JP2543386B2 - 粒状硬化ゴムから得たトレッドを有するタイヤ - Google Patents
粒状硬化ゴムから得たトレッドを有するタイヤInfo
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- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
- C08L19/00—Compositions of rubbers not provided for in groups C08L7/00 - C08L17/00
- C08L19/003—Precrosslinked rubber; Scrap rubber; Used vulcanised rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
- C08L21/00—Compositions of unspecified rubbers
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- C—CHEMISTRY; METALLURGY
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- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
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- C08L9/06—Copolymers with styrene
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の分野〕 本発明は、車両用タイヤに関するもので、特にこのよ
うなタイヤのトレッドに関するものである。
うなタイヤのトレッドに関するものである。
車両用タイヤの製造には、一般に、天然ゴムやスチレ
ン−ブタジエンゴムが使われている。タイヤのトレッド
は通常、重合ブタジエンゴムでできている。新しいタイ
ヤのトレッドは、タイヤ成形工程で形成されるが、更生
または「山掛け」タイヤのトレッドは、タイヤのカーカ
スの周囲に未使用のゴム成形コンパウンドの層を設け、
この層を成形してトレッドを形作り、トレッド溝を形成
することによって形成される。トレッドの再生に使用す
るゴム成形材料は、エキステンダー油とカーボンブラッ
ク充填剤を含有する天然または合成ゴム（スチレン−ブ
タジエン（“SBR"））の混合物でもよい。トレッドに強
度と妥当な耐摩耗性を与えるため、新しいトレッドと山
掛けトレッドのどちらにも未使用のゴム材が使われてい
る。
ン−ブタジエンゴムが使われている。タイヤのトレッド
は通常、重合ブタジエンゴムでできている。新しいタイ
ヤのトレッドは、タイヤ成形工程で形成されるが、更生
または「山掛け」タイヤのトレッドは、タイヤのカーカ
スの周囲に未使用のゴム成形コンパウンドの層を設け、
この層を成形してトレッドを形作り、トレッド溝を形成
することによって形成される。トレッドの再生に使用す
るゴム成形材料は、エキステンダー油とカーボンブラッ
ク充填剤を含有する天然または合成ゴム（スチレン−ブ
タジエン（“SBR"））の混合物でもよい。トレッドに強
度と妥当な耐摩耗性を与えるため、新しいトレッドと山
掛けトレッドのどちらにも未使用のゴム材が使われてい
る。
1984年11月６日に発行された、本出願人による米国特
許第4,481,335号では、液体の硬化性高分子結合剤で表
面処理を施した屑ゴムの粒子から得たゴムコンパウンド
が開示されている。表面処理を施した粒状材料を未使用
のゴム素材に加えると、成形用生成物が得られた。得ら
れた生成物の物理的性質（引張強さ、破断点伸び）は低
下したが、それにもかかわらず、未使用のゴム成形素材
から成形した生成物に通常伴う極限の物理的性質を要求
しない状況では、この最終的な生成物は有効であった。
許第4,481,335号では、液体の硬化性高分子結合剤で表
面処理を施した屑ゴムの粒子から得たゴムコンパウンド
が開示されている。表面処理を施した粒状材料を未使用
のゴム素材に加えると、成形用生成物が得られた。得ら
れた生成物の物理的性質（引張強さ、破断点伸び）は低
下したが、それにもかかわらず、未使用のゴム成形素材
から成形した生成物に通常伴う極限の物理的性質を要求
しない状況では、この最終的な生成物は有効であった。
本発明は、予め硬化したゴムの表面処理済粒子を相当
