JPS6228001B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はタイヤに係り、更に詳しくはタイヤト
レツド及び空気入りタイヤ並びにその製造に関す
る。 タイヤトレツドはタイヤカーカスと一体的に成
形、硬化することにより完全なタイヤを形成する
ことができ、あるいはトレツドをカーカスとは別
に形成して次いでそれに接着して完全なタイヤを
形成することができる。別個に形成されたトレツ
ドはそれが組み入れられるタイヤの円周と少なく
とも等しい長さのトレツドストリツプの形をとる
ことができ、トレツドストリツプの端はトレツド
ストリツプがタイヤの製造中カーカス上に置かれ
ているときに結合される。別個に形成されたトレ
ツドは新しいカーカスに、または最初のトレツド
が取り除かれた中古タイヤのカーカスに適用する
ことができる。 従来のタイヤトレツドと舗装表面間に過度の水
の堆積を起すことなく濡れた舗装表面上で従来の
タイヤを運転できるようにする目的で表面溝網状
組織を提供するリブ及びブロツクの複雑かつ精密
に設計されたパターンを有している。このような
水の堆積はタイヤと舗装表面との密着性を著しく
損ない、かくしてブレーキ及びハンドリング性能
の低下を招く。これらの従来のタイヤトレツドは
トレツドパターンを形成するために複雑かつ高価
な金型を必要とする。 本発明は新しい形のタイヤトレツド及びその新
しいトレツドを組み入れた空気入りタイヤ（並び
にトレツド及びタイヤの製造方法）を提供するも
のであり、このタイヤトレツドは濡れた舗装表面
上に良好な密着を保持する代替的な手段を有して
おり、かつ複雑なパターン化した金型の必要性を
なくす結果経済的に有利である。 本発明の第一の観点に従えばトレツド表面から
実質的にトレツド全体に亘り延びている無作為に
分布され、かつ無作為に配向された内部連通した
通路を与えるよう形成されるエラストマー材料の
タイヤトレツドが提供される。 （後で定義するような）トレツドの気孔率は10
％から60％の範囲、好ましくは25％から40％の範
囲をとることができる。該内部連通した通路はト
レツド内の気孔を構成し、トレツドの総体積の分
数として表わした該気孔の全体積を本明細書では
トレツドの「気孔率（void cont ent）と呼称す
る。トレツドの総体積の分数として表わした。内
部連通した通路間でこれを境界づけるエラストマ
ー材料の体積をトレツドの「固体含量（solid
Contcnt）」と呼称する。上記の定義から、「気孔
率」＋「固体含量」はトレツドの総体積に等しいこ
とが分るであろう。従つて、気孔率がＸ％である
とき、固体含量は（100−Ｘ）％であるはずであ
る。 該タイヤトレツドにおいて、通路の平均断面積
は通路間でこれを境界づける隣接トレツド材料の
断面積に比べて大きくても小さくてもよい。後者
（すなわち比較的小さい通路）の場合、タイヤは
多孔性タイヤと呼んでもよい。 該タイヤトレツドにおいて、気孔率はトレツド
全体に亘り実質的に均質に分布していてもよい。
あるいは、気孔率は予め定めた気孔分布パターン
に実質的に従つてトレツド中の異なる領域で変化
することができる。本発明の範囲に入る気孔分布
パターンの例としては、パターンはトレツドがタ
イヤの一部にされたとき道路と接触するトレツド
表面から内向きに放射状に距離が増加するのにつ
れて気孔率が減少または増加するようになつてい
るようなものであつてよい。また、その代りにま
たはその上にパターンはトレツドの横縁から内向
きに横方向に距離が増加するのにつれて気孔率が
減少または増加するようになつているようなもの
であつてもよい。本発明の範囲内で他の気孔分布
パターンも可能である。 タイヤトレツドは無数のバラバラの規則的また
は好ましくは不規則的な形状をしたエラストマー
材料の粒子を含有しており、このエラストマー材
料は好ましくは従来のタイヤにおいてトレツドス
トツクとして用いられていたタイプのものであ
