止が必要なときに、油圧検出
装置等の指令によりバツテリに接続される電磁ソ
レノイドが作動して、ガバナレバー１０をレギユ
レータスプリング９に抗してエンジン回転停止側
（矢印Ｐ側）へ回動させるようになつている。

ところがこのような緊急停止装置では次のよう
な不具合があつた。

(1) バツテリの無駄な使用を避けるため、停止装
置作動後に電磁ソレノイドをOFFにするため
のタイマーが必ず必要になり、コストの増加が
避けられない。

(2) レギユレータスプリング９に抗してガバナレ
バー１０を矢印Ｐ側へ引き、かつエンジン回転
が完全に停止するまでの間ソレノイドON状態
を保つておかなければならないので、大きな
（強力な）ソレノイドが必要になる。

(3) バツテリ電源を有するエンジンにしか適用で
きず、適用範囲が狭い。例えばハンドスタート
式デイーゼルエンジンを備えたデイーゼル発電
機等の場合には、自己発電電源を用いてソレノ
イドを作動させること自体は可能であるが、エ
ンジン回転速度の低下と共に発生電圧が下がる
ため、ソレノイドによりガバナレバー１０を引
く力が弱くなり、エンジン回転速度が再び増加
してしまい、緊急停止装置としては役立たな
い。

なおハンドル３に電磁ソレノイドを連結する構
造も考えられるが、摩擦板４の圧接力は極めて大
きく、現実にソレノイドにより、摩擦板４の摩擦
力に抗してハンドル３をエンジン回転停止側へ回
動させることは無理である。

本発明は上記不具合を解消すべくなされたもの
であり、その要旨とするところは、レギユレータ
スプリングによりエンジン停止側へ引張られるレ
ギユレータハンドルと、ハンドルホルダとを、レ
ギユレータハンドル台の支軸に嵌合し、ホルダを
支軸に対して軸受部材により回動自在とし、レギ
ユレータハンドルを、レギユーレータスプリング
の張力に抗して任意の回動位置に保持できるよう
に摩擦材を介して一定の圧接力でホルダに支持さ
せ、ホルダをエンジン始動位置に回動不能にロツ
クしうる機構を備えると共に、ロツク状態維持用
付勢手段によりホルダの回動操作のみで自動ロツ
ク可能とし、油圧低下時等のエンジン異常時に動
作するロツク解除機構を上記ロツク機構に連動連
結して、エンジン異常時にロツク機構を解除する
ようにしたことである。以下実施例図面に基づい
て本発明を説明する。

本発明を適用した装置の一部縦断側面図である
第３図及び底面図である第４図において、１１は
レギユレータハンドル台であつて、エンジンの適
宜箇所に固着されている。１２は支軸（ボルト）
であつて、ハンドル台１１の孔に上側から下方突
出状に挿入されている。支軸１２の下方突出部分
には上側から順に、第１スラストベアリング１
３、カム１４、第１環状摩擦板１５、レギユレー
タハンドル１６の基端部１６ａ、第２環状摩擦板
１７、ホルダワツシヤ１８、第２スラストベアリ
ング１９、ベアリング受け座金２０、圧縮ばね２
１及び上開きカツプ形ワツシヤ２３が嵌合すると
共に、ナツト２４が螺合している。即ちハンドル
基端部１６ａは圧縮ばね２１の弾性力により、両
摩擦板１５，１７を介してカム１４とホルダワツ
シヤ１８の間に一定の圧接力で保持されている。

ホルダワツシヤ１８の第３図左端部分には上方
へ延びる係合プレート１８ａが形成されており、
係合プレート１８ａはカム１４の凹部１４ａ（第
６、第７図）に係合し、それによりワツシヤ１８
及びカム１４は一体的に、かつベアリング１３，
１９の作用により軽く支軸１２回りに回動するよ
うになつている。即ちワツシヤ１８とカム１４に
より支軸１２回り回動自在なハンドルホルダ２２
を構成している。３７はＯリング、３８は抜止用
割ピンである。

