JPS6231582A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前方に延出する上下のスイングアーム前端に、
ナー、クルを介して前輪を転舵可能に支承する自動二輪
車に関する。

（従来の技術） 前方に延出する上下のスイングアーム前端に、ナックル
を介して前輪を転舵回部に支承し、一方のスイングアー
ムは、その前端を前輪車軸の近傍に配され、該スイング
アームは緩衝器を備えて成る自動二輪車は特公昭５８−
４９４３５号公報に開示される。

（発明が解決しようとする問題点） 前輪の転舵時におけるタイヤに対する逃げを設ける必要
からスイングアームの中間部を側方へ張り出すよう湾曲
形成しなければならず、特に緩衝器を備えるスイングア
ームはその側方への張り出し縫は大きなものとなってい
た。

（問題点を解決するための手段） 前記問題点を解決するため本発明は、緩衝器（５３）を
備えるスイングアーム（１５）を、正キャスタ１角を有
する転舵軸（Ｋ）にほぼ直交する方向に上向　　　　　
；きに、且つ前輪（２１）の側方に配設した。

（作用） 転舵軸（Ｋ）を中心とする前輪（２１）の回動半径が小
さいところの前輪（２１）の側面にスイング７−ム（１
５）を配設するため、スイングアーム（１５）の側方張
り出し丑を小さくできる。またスイングアーム（１５）
長を短くすることができる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は自動二輪車の側面図を示すが、本前輪懸架装置
は自動三輪車等の他の車両にも適用され得る。

図中、（１）ハフレーム、（２）はエンジンであり、ダ
ミータンク（３）を載置した側面視Ｖ型エンジン（２）
はフレーム（１）上に搭載され、フレーム（１）後部に
は後輪（４）を軸支するリヤスイングアーム（５）が枢
支され、リヤスイングアーム（５）とフレーム（１）後
下部間にはベルクランク（８）及びリンク（７）が架設
され、ベルクランク（８）とフレーム（１）後上部間に
は緩衝器（８）が架設され、またエアクリーナを収納す
るダミータンク（３）後方にはシート（８）が設置され
、その下方に燃料タンク（ｌＯ）が設置される。

前輪懸架装置は第２図及び第３図にも示す如くで、フレ
ーム（１）前部にはリーディング式にフロントスイング
アームが枢支される。即ちフロントスイングアームはア
ッパアーム（１１）とロアアーム（１５）から成り、フ
レーム（１）前上部と前下部の左右間に架設した枢着軸
（１４）　、（１９）にアッパアーム（１１）とロアア
ーム（１５）がそれぞれ後端で揺動自在に枢支され、ア
ッパアーム（１１）及びロアアーム（１５）とフレーム
（１）との各連結点（Ａ）　、　（Ｂ）を結ぶ線分（立
θは後傾している。

アッパアーム（１１）は前端が先細りで後端が拡開した
左右のメンバ（１２）、（１２）を有する平面視はぼＶ
型をなし、パイプ（１３）を架設した左右の後端部で枢
着軸（１４）に枢支される。またロアアーム（１５）は
１ｊＲ（１，８）が幅広で中間部（１７）は左側方へ湾
曲し前部（１８）が再び右側方へ向けて屈曲する平面視
形状をなし、後部（１８）の左右で枢着軸（１９）に枢
支される。更にロアアーム（１５）は中間部（１７）が
上方に屈曲する側面視はぼへ字型をなす。

一方、前輪（２１）の車軸（２２）はステアリングナッ
クル（２５）の下端に回転自在に軸支され、ステアリン
グナックル（２５）は中間部（２６）が前輪（２１）の
タイヤ（２３）の左側方へ湾曲し上部（２７）が再びタ
イヤ（２３）の後上方へ向けて屈曲する平面視形状をな
す、斯かるステアリングナックル（２５）の上端部には
ポールジヨイント（２９）を介して前記アッパアーム（
１１）の前端部が枢着連結される。

そしてステアリングナックル（２５）下部の車軸（２２
）より後上部には前記ロアアーム（１５）の前端部をポ
ールジヨイント（３１）を介して枢着連結する。

ここで、ポールジヨイント（３１）のポール（３２）が
嵌合するソケット（３３）はステアリングナックル（２
５）に一体に形成され、このソケッ）　（３３）のＬ方
にロアアーム（１５）前端部のポール軸（３４）が位置
しており、斯くして車軸（２２）の後上方に近接してポ
ール（３２）を配置する。

以上において、アッパアーム（１１）及びロアアーム（
１５）とステアリングナックル（２５）との各連結点（
Ｃ）、（Ｄ）を結ぶ線分、即ち転舵軸（Ｋ）は前記線分
（９，０と平行に後傾しており、且つアッパアームＨ）
及びロアアーム（１５）の各前後の連結点（Ｃ）。