り、またこれはスクラツプタイヤまたはスクラツ
プタイヤストツクから得た材料であつてもよい。
該粒子は実質的に均一な大きさを有していてもよ
く、あるいはこれらは少なくとも２種の異なる大
きさを有していてもよい。粒子は6.5×10^-5c.c.な
いし15c.c.の範囲、好ましくは５×10^-4c.c.ないし４
×10^-2c.c.の範囲の体積を有することができる。粒
子は30〜85シヨアーＡの範囲の硬度または硬度範
囲を有していてもよい。選ばれた異なる大きさ及
び／または硬度の粒子は予め定めた粒子分布パタ
ーンに実質的に従つてトレツド中に分布すること
ができる。 好ましくは該粒子は互いに結合して凝集塊にな
つてもよい。該粒子は粒子間溶融により結合され
ることができ、該粒子間溶融は隣接粒子同志の材
料をその相互接触点において架橋することからな
つていてもよい。あるいは、該粒子は結合剤マト
リツクスにより互いに結合して凝集塊になつても
よい。この結合剤マトリツクスは熱硬化性材料で
あつても、硬化すると固化して粒子との結合剤マ
トリツクスを形成することにより一緒に結合され
る結合剤材料からなつていてもよい。結合剤材料
は熱硬化性樹脂または硬化されると重合体を形成
する反応混合物であつてよく、重合体はポリウレ
タン、ポリ尿素、ポリアミド、ポリブタジエンま
たはポリプロピレンでありうる。 好ましくは、トレツドがタイヤの一部であると
き、舗装表面と接触するトレツドの表面はブロツ
ク、リブ、スロツトまたは溝のような規則的なパ
ターンを何ら有していない。 本発明の第二の観点によれば、カーカス及び本
発明の第一の観点によるタイヤトレツドからなる
空気入りタイヤが提供される。タイヤはカーカス
とトレツドの間に設けたトレツド補強ブレーカー
を組み入れたラジアルタイヤであつてもよいし、
またはタイヤは交叉層タイヤでもよくあるいはタ
イヤはカーカスとトレツドの間に設けたトレツド
補強ブレーカーを組み入れたベルト付きバイアス
タイヤであつてもよい。 本発明の第三の観点によれば粉状化したエラス
トマー材料を結合してトレツドの必要な形状に形
成する工程からなる、本発明の第一観点によるタ
イヤトレツドの製造方法が提供される。該粒子は
粒子間の溶融工程により結合することができ、該
粒子が未硬化ゴムからなる場合、該溶融は隣接粒
子同志の材料をその相互接触点において架橋する
ことからなつてよい。あるいは、該粒子は該粒子
と結合剤材料の混合物を形成する工程により互い
に結合されてもよい。形成された混合物は少なく
とも一部硬化されて凝集塊を形成できる。形成工
程はそのオリフイスがトレツドの必要な断面形状
に形成されているダイから混合物を押出す工程に
より行なつてもよく、押出されたトレツドはそれ
がダイを去つた後直ちに硬化されうる。押出され
たトレツドはトレツドが組み入れられるべきタイ
ヤの円周に実質に等しいバラバラの長さに切断さ
れてもよい。あるいは、形成方法は所望のトレツ
ドストリツプの形状及び寸法を有する金型内に混
合物を入れる工程次いで該金型内で混合物を一部
硬化させる工程及び最後にトレツドストリツプを
金型から取出す工程により行なつてもよい。金型
は継目なしトレツドループの形状をしたトレツド
バンドを製造するような環状であつてもよい。 タイヤトレツドの製造方法は粒状化を促進する
ために極低温凍結させてもよいゴムシートまたは
ブロツクの粒状化であつてもよい粉粒化方法によ
り、またはスクラツプタイヤトレツドの切削によ
り該粒子を形成する工程を含む。材料が粉粒化さ
れるとき、粉粒化方法により製造された比較的不
均一の大きさの粒子から比較的均一の大きさを有
する粒子を選択するため篩分けすることができ
る。 本発明の第四の観点によれば本発明の第三の観
点の方法によりタイヤトレツドを形成し、タイヤ
カーカスにタイヤトレツドを適用し、そしてトレ
ツド及びカーカスのアセンブリーを結合する工程
からなる、本発明の第二の観点によるタイヤを製
造する方法が提供される。トレツドをカーカス上