ハンドル１６はハンドル台１１のガイド孔２５
（第４図）を通つて第３図の右方へ延び出してお
り、ハンドル１６の途中部分にはスプリング用ア
ーム３３が固着され、アーム３３にはレギユレー
タスプリング２６の一端が係止されている。レギ
ユレータスプリング２６の他端は例えばガバナレ
バー３４に係止されている。即ちレギユレータス
プリング２６はハンドル１６とガバナレバー３４
の間に張設されており、ハンドル１６をエンジン
回転停止側（第４図矢印Ｓ側）へ引張つている。
ただしレギユレータスプリング２６の引張力より
も前記摩擦板１５，１７による圧接力の方が大き
く、後で詳しく説明するが、ハンドルホルダ２２
が回動不能にロツクされる場合には、スプリング
２６の張力のみによつては、ハンドル１６は矢印
Ｓ側へ回動しない。

ホルダ２２をエンジン始動位置（第４、第６図
の位置）にロツクするためのロツク機構は、前記
カム１４と、ストツプレバー２７及びストツプピ
ン２８等から構成されている。ストツプレバー２
７はピン２９に回動自在に支持されており、ピン
２９は支軸１２と平行にハンドル台１１に固着さ
れている。ストツプレバー２７には第３図の右下
方へ延びるアーム部３０が形成されており、アー
ム部３０の下端部とハンドル台１１の矢印Ｓ側端
部の突起１１ａとの間には、レバー引き戻しスプ
リング３１が張設されている。ストツプレバー２
７の上側水平部分の先端には、支軸１２に向つて
突出する突起部２７ｂが形成されている。ストツ
プレバー２７はスプリング３１の作用により、第
４図反矢印Ａ側へ付勢されており、それにより突
起部２７ｂはカム１４の外周縁（カム面）に常時
当接している。

カム１４には第６図に示すように回転停止側
（矢印S′側）に向く段部３２ａを有する一方向爪
部３２が形成され、段部３２ａに前記突起部２７
ｂが係合することにより、カム１４（ホルダ２
２）のエンジン回転停止側S′への回動をエンジン
始動位置においてロツクできるようになつてい
る。ストツプピン２８はカム１４のストツパ部分
１４ｂに係合自在となつており、ストツプピン２
８によりカム１４（ホルダ２２）のエンジン回転
増速側（第６図矢印F′側）への回動をエンジン
始動位置において阻止するようになつている。

突起部２７ｂと爪部３２との係合を解除するた
めのソレノイド３５は、ボウデンワイヤ３６を介
してストツプレバー２７のアーム部３０に連結さ
れている。なおボウデンワイヤ３６はアーム部３
０から、第４図の反矢印Ｓ側へ延びている。

またソレノイド３５は第５図に示すように、例
えばエンジン内に配置された油圧検知スイツチ３
９を介して電源４０に接続されている。油圧検知
スイツチ３９は、例えば潤滑油ポンプの吐出口部
分に配置されており、油圧が一定値以下になると
閉じてソレノイド３５を通電させ、それによりボ
ウデンワイヤ３６を介してストツプレバー２７を
第６図の矢印Ａ側へ回動させるようになつてい
る。電源４０としては、デイーゼル発電機であれ
ばその発電機を利用することができ、またバツテ
リを備えたデイーゼルエンジンではバツテリを利
用することもできる。

作用について説明する。通常ホルダ２２は第
４、第６図に示すように、ストツプレバー２７及
びストツプピン２８によりエンジン始動位置に回
動不能にロツクされている。即ち第６図の状態で
は、レギユレータハンドル１６（第３図）を摩擦
板１５，１７の圧接力に抗して回動操作すること
ができる。従つてエンジンの回転調整あるいは通
常のエンジン回転停止を、レギユレータハンドル
１６の操作により行うことができる。

緊急停止を必要とするようなエンジン異常時、
例えば潤滑油圧が一定値以下に低下したときに
は、油圧検知スイツチ３９（第５図）のON動作
によりソレノイド３５が通電し、ボウデンワイヤ
３６（第６図）を介してストツプレバー２７が第
６図の矢印Ａ側へ回動し、突起部２７ｂと爪部３
２の係合が外れる。

突起部２７ｂと爪部３２との係合が外れると、
レギユレータスプリング２６の引張力により、レ
ギユレータハンドル１６がハンドルホルダ２２と
共に、第７図に示すようなエンジン停止位置まで
矢印S′側へ回動する。この回動動作はベアリング
１３，１９の作用により、極めて円滑に行われ
る。

エンジンを再運転する場合には、レギユレータ
ハンドル１６をエンジン回転増速側（第４図矢印
Ｆ側）へ回動させることにより、ホルダ２２を第
７図のエンジン停止位置から矢印F′側へ第６図
のエンジン始動位置まで回動させる。このときの
回動動作もベアリング１３，１９の作用により、
極めて円滑に行われる。ホルダ２２が第６図の位
置までくると、レバー引き戻しスプリング３１の
力により、突起部２７ｂと爪部３２が自動的に係
合する。