（Ａ）、（ロ）、（Ｂ）をそれぞれ結ぶ線分（立り、（
見３）も互いに平行をなし、且つ両線分（ＪＬｚ）、（
Ｊ１３）は平常時は前トがりに傾斜している。従って線
分（文ｌ）、（交２）、（文３）、（Ｋ）は平行四辺形
を形成している。

更に第４図にも示す如くステアリングナックル（２５）
の中間部（２Ｂ）外側面にはポールジヨイント（３５）
を介してタイロッド（３Ｂ）の前端部が枢着連結され、
タイロッド（３Ｂ）の後端部はポールジヨイント（３７
）を介してレバー（３８）に枢着連結され、レバー　（
３８）は上端部で支軸（３９）を介してフレーム（り前
−Ｌ部の左側に枢支される。

他方、ダミータンク（３）の前方部にはステムパイプ（
４１）が固設され、このステムパイプ（４１）内には上
端部にバーハンドル（４２）を固設してステアリングス
テム（４３）が縦通され、このステアリングステム（４
３）の下端部には左側方に突出するステアリングアーム
（４４）が固設される。このステアリングアーム（４４
）の先端部とレバー（３８）間にはステアリングロッド
（４５）がそれぞれポールジヨイント（４Ｂ）、（４？
）を介して架設される。

またロアアーム（１５）とフレーム（１）前下部間には
２木のリンク（５１）、（５２）が架設され、一方のリ
ンク（５２）とフレーム（１）前部間には緩衝器（５３
）が架設され、緩衝器（５３）はロアアーム（１５）の
後部（１６）に形成した孔部（１８１）内に配置される
。

尚１図中、（５５）はブレーキディスク、　（５Ｂ）は
ブレーキキャリパである。

このように転舵軸（Ｋ）を中心とする前輪（２１）の回
動半径が小さいところの前輪（２１）の側方にロアアー
ム（１５）を配設するため、ロアアーム（１５）の側方
張り出し量を小さくできる。

第２図について詳しく述べると、連結点（Ｂ）を通り、
転舵軸（Ｋ）に直交する直線（交４）とし、直線（見４
）と転舵軸（Ｋ）との交点を（Ｅ）、前輪（２１）の後
方との稜点（Ｅｌ）とすると、回動半径（Ｒ２）は線分
（ＥＥＬ）である。

一方、従来例を仮定すると、連結点（Ｂ）を通る水平線
（Ｐ）と転舵軸（Ｋ）及び前輪（２１）の後方との交点
をそれぞれ（Ｐａ）、（Ｐ＋）とすると、従来のスイン
グアームは先部（ＰｏＰｌ）上に配置されることとなる
。

ここで、１ｔｉ輪（２１）を右に最大操舵したときの位
置をＣ２１１）で示すと、位２１　（２１１と線分（Ｐ
ｏＰθとの交点（Ｆ２）を通り、住つ転舵軸（Ｋ）を直
交する線分（ＦＦ＋）が、この場合の回動半径（Ｒ１）
である。

前輪（２１）の後方における最大回動半径（Ｒ■ａｘ）
は線分（ＧＧ＋）で示される。

図より（Ｒ２（Ｒ１）は明らかであり、前輪（２１）に
対する逃げのためのロアアーム（１５）の側方張り出し
量を、従来より小さくすることができる。またロアアー
ム（１５）を直線（１４）上に配設するため、アーム長
を短くできる。

実施例において、ロアアーム（１５）を点（Ｌｏ）より
下方の連結点（Ｄ）でナックル（２５）に支承するため
、線分（ＣＯ）を線分（Ｉｌｌ：Ｌｏ）より大きくでき
、ナックル（２５）の支持剛性を確保し易い。

またロアアーム（１５）は中間部（１７）が上方に屈曲
している分だけロードクリアランスを大きくとることが
できる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、スイングアームの側方へ
の張り出し量を小さくシ、スイングアーム長が短くなる
ため、スイングアームの強度上有利であり、バネ下重量
を軽くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図及び第３図は前輪
懸架装置の側面図と平面図、第４図は操舵装置の斜視図
である。 尚、図面中、（１）はフレーム、（１１）、（１５）は
フロントスイングアーム、（２１）は前輪、（２２）は
車軸、（２３）はタイヤ、　（２５）はステアリングナ
ックル、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は連結点、（
Ｋ）は転舵軸、（交θ、（見０．（見３）は線分である
。 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　下　　１）　容一部間　　　弁理士
　　　大　　　橋　　　邦　　　産量　　弁理士　　小
　　山　　　　　右同　　弁理士　　野　　１）　　　
　茂第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前方に延出する上下のスイングアーム前端に、ナックル
   を介して前輪を転舵可能に支承し、一方のスイングアー
   ムは、その前端を前輪車軸の近傍に配され、該スイング
   アームは緩衝器を備えて成る自動二輪車において、 前記スイングアームを、正キャスタ角を有する転舵軸に
   ほぼ直交する方向に上向きに、且つ前輪の側方に配設し
   て成る自動二輪車。