に押出し、アセンブリーを金型に入れ、タイヤが
実質的に完全に硬化されたら、タイヤを金型から
取出すことができる。あるいは、カーカスを金型
に入れ、エラストマー粒子及び結合剤材料の混合
物を金型内のカーカスの周囲に注入し、加熱加圧
することにより金型内のアセンブリーを硬化さ
せ、そしてタイヤが実質的に完全に硬化された
ら、タイヤを金型から取出すことができる。更に
変形として、トレツドをトレツドストリツプまた
はトレツドバンドとして予備形成し、予備形成さ
れたトレツドをカーカスに結合してもよい。トレ
ツドのカーカスへの結合は接着剤の使用により行
なわれる。タイヤカーカス及びそれに結合された
タイヤトレツドはパターン化されていない金型に
入れ、加熱及び加圧することにより硬化すること
ができる。 本発明のこの第四の観点によるタイヤの製造に
おいて、タイヤカーカスは先ず少なくとも一部予
備硬化されても、更にまたはその代りにタイヤト
レツドは実質的に未硬化であつてもよい。タイヤ
カーカスは最初のタイヤが取り除かれた中古タイ
ヤのカーカスであつてもよい。 ある与えられた気孔率を与えるため鉱物粒子の
大きさを選択できる原則はアスフアルト結合剤中
に埋封した選別した大きさの鉱物粒子を含む「デ
ルグリツプ（Delugrip）」（登録商標）路面材料に
関連させて記載されている。同一の原則が本発明
によるタイヤトレツドの製造に適用できるものと
考えられる。これらの原則は1970年２月米国カン
サスシテイー「アスフアルト舗装科学技術者会議
連合議事録（Procecdings of the Association
of Asphalt Paving Technologists
Conference）」で発表されたg.Leesによる「稠密
アスフアルト組成物の凝結体の選別の合理的設計
（The Rational Design of Aggregate Gradings
for Dense Asphaltic Compositions）」という表
題の技術論文に詳細に記載されている。この論文
は粒子の選別及び物理的性質に関する気孔率の調
節手段を記載している。 本発明のタイヤトレツド及びタイヤはオートバ
イ、車、軽及び重量バン、トラツク、バス、コー
チ及び飛行機のような乗物の任意の大きさ及び用
途に使える。 本発明の実施態様を添付図面に関して説明す
る。 第１図はタイヤの軸を含む平面で切つた本発明
によるタイヤの断面図であり、 第２図は第１図の矢の方向に見た第１のタイ
ヤトレツドの一部の拡大平面図であり、 第３及び４図は本発明による２種のタイヤ及び
比較用の標準タイヤの濡れた試験表面上の２種の
異なる速度におけるブレーキ性能を示すグラフで
あり、 第５及び６図は第３及び４図で比べた３種のタ
イヤの２種の異なる水深における試験表面上のコ
ーナリング性能を示すグラフである。 第１図を見ると、これは本発明によるタイヤ１
０の断面を示しており、断面はタイヤ１０の回転
軸を含む平面で切られている。例えば、タイヤ１
０はタイヤの円周方向に実質的に90゜に並んだコ
ードからなる補強層１２を有するラジアルタイヤ
であり、層１２の両端は２個のビードコア１４の
周囲を折り返すようになつている。またタイヤ１
０はタイヤ技術において知られているようにトレ
ツド１６及びトレツド補強用ブレーカー１８を含
んでいる。通常のタイヤでは、トレツド１６は他
のところは中実の、複雑に溝が堀られたゴム層が
タイヤの残り部分に一体的に成形されているであ
ろう。しかしながら、本発明によれば、トレツド
１６はトレツド１６の表面から実質的にトレツド
全体に亘り延びている無作為に内部連通しかつ無
作為に配向された通路を与えるエラストマー材料
からなる多孔性層として形成されている。（タイ
ヤ１０はラジアルタイヤ以外、例えば交叉層タイ
ヤまたはベルト付きバイヤスタイヤであつてもよ
い）。 このようなトレツドを組み入れたトレツド１６
及びタイヤを形成する方法のいくつかの例を以下
に示す。 本発明のタイヤトレツドは再トレツド取りつけ