なおエンジンの異常を検知する装置として、上
記実施例では油圧検知スイツチ３９を備えている
が、本発明では例えば冷却水の水位を検知して、
水位が一定値以下になるとON動作してソレノイ
ド３５を通電させるような水位検知スイツチや、
あるいは冷却水の温度を検知して、水温が一定値
以上に上がるとON動作してソレノイド３５を通
電させるような水温検知スイツチ等、いろいろな
検知装置が考えられる。

第８〜第１１図は別の実施例を示しており、軸
受部材としてテフロンワツシヤ１３′，１９′を備
え、ロツク状態維持用付勢手段として補助ばね４
１及び油圧ベローズ４２を備え、ロツク解除機構
として上記油圧ベローズ４２に加え、潤滑油圧の
低下時にベローズ４２内の油圧に打ち勝つてスト
ツプレバー２７を矢印Ａ側へ回動させる解除スプ
リング４４を備えている。この実施例を詳しく説
明すると次の通りである。なお第８〜第１１図に
おいて第３〜第７図に対応する部品には第３〜第
７図の部品と同じ番号を付している。

第８、第９図において、ストツプレバー２７の
支持用のピン２９には、ストツプレバー２７に対
して85゜〜90゜の開き角度を隔てて補助ストツプ
レバー４５が回動自在に支持されており、両レバ
ー２７，４５間には両レバー２７，４５を支軸１
２側に付勢する上記補助ばね４１が張設されてい
る。両レバー２７，４５は補助ばね４１に抗して
85゜〜90゜より大きい角度に少し開くことができ
るが、ストツプレバー２７の垂直片２７ｃ（第９
図の紙面に対し直角な片）と補助レバー４５の基
端縁４５ｃとの係合により、85゜〜90゜の開き角
度よりは小さくならないようになつている。スト
ツプレバー２７には支軸１２側へ延びる突起部２
７ｂが形成され、突起部２７ｂにはローラ２７ｄ
が備えられている。

カム１４′には上記ローラ２７ｄに係合しうる
凹部４７が形成されると共に、補助ストツプレバ
ー４５の先端縁に当接しうる矢印S′側に向く段部
４８が形成されている。

油圧ベローズ４２のロツド４９はストツプレバ
ー２７に枢着連結されており、油圧ベローズ４２
内はパイプ５０等を介してエンジンの潤滑油ポン
プ吐出部に連通している。即ちエンジン運転時、
潤滑油が正常な圧力で吐出されているときには、
油圧力が解除スプリング４４の張力に打ち勝つて
ストツプレバー２７を反矢印Ａ側に回動させ、ロ
ーラ２７ｄと凹部４７の係合状態を保つようにな
つている。なお油圧の作用でローラ２７ｄが凹部
４７に係合したときに補助ストツプレバー４５は
ストツプレバー２７と共にわずかに反矢印A′側
に回動して段部４８から外れるようになつてお
り、また凹部４７の円周方向幅ｄはローラ２７ｄ
に対して約１mm程度の遊びを有するように形成さ
れている。即ち油圧の作用によりローラ２７ｄと
凹部４７が係合した場合には、補助ストツプレバ
ー４５が段部４８から外れると共に、レギユレー
タスプリング２６の作用によりカム１４′は凹部
４７の遊びの分（約１mm）だけ矢印S′側に回動
し、第９図に示すように補助ストツプレバー４５
の先端が段部４８を通り越した状態になる。

次に第９〜第１１図により作動について説明す
る。第９図はエンジン運転中であつて、潤滑油が
正常圧力で吐出されている場合を示している。即
ち解除スプリング４４の張力に打ち勝つた油圧ベ
ローズ４２の作用により、ストツプレバー２７は
反矢印Ａ側に押し動かされており、ローラ２７ｄ
と凹部４７の係合により、ホルダ２２（カム１
４′）は概ねエンジン始動位置、即ち第１１図の
エンジン始動位置より約１mm矢印S′側にずれた位
置にロツクされている。段部４８と補助ストツプ
レバー４５の係合は外れている。第９図の状態に
おいては、レギユレータハンドル１６を摩擦板１
５，１７（第８図）の圧接力に抗して回動操作す
ることができる。従つてエンジンの回転調節ある
いは通常のエンジン回転停止を、レギユレータハ
ンドル１６の操作により行行うことができる。