量含有するゴム成形コンパウンドから成形したトレッド
を有する、車両用タイヤに関するものである。驚くべき
ことに、得られたトレッドの引張強さと極限伸びの性質
は、予想通り、未使用のゴム成形素材を使って得られた
性質より劣っているが、トレッドの耐摩耗性は、未使用
のゴム成形素材から作ったトレッドが示す耐摩耗性と少
なくとも同等で、これより優れていることも多い。
量含有するゴム成形コンパウンドから成形したトレッド
を有する、車両用タイヤに関するものである。驚くべき
ことに、得られたトレッドの引張強さと極限伸びの性質
は、予想通り、未使用のゴム成形素材を使って得られた
性質より劣っているが、トレッドの耐摩耗性は、未使用
のゴム成形素材から作ったトレッドが示す耐摩耗性と少
なくとも同等で、これより優れていることも多い。
一態様においては、本発明は、少なくとも３モル％
（好ましくは少なくとも10モル％）のエチレン不飽和を
有し、しかもベンゼン、ヘキサン、またはその両方に可
溶性で、塗布された硬化ゴム粒子の表面を軟化させる、
液体の硫黄硬化性高分子結合剤で表面処理を施した硬化
ゴム粒子で構成される処理済粒状ゴム材を約20〜80wt％
（好ましくは約35〜75wt％）含有するゴム成形コンパウ
ンドの成形硬化生成物で構成されるトレッド部を有する
車両用タイヤに関するものである。
（好ましくは少なくとも10モル％）のエチレン不飽和を
有し、しかもベンゼン、ヘキサン、またはその両方に可
溶性で、塗布された硬化ゴム粒子の表面を軟化させる、
液体の硫黄硬化性高分子結合剤で表面処理を施した硬化
ゴム粒子で構成される処理済粒状ゴム材を約20〜80wt％
（好ましくは約35〜75wt％）含有するゴム成形コンパウ
ンドの成形硬化生成物で構成されるトレッド部を有する
車両用タイヤに関するものである。
別の態様においては、本発明は、使用済ゴム高分子成
分を含有するトレッドを有するタイヤの耐摩耗性を維持
または多くの場合それを改善する方法に関するもので、
この方法は、トレッドを成形する予定のゴム成形コンパ
ウンドに、少なくとも３モル％（好ましくは少なくとも
10モル％）のエチレン不飽和を有し、しかもベンゼン、
ヘキサン、またはその両方に可溶性で、塗布された硬化
ゴム粒子の表面を軟化させる、液体の硫黄硬化性高分子
結合剤で表面処理を施した硬化ゴム粒子で構成される処
理済粒状ゴム材を約20〜80wt％（好ましくは約35〜75wt
％）混和する段階で構成される。
分を含有するトレッドを有するタイヤの耐摩耗性を維持
または多くの場合それを改善する方法に関するもので、
この方法は、トレッドを成形する予定のゴム成形コンパ
ウンドに、少なくとも３モル％（好ましくは少なくとも
10モル％）のエチレン不飽和を有し、しかもベンゼン、
ヘキサン、またはその両方に可溶性で、塗布された硬化
ゴム粒子の表面を軟化させる、液体の硫黄硬化性高分子
結合剤で表面処理を施した硬化ゴム粒子で構成される処
理済粒状ゴム材を約20〜80wt％（好ましくは約35〜75wt
％）混和する段階で構成される。
本発明で使用する処理済粒状ゴム材は、1984年11月６
日に発行された、本出願人による米国特許第4,481,335
号に記載したものも含み、同特許の趣旨は参照して本明
細書中に盛り込まれている。このような処理済粒状ゴム
コンパウンドは、主成分として、硬化ゴム粒子を含有す
るが、このゴム粒子は粉砕処置によりスクラップタイヤ
から得るのが望ましい。この粒子は、タイヤの製造に使
用する、天然ゴムまたは合成ゴム、あるいはその両方を
組み合わせたものでもよい。このようなタイヤは、一般
に、天然ゴムまたはSBR製であるが、ネオプレンおよび
ニトリルゴム、ブチルゴム、エチレン−プロピレンジエ
ンゴム等の合成ゴムでも本発明に使用するには十分であ
る。本発明で有効な粒子の大きさは、広範囲にわたって
もよいが、通常、約20〜300メッシュ（米国シーブシリ
ーズ）の範囲内になる。現在、30メッシュが好ましい大
きさであると考えられている。「30メッシュ」の粒子と
は、大きさが様々であってもよいが、その粒子のすべて
が30メッシュのスクリーンを通過できる大きさである粒
子を指すことはわかるであろう。
日に発行された、本出願人による米国特許第4,481,335
号に記載したものも含み、同特許の趣旨は参照して本明
細書中に盛り込まれている。このような処理済粒状ゴム
コンパウンドは、主成分として、硬化ゴム粒子を含有す
るが、このゴム粒子は粉砕処置によりスクラップタイヤ