方法（すなわち、中古カーカスへの結合）により
またはタイヤ製造工程の一部としてタイヤに組み
込むことができる。 実施例 １ 本発明によりタイヤを製造する一つの方法は (i) 本発明によりタイヤストリツプを製造し、 (ii) タイヤストリツプに、それを作るのに用いる
結合剤を用いて、未硬化ゴムを主体としたアン
ダートレツド層を取りつけ、 (iii) 加硫タイヤケーシングに石目やすりをかけ、
それに標準熱硬化性トレツド溶液を塗布し、 (iv) トレツドストリツプ／アンダートレツドを、
溶液を塗布したケーシングに適用して両端を同
一のトレツド溶液で結合し、そして、 (v) アセンブリーを平坦なトレツド金型（すなわ
ち、パターンなし金型）内で硬化する ことである。 実施例 ２ 下記の成分からなる緊密組成物を必要な寸法の
木製金型に流し込むことによりトレツドストリツ
プを製造した。 部 不規則な形状及び0.5c.c.以下の組合せた大きさを
有する加流ゴム粒子からなる粒状化した全タイヤ
スクラツプ 500 不規則な形状及び10BSメツシユ（すなわち、英
国標準篩数10）に選択した加硫ゴム粒子からなる
粒状化した全タイヤスクラツプ 1000 分子量2800のヒドロキシル末端液体ポリブタジエ
ン（R45M、Arco製） 360 より高官能価のイソシアネートを含有するメチレ
ンビスアニリンジイソシアネートの液状物
（Suprasec DND、ICI製） 140 カーボンブラツク顔料分散物 ５ オクタン酸第一錫 0.2 24時間後、混合物は硬化して非粘着性複合材料
になつた。 次いで、トレツドを車のタイヤから石目けずり
で削り落すことによりタイヤカーカスを準備し、
カーカスの頭部をR45M（10部）、Suprasec DND
（４部）及びオクタン酸第一錫（0.01部）からな
る室温硬化性接着剤組成物で塗布した。次いで、
タイヤトレツドストリツプをカーカスに適用し、
テープでカーカスに留めつけ、ストリツプの両端
を同一の接着剤組成物を用いて結合した。チユー
ブをカーカス内で膨張させることにより、カーカ
スとトレツドストリツプとの間の緊密な接触の達
成を助けた。48時間後、テープをはずし、チユー
ブを減圧し、完成したタイヤを得た。 実施例 ３ （別の結合剤の使用） 下記成分からなる緊密な混合物を必要な寸法の
金型に流し込んだ。 平均直径0.5cm及び硬度65シヨア−Ａを有する一
般に均一な大きさの粒子からなる粒状化加硫ゴム
100pbw Adipren Ｌ−167（イソシアネート官能性ポリウ
レタンポリマー、Du Pont製） 19pbw Caytur21（ジアミン硬化剤、Du Prnt製） 6pbw カーボンブラツク顔料分散物 2pbw 金型を120℃に１時間加熱することにより、タ
イヤトレツドの形をした製品が得られた。 実施例 ４ （更に別の結合剤） 下記成分からなる緊密な混合物を必要な寸法の
金型に流し込んだ。 実施例３における粒状化加硫ゴム 100pbw 混合物Ａ 14.6pbw ジフエニルメタン４・4′−ジイソシアネートの液
体化物（Isonate 143L、Upjohn） 10.2pbw カーボンブラツク顔料分散物 2pbw オクタン酸第一錫 0.02pbw 混合物Ａは下記からなつていた。 分子量2000のアルキルオキシド末端ポリプロピレ
ングリコール（propylan D2122、Lankro製）
100pbw エチレングリコール 6.3pbw トリメチロールプロパン 8.6pbw 金型を80℃に１時間加熱した後、タイヤトレツ
ドの形をした製品が得られた。 実施例 ５ （実施例３のトレツドを有するタイヤの製造方
法） 実施例３の方法により同一の成分材料を用いて
トレツドストリツプを製造した。 トリイソシアネートの塩化メチレン溶液
（DesmodurR、Bayer製）をトレツドの片側には
け塗りし、乾燥させた。酸化亜鉛含有配合天然ゴ
ムのトルエン溶液を次いでトリイソシアネートで
処理した表面にはけ塗りし、同様に乾燥させた。