潤滑油圧が一定値以下に低下したときには、解
除スプリング４４の張力が油圧ベローズ４２の力
に打ち勝ち、ストツプレバー２７が矢印Ａ側へ回
動し、ローラ２７ｄと凹部４７との係合が外れ
る。

ローラ２７ｄと凹部４７との係合が外れると、
レギユレータスプリング２６の引張力により、第
１０図に示すエンジン停止位置までレギユレータ
ハンドル１６及びホルダ２２が矢印Ｓ，S′側へ回
動する。この回動動作はテフロンワツシヤ１
３′，１９′の作用により円滑に行なわれる。

エンジンを再運転する場合には、レギユレータ
ハンドル１６をエンジン回転増速側（矢印Ｆ側）
へ回動させることにより、ホルダ２２を第１０図
のエンジン停止位置から第１１図のエンジン始動
位置まで回動させる。このときの回動操作もテフ
ロンワツシヤ１３′，１９′の作用により極めて円
滑に行われる。ホルダ２２が第１１図の位置まで
くると、ストツプピン２８と当接部１４′ｂとが
係合すると共に、補助スプリング４１の作用によ
り、補助ストツプレバー４５と段部４８とが自動
的に係合する。そして第１１図の状態でエンジン
を始動する。

エンジン始動後、潤滑無圧が上昇してくると、
油圧ベローズ４２の作用により解除スプリング４
４の張力に抗してストツプレバー２７が反矢印Ａ
側に回動し、ローラ２７ｄが凹部４７に略半分入
つたところで補助ストツプレバー基端縁４５ｃと
ストツプレバー垂直片２７ｃが当接し、補助スト
ツプレバー４５を反矢印A′側へわずかに回動さ
せ、段部４８との係合を外す。このときホルダ２
２はローラ２７ｄに対する凹部４２の遊び分（約
１mm）矢印S′側へ回動する。即ち補助ストツプレ
バー４５によるロツク作用から第９図のようなス
トツプレバー２７によるロツク作用へと自動的に
移行するのである。

なお油圧ベローズ４２及び解除ホルダ４４を備
える代りに、第１２図に示すように解除スプリン
グ４４及びピストン５１を有する油圧シリンダ５
２を備え、ピストン５１のロツド５１ａにストツ
プレバー２７を枢着連結してもよい。また第１３
図に示すようなダイヤフラム式油圧アクチユエー
タ５５を備え、ダイヤフラム５６に固着されたロ
ツド５７にストツプレバー２７を枢着連結しても
よい。

以上説明したように本発明は、レギユレータス
プリング２６によりエンジン回転停止側へ引張ら
れるレギユレータハンドル１６と、ハンドルホル
ダ２２とを、レギユレータハンドル台１１の支軸
１２に嵌合し、ホルダ２２を支軸１２に対して軸
受部材、例えばベアリング１３，１９により回動
自在とし、レギユレータハンドル１６をレギユレ
ータスプリング２６の張力に抗して任意の回動位
置に保持できるように摩擦材、例えば摩擦板１
５，１７を介して一定の圧接力でホルダ２２に支
持させ、ホルダ２２をエンジン始動位置に回動不
能にロツクしうるロツク機構、例えばカム１４、
ストツプレバー２７及びストツプピン２８等より
なるロツク機構を備えると共に、ロツク状態維持
用付勢手段、例えば第４図のレバー引き戻しスプ
リング３１あるいは第９図の油圧ベローズ４２及
び補助スプリング４１等により、ホルダ２２の回
動操作のみで自動ロツク可能とし、油圧低下時等
のエンジン異常時に動作するロツク解除機構を上
記ロツク機構に連動連結して、エンジン異常時に
ロツク機構を解除するようにしているので、次の
ような利点がある。

(1) 軸受部材を介してホルダ２２を支持し、ホル
ダ２２のロツク解除後はレギユレータスプリン
グ２６の弾性力を利用して、ホルダ２２をエン
ジン回転停止側へ回動するようにしているの
で、緊急停止を必要とするときにはロツク解除
を行うという動作だけで、確実かつ迅速にエン
ジン回転を停止することができる。また大きな
（強力な）ソレノイドを備える必要がなくな
り、小型化及びコストの低減化が達成できる。