から得るのが望ましい。この粒子は、タイヤの製造に使
用する、天然ゴムまたは合成ゴム、あるいはその両方を
組み合わせたものでもよい。このようなタイヤは、一般
に、天然ゴムまたはSBR製であるが、ネオプレンおよび
ニトリルゴム、ブチルゴム、エチレン−プロピレンジエ
ンゴム等の合成ゴムでも本発明に使用するには十分であ
る。本発明で有効な粒子の大きさは、広範囲にわたって
もよいが、通常、約20〜300メッシュ（米国シーブシリ
ーズ）の範囲内になる。現在、30メッシュが好ましい大
きさであると考えられている。「30メッシュ」の粒子と
は、大きさが様々であってもよいが、その粒子のすべて
が30メッシュのスクリーンを通過できる大きさである粒
子を指すことはわかるであろう。
使用する高分子結合剤は、280゜Ｆの粘度が約1,000,0
00cp以下である液体で、好ましくは室温で流し込めるも
のである。高分子結合剤は、エチレン不飽和を特徴と
し、少なくとも３モル％、好ましくは少なくとも10モル
％の不飽和を含んでいる。結合剤は、室温で溶剤100ml
当たり少なくとも10gの程度で、ヘキサンまたはベンゼ
ン、あるいはその両方に可溶性である。結合剤はそれが
塗布された硬化ゴム粒子を軟化させる。ゴムスクラップ
の小片を高分子結合剤で薄く被覆し、105゜Ｆで10分間
加熱した場合、ゴム片の表面は軟化し、指でこすり取る
ことができる。この特徴は、スクラップゴム片が炭素入
りであると特に顕著で、この小片の表層を取り除くと、
指に濃い染みが残る。高分子結合剤自体は硫黄硬化性
で、堅い固体を形成する。同量の結合剤と硫黄から作っ
た硬化ゴムのパティを310゜Ｆで30分間硬化すると、固
体で堅くなるはずである。
00cp以下である液体で、好ましくは室温で流し込めるも
のである。高分子結合剤は、エチレン不飽和を特徴と
し、少なくとも３モル％、好ましくは少なくとも10モル
％の不飽和を含んでいる。結合剤は、室温で溶剤100ml
当たり少なくとも10gの程度で、ヘキサンまたはベンゼ
ン、あるいはその両方に可溶性である。結合剤はそれが
塗布された硬化ゴム粒子を軟化させる。ゴムスクラップ
の小片を高分子結合剤で薄く被覆し、105゜Ｆで10分間
加熱した場合、ゴム片の表面は軟化し、指でこすり取る
ことができる。この特徴は、スクラップゴム片が炭素入
りであると特に顕著で、この小片の表層を取り除くと、
指に濃い染みが残る。高分子結合剤自体は硫黄硬化性
で、堅い固体を形成する。同量の結合剤と硫黄から作っ
た硬化ゴムのパティを310゜Ｆで30分間硬化すると、固
体で堅くなるはずである。
液体結合剤としては1,4−ブタジエンおよび置換ブタ
ジエンの共重合体および単独重合体が好ましい。1,4−
ブタジエンおよびスチレンの共重合体は素晴らしい結果
を示している。高分子結合剤の例については、本出願人
の米国特許第4,481,335号をもう一度参照する。
ジエンの共重合体および単独重合体が好ましい。1,4−
ブタジエンおよびスチレンの共重合体は素晴らしい結果
を示している。高分子結合剤の例については、本出願人
の米国特許第4,481,335号をもう一度参照する。
本発明で使用する処理済粒状ゴムコンパウンド用硬化
剤としては、硫黄および硫黄含有物が好ましい。元素状
態の硫黄そのものは、様々な硫黄供与体コンパウンドと
同様、硬化剤として使用できる。モンサントケミカル社
より“Santocure NS"の商標で販売されているＮ−ター
ト−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルホンアミドは好
結果を示している。硬化剤は、高分子結合剤の約50〜50
0wt％の割合で加えるのが望ましい。
剤としては、硫黄および硫黄含有物が好ましい。元素状
態の硫黄そのものは、様々な硫黄供与体コンパウンドと
同様、硬化剤として使用できる。モンサントケミカル社
より“Santocure NS"の商標で販売されているＮ−ター
ト−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルホンアミドは好
結果を示している。硬化剤は、高分子結合剤の約50〜50
0wt％の割合で加えるのが望ましい。
本発明で使用する処理済粒状ゴム材は、硬化ゴム粒子
（例えば、スクラップタイヤから上記のように得た粒
子）を100重量部と、高分子結合剤を約１〜５重量部、
好ましくは約２〜４重量部と、効果的な量（高分子結合
剤の重量を基礎として約50〜500wt％の範囲であるのが