トレツドの粘着性の側を次いで未加硫タイヤカー
カスの周囲に取りつけ、複合製品をプレーントレ
ツドつきタイヤ金型（すなわちパターンなし金
型）に入れた。ゴムチユーブをカーカス中に挿入
し、未加硫ゴムを金型の内寸法に合わせるためか
つトレツドのカーカスへの結合を助けるため3.45
バールの圧力まで膨張させた。次いで、金型をプ
レスの熱盤間に置き155℃に60分間加熱し、次い
で完成したタイヤを金型からはずした。 結合剤マトリツクスにより粒子同志を結合させ
る代りに、粒子同志を融着させてもよいし、また
は隣接粒子同志の材料をそれらの接触点において
架橋することができ、あるいは粒子を接着剤によ
り、もしくは熱硬化性プラスチツク材料中に埋封
することにより接着させることができる。 比較性能結果を得るために、実施例２に記載し
たように２本のタイヤを製造したが、１本のタイ
ヤのトレツドは以下「粗粒トレツド（coarse
tread）」タイヤと呼ぶタイヤを与えるため1500重
量部の、硬度60〜70シヨアＡ及び0.5c.c.以下の粒
径範囲を有する粒状化ゴムからなる粗粒子から製
造し、もう１本のタイヤのトレツドは以下「微粒
トレツド（fine tread）」タイヤと呼ぶタイヤを
与えるため1000重量部の、硬化60〜70シヨアＡ及
びB.S.メツシユに選択した平均粒径を有する粒状
化ゴムからなる微粒子から製造した点が異なつて
いた。いずれの場合においても、最初のトレツド
をバフ操作により取り除いてしまつた
155SR13Dunlop SP4タイヤのカーカスに結合さ
せた。標準155SR13 Dunlop SP4タイヤでその最
初のトレツドをつけたままのものを、同一カーカ
ス構造を有する通常のトレツドをつけたタイヤに
相当する結果を得るために試験に用いた。３本の
タイヤ全てを155SR13SP4タイヤ（「SP4」は登録
商標である）の標準圧力、すなわち1.8Kg／cm²ま
で同じように膨張させた。 ブレーキ及びコーナリング試験を、室内ドラム
型タイヤ試験機を用いて行なつた。この装置には
適当な力測定装置が備えられ、かつ予め定めた水
深で覆れた道路条件を作り出すためドラムの試験
表面上に制御された速度の水流を供給する装置が
設けられていた。 粗粒トレツドタイヤ、微粒トレツドタイヤ及び
標準トレツドSP4タイヤの場合のスリツプ百分率
に対するブレーキ力係数のグラフを、相当乗物速
度各々48Km／時及び80Km／時の場合について第３
及び４図に示した。いずれの場合も、水流速度は
7.5／秒であり、これは48Km／時で３mmそして
80Km／時で１mmのおよその深さまで雨であふれた
道路条件を模したものである。第３図は両多孔性
トレツドタイヤとも非常に濡れた条件で48Km／時
において標準トレツドSP4の場合より約３倍の最
大ブレーキ力係数を有し、粗粒トレツドタイヤが
微粒トレツドタイヤよりいくらかより良好な性能
であることを示している。 第４図は80Km／時において、両多孔性トレツド
タイヤとも同一水深における48Km／時の場合とほ
ぼ同じように良好なブレーキ性能を有している
が、ここでは標準トレツドタイヤのブレーキ性能
より約８倍も良好であることを示している。 第３図及び第４図は明らかに、本発明によるタ
イヤの濡れた道路上のブレーキ性能は従来の表面
溝パターン付きトレツドを有する以外の点では同
一のタイヤより実質的に良好であることを示して
いる。本発明のトレツドにおける多数の無作為に
内部連通され、かつ無作為に配向された通路は路
面と、それに接触するトレツド部分との間の水が
多孔性トレツド本体中へ容易に逃げられるように
し、かくして、さもなければ道路との効果的な接
触を低くし、その結果ブレーキ性能を低下させて
しまう水の過度の堆積を防ぐ。このようにトレツ
ド本体中に取り込まれた水はトレツドの縁から横
方向に、そしてまた道路に沿う連続回転時にトレ
ツドが道路との接触から離れるとき遠心力下でト
レツドの表面を放射状に逃げることができる。 ブレーキ性能を第３及び第４図に示したものと