(2) 適用できるエンジンの種類が極めて多い。即
ちバツテリを備えていないハンドスタート式エ
ンジンであつても、デイーゼル発電機のように
自己発生電源を備えているものであれば、第３
〜第７図に示すようなロツク解除時のみ作用す
る小形のソレノイド３５を利用した装置を用い
ることができ、さらにデイーゼルエンジン付ポ
ンプやデイーゼルエンジン付コンプレツサーの
ように自己発生電源を備えていないものでは、
第８〜第１１図に示すような油圧を直接利用し
た装置を用いることができる。

また上記のようにソレノイド３５をデイーゼ
ル発電機のような自己発生電源を有するエンジ
ンに備えると、ロツク機構解除後は、エンジン
回転低下による発生電圧の低下によつてソレノ
イド３５が非作動状態へと戻るようになるの
で、ソレノイド３５用のタイマ等のような特別
の制御回路が必要なくなり、より一層コストを
低減することができる。

(3) 再運転する場合におけるリセツト操作が簡単
である。即ちロツク状態維持用付勢手段、例え
ば第３〜第７図ではレバー引き戻しスプリング
３１を用いることにより、ホルダ２２の回動操
作のみで自動ロツクできる構造、即ち一方向爪
部３２等をホルダ２２のカム１４に形成するよ
うな自動ロツク構造にすることができるので、
レギユレータハンドル１６と共にホルダ２２を
エンジン始動位置へ戻すだけで、ホルダ２２を
エンジン始動位置にロツクすることができる。

また第８〜第１１図の装置では、補助スプリ
ング４１の作用によりまず最初に補助ストツプ
レバー４５を用いて自動的にロツクでき、その
後は油圧の上昇によるストツプレバー２７と凹
部４７との係合により、自動的にロツク状態が
引き継がれ、維持される。

なお本発明における軸受部材としては、ボー
ル式のベアリングやテフロンワツシヤ（樹脂製
軸受用ワツシヤ）のほかに、プレート状のメタ
ルあるいはニードルベアリング等の各種軸受部
材を用いることができる。

また第３〜第７図の実施例では、ロツク状態
維持用付勢手段として引き戻しスプリング３１
の代りに、板ばねあるいはゴム等を利用するこ
ともでき、また重力を利用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の縦断側面図（第２図の―
断面図）、第２図は第１図の平面図、第３図は本
発明による緊急停止装置組込レギユレータハンド
ル装置の一部縦断側面図（第４図の―断面側
面図）、第４図は第３図の底面図、第５図は本発
明に採用する電気関係配線図、第６、第７図は第
３図の―断面図に相当する作動説明図であつ
て、第６図はホルダのエンジン始動位置における
状態を示し、第７図はホルダのエンジン停止位置
における状態を示している。第８図は別の実施例
を示す側面図、第９〜第１１図は第８図の―
断面図に相当する作動説明図であつて、第９図は
通常運転時の状態、第１０図は始動直前の状態、
第１１図は停止時の状態を示している。第１２、
第１３図はそれぞれロツク状態維持用付勢手段及
びロツク解除機構の別の具体化例を示す縦断面図
である。１１…レギユレータハンドル、１２…支
軸、１３，１９…ベアリング（軸受部材の一
例）、１４，２７，２８…カム、ストツプレバ
ー、ストツプピン（ロツク機構の一例）、１５，
１７…摩擦板（摩擦材）、１６…レギユレータハ
ンドル、２２…ハンドルホルダ、２６…レギユレ
ータスプリング、３１…レバー引き戻しスプリン
グ（付勢手段の一例）、３５…ソレノイド（解除
機構の一例）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ レギユレータスプリングによりエンジン停止
   側へ引張られるレギユレータハンドルと、ハンド
   ルホルダとを、レギユレータハンドル台の支軸に
   嵌合し、ホルダを支軸に対して軸受部材により回
   動自在とし、レギユレータハンドルを、レギユレ
   ータスプリングの張力に抗して任意の回動位置に
   保持できるように摩擦材を介して一定の圧接力で
   ホルダに支持させ、ホルダをエンジン始動位置に
   回動不能にロツクしうるロツク機構を備えると共
   に、ロツク状態維持用付勢手段によりホルダの回
   動操作のみで自動ロツク可能とし、油圧低下時等
   のエンジン異常時に動作するロツク解除機構を上
   記ロツク機構に連動連結して、エンジン異常時に
   ロツク機構を解除するようにしたことを特徴とす
   る緊急停止装置組込レギユレータハンドル装置。