同一の３本のタイヤについて速度を変えて得られ
るコーナリング力の変化のグラフを第５及び６図
に示した。第５図ではこの水流は7.5／秒であ
つたが、第６図では水流は1.0／秒まで減少さ
せた。第５及び６図ともに、低速（16Km／時以
下）では３本のタイヤいずれも同等のコーナリン
グ能力を有していたこと及び多孔性トレツドタイ
ヤは相当高めた速度（100Km／時まで）でわずか
しか低下しなかつたが、従来のトレツドつきタイ
ヤはこれらの高めた速度でコーナリング能力の著
しい低下をうけ、より濡れた表面では更にそうで
あつたことを示している（第５図）。一般に、微
粒トレツドタイヤの濡れた道路でのコーナリング
能力は粗粒トレツドのそれよりごくわずかに良好
であつた。 第３〜６図で比較した３本のタイヤの更に別の
比較試験を、各トレツドの騒音発生性質を示すた
め行なつた。３本のタイヤにつき50Km／時及び80
Km／時の速度における発生した音量水準を下表に
まとめた。

【表】 このように、本発明によるタイヤは相当する従
来のトレツドつきタイヤより使用中静かである。 本発明によるタイヤはまた相当する従来のトレ
ツドつきタイヤより氷結路面において改善された
グリツプ特性を有することも分つた。 かくして、本発明は著しく優れた濡れグリツプ
能力及び低下した騒音発生を有し、しかも通常の
複雑にパターン化され非常に高価なトレツドパタ
ーン形成用金型の必要をなくすタイヤトレツド及
びこのようなトレツドを有するタイヤを提供する
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤの軸を含む平面で切つた本発明
によるタイヤの断面図である。第２図は第１図の
矢の方向に見た第１図のタイヤトレツドの一部
の拡大平面図である。第３図及び４図は本発明に
よる２種のタイヤ及び比較用の標準タイヤの濡れ
た試験表面上の２種の異なる速度におけるブレー
キ性能を示すグラフである。グラフ中、横軸はス
リツプ百分率（％）を示し、縦軸はブレーキ力係
数を示す。線−は粗粒トレツドタイヤ、−−は微
粒トレツドタイヤ、そして〓〓〓は標準SP4タイ
ヤの場合を示す。第５及び６図は第３及び４図で
比べた３種のタイヤの２種の異なる水深における
試験表面上のコーナリング性能を示すグラフであ
る。グラフ中、横軸は速度（Km／時）を示し、縦
軸はコーナリング（Kg）を示す。 １０……タイヤ、１２……補強層、１４……ビ
ードコア、１６……トレツド、１８……ブレーカ
ー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トレツド表面から実質的にトレツド１６全体
   に亘り延びている無作為に分布されかつ無作為に
   配向された内部連通した通路を与えるようエラス
   トマー材料が形成されていることを特徴とするエ
   ラストマー材料のトレツドからなるタイヤ。 ２ トレツド１６の気孔率が10％から60％の範囲
   にあることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載のトレツドからなるタイヤ。 ３ 通路の平均断面積が通路間でこれを境界づけ
   る隣接トレツド材料の断面積に比べて大きいこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１または２項記載
   のトレツドからなるタイヤ。 ４ 通路の平均断面積が通路間でこれを境界づけ
   る隣接するトレツド材料の断面積に比べて小さい
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１または２項
   記載のトレツドからなるタイヤ。 ５ 気孔率がトレツド１６の体積全体に亘り実質
   的に均一に分布している特許請求の範囲第１〜４
   項のいずれかに記載のトレツドからなるタイヤ。 ６ 気孔率が予め定めた気孔分布パターンに実質
   的に従つてトレツド１６中の異なる領域で変化す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１〜４項の
   いずれかに記載のトレツドからなるタイヤ。 ７ 気孔分布パターンはトレツド１６が使用され
   たとき道路と接触するトレツド表面から内向きに
   放射状に距離が増加するのにつれて気孔率が減少
   するようになつていることを特徴とする特許請求
   の範囲第６項記載のトレツドからなるタイヤ。 ８ 気孔分布パターンはトレツド１６が使用され
   たとき道路と接触するトレツド表面から半径方向
   内方に距離が増加するのにつれて気孔率が増加す
   るようになつていることを特徴とする特許請求の
   範囲第６項記載のタイヤトレツド。 ９ 気孔分布パターンはトレツド１６の横縁から
   横方向内方に距離が増加するのにつれて気孔率が
   減少するようになつていることを特徴とする特許
   請求の範囲第６、７または８項記載のトレツドか
   らなるタイヤ。 １０ 気孔分布パターンはトレツド１６の横縁か
   ら横方向内方に距離が増加するのにつれて気孔率
   が増加するようになつていることを特徴とする特
   許請求の範囲第６、７または８項記載のトレツド
   からなるタイヤ。 １１ トレツド１６が多数のバラバラの不規則な
   形状をしたエラストマー材料の粒子からなること
   を特徴とする特許請求の範囲第１〜１０項のいず
   れかに記載のトレツドからなるタイヤ。 １２ トレツド１６が多数のバラバラの規則的な
   形状をしたエラストマー材料の粒子からなること
   を特徴とする特許請求の範囲第１〜１０項のいず
   れかに記載のトレツドからなるタイヤ。 １３ 該粒子は少なくとも２種の異なる大きさを
   有することを特徴とする特許請求の範囲第１１ま
   たは１２項記載のトレツドからなるタイヤ。 １４ 該粒子は6.5×10^-5c.c.ないし15c.c.の範囲の
   体積を有することを特徴とする特許請求の範囲第
   １１〜１３項のいずれかに記載のトレツドからな
   るタイヤ。 １５ 該粒子は互いに結合して凝集塊１６になる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１１〜１４項
   のいずれかに記載のトレツドからなるタイヤ。 １６ 該粒子は粒子間溶融により結合されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１５項記載のトレ
   ツドからなるタイヤ。 １７ 該粒子は未硬化ゴムからなり、該粒子間溶
   融は隣接粒子同志の材料をその相互接触点におい
   て架橋することからなることを特徴とする特許請
   求の範囲第１６項記載のトレツドからなるタイ
   ヤ。 １８ 該粒子は結合剤マトリクスにより互いに結
   合して凝集塊１６になることを特徴とする特許請
   求の範囲第１５項記載のトレツドからなるタイ
   ヤ。 １９ 結合剤マトリツクスは硬化すると固化して
   粒子との結合剤マトリツクスを形成することによ
   り一緒に結合される結合剤材料からなり、該結合
   剤材料は硬化されると重合体を形成する反応混合
   物であることを特徴とする特許請求の範囲第１８
   項記載のトレツドからなるタイヤ。 ２０ 該反応混合物はヒドロキシル末端液体ポリ
   ブタジエン及び液体メチレン−ビス−アニリン−
   ジイソシアネートからなることを特徴とする特許
   請求の範囲第１９項記載のトレツドからなるタイ
   ヤ。 ２１ 該反応混合物はイソシアネート官能性ポリ
   ウレタンプレポリマー及びジアミン硬化剤からな
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１９項記載
   のトレツドからなるタイヤ。 ２２ 該反応混合物はエチレンオキシド末端ポリ
   プロピレングリコール、エチレングリコール、ト
   リメチロールプロパン液化ジフエニルメタン４・
   4′−ジ−イソシアネートからなることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１９項記載のトレツドからな
   るタイヤ。 ２３ 粉状化したエラストマー材料を結合してト
   レツド１６の必要な形状に形成する工程を特徴と
   するタイヤを製造する方法。 ２４ 該粒子は粒子間溶融の工程により結合され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２３項記載
   の方法。 ２５ 該粒子は未硬化ゴムからなり、該粒子間溶
   融は隣接粒子同志の材料をその相互接触点におい
   て架橋することからなることを特徴とする特許請
   求の範囲第２４項記載の方法。 ２６ 該粒子は該粒子と結合剤との混合物を形成
   する工程、次いで形成された混合物を少なくとも
   一部硬化させて凝集塊１６を形成する工程により
   相互に結合されることを特徴とする特許請求の範
   囲第２３項記載の方法。 ２７ 形成方法はそのオリフイスがトレツドの必
   要な断面形状に形成されているダイから混合物を
   押出す工程により行なわれることを特徴とする特
   許請求の範囲第２６項記載の方法。 ２８ 形成された混合物を少なくとも一部硬化さ
   せる更に別の工程はトレツドをそれがダイから出
   てきた直後に少なくとも一部硬化させる更に別の
   工程からなることを特徴とする特許請求の範囲第
   ２７項記載の方法。 ２９ 形成方法は所望のトレツドストリツプの形
   状及び寸法を有する金型内に混合物を入れる工程
   次いで該金型内で混合物を少なくとも一部硬化さ
   せる工程及び最後にトレツドストリツプを金型か
   ら取出す工程により行なわれることを特徴とする
   特許請求の範囲第２６項記載の方法。 ３０ 金型が環状であることにより該工程は継目
   なしトレツドループの形状をしたトレツドを製造
   することからなることを特徴とする特許請求の範
   囲第２９項記載の方法。 ３１ タイヤトレツド１６を形成し、タイヤトレ
   ツド１６をタイヤカーカスに適用し、そしてトレ
   ツド１６及びカーカスのアセンブリーを結合させ
   る工程からなることを特徴とする特許請求の範囲
   第２３項〜３０項のいずれかに記載の空気入りタ
   イヤの製造方法。 ３２ タイヤトレツド１６を形成しカーカスに適
   用する工程、アセンブリーを金型に入れ、次いで
   加熱加圧することにより金型内でアセンブリーを
   硬化させることにより行なわれるアセンブリーの
   結合工程及びタイヤ１０が実質的に完全に硬化さ
   れたときタイヤ１０を金型から取出す更に別の工
   程からなることを特徴とする特許請求の範囲第３
   １項記載の方法。 ３３ タイヤトレツド１６を形成し、タイヤカー
   カスに適用する工程はカーカスを金型に入れ、エ
   ラストマー粒子及び結合材料の混合物を金型内の
   カーカスの周囲に注入することにより行なわれ、
   そして結合工程は加熱加圧することにより金型内
   でカーカス及びトレツド材料のアセンブリを硬化
   させることからなり、次いでタイヤが実質的に完
   全に硬化されたときタイヤ１０を金型から取出す
   更に別の工程が行なわれることを特徴とする特許
   請求の範囲第３１項記載の方法。 ３４ トレツド１６をトレツドストリツプまたは
   トレツドバンドとして予備形成し、次いで予備成
   形したトレツドをタイヤカーカスに接着すること
   からなる工程を特徴とする特許請求の範囲第３１
   項記載の方法。 ３５ 更に、タイヤカーカス及びそれに接着され
   たタイヤトレツド１６を加熱加圧によりパターン
   化していない金型内で硬化させる工程を含むこと
   を特徴とする特許請求の範囲第３４項記載の方
   法。