望ましい）の硫黄または硫黄供与体等と硬化剤とを、リ
ボンブレンダー等の適当なミキサーで一緒に配合して生
成してもよい。配合は、ほぼ均質で完全に粒状の混合物
が得られるまで約100〜280゜Ｆの温度で行うのが望まし
い。この結果、硬化ゴム粒子のほぼすべてが高分子結合
剤で非常に薄く被覆され、結合剤が粒子の表面に吸収さ
れているように見える。粒状コンパウンドは、全体的に
指触乾燥状態で、ほぼさらさらしているのが好ましい。
（例えば、スクラップタイヤから上記のように得た粒
子）を100重量部と、高分子結合剤を約１〜５重量部、
好ましくは約２〜４重量部と、効果的な量（高分子結合
剤の重量を基礎として約50〜500wt％の範囲であるのが
望ましい）の硫黄または硫黄供与体等と硬化剤とを、リ
ボンブレンダー等の適当なミキサーで一緒に配合して生
成してもよい。配合は、ほぼ均質で完全に粒状の混合物
が得られるまで約100〜280゜Ｆの温度で行うのが望まし
い。この結果、硬化ゴム粒子のほぼすべてが高分子結合
剤で非常に薄く被覆され、結合剤が粒子の表面に吸収さ
れているように見える。粒状コンパウンドは、全体的に
指触乾燥状態で、ほぼさらさらしているのが好ましい。
本発明によると、処理済粒状ゴム材は、車両用タイヤ
のトレッドとして成形される前に未使用のゴム素材と配
合される。一般に未使用のゴム素材には、（未硬化の）
未使用のゴム100重量部当たり、相当な量（例えば、75
重量部）のカーボンブラック充填剤と50重量部以上の芳
香性の高い石油等のエキステンダー油が含まれている。
概して、未使用のゴム、カーボンブラック、および油の
量は希望に合わせて変えることができる。処理済粒状硬
化ゴム材と未使用のゴム素材との配合は、従来の装置を
使って希望通りに行うことができる。
のトレッドとして成形される前に未使用のゴム素材と配
合される。一般に未使用のゴム素材には、（未硬化の）
未使用のゴム100重量部当たり、相当な量（例えば、75
重量部）のカーボンブラック充填剤と50重量部以上の芳
香性の高い石油等のエキステンダー油が含まれている。
概して、未使用のゴム、カーボンブラック、および油の
量は希望に合わせて変えることができる。処理済粒状硬
化ゴム材と未使用のゴム素材との配合は、従来の装置を
使って希望通りに行うことができる。
以下に説明する実験では、従来の技術でタイヤのトレ
ッドを再生したが、まず、未使用のゴムコンパウンドを
ゴム用ロール機にバンド状に巻きつけ、その後硬化剤、
さらに処理済粒状混合物をロール機のバッチに加えた。
各バッチの混合は約５分かかった。混合した配合物は次
に連続ストリップとして取り出し、冷却した。
ッドを再生したが、まず、未使用のゴムコンパウンドを
ゴム用ロール機にバンド状に巻きつけ、その後硬化剤、
さらに処理済粒状混合物をロール機のバッチに加えた。
各バッチの混合は約５分かかった。混合した配合物は次
に連続ストリップとして取り出し、冷却した。
トレッド再生作業では、配合し冷却したストリップを
押し出し機（マイヤータイヤサプライ社製、“Orbitrea
d"）を送り込んだ。タイヤのカーカスは、既存のトレッ
ドをバフ磨きで取り去り、できた表面をゴム系接着剤
（マイヤータイヤサプライ社製、Ｖ−10“Orbibond"）
で被覆し、これを乾燥させて準備した。トレッドコンパ
ウンドは、AMF“Tire Builder"CX−200を使って塗布
し、次にタイヤのトレッドを147℃で45分間、標準ブレ
スで成形した。すべてのタイヤについて同一のトレッド
模様を使用した。どの場合も初期のトレッド溝深さは8.
33mmであった。車両に取り付けて試験する前に、タイヤ
をトリミングし、最低５日間放置した。バランス調整は
取り付け時に行った。初期の路上試験は古タイヤを使っ
て行ったが、実験用トレッドの方がこれを取り付けた古
タイヤケーシングより流持ちするだろうという指摘があ
ったので、その後の試験では新しいタイヤを使用するこ
とが多かった。
押し出し機（マイヤータイヤサプライ社製、“Orbitrea
d"）を送り込んだ。タイヤのカーカスは、既存のトレッ
ドをバフ磨きで取り去り、できた表面をゴム系接着剤
（マイヤータイヤサプライ社製、Ｖ−10“Orbibond"）
で被覆し、これを乾燥させて準備した。トレッドコンパ
ウンドは、AMF“Tire Builder"CX−200を使って塗布
し、次にタイヤのトレッドを147℃で45分間、標準ブレ
スで成形した。すべてのタイヤについて同一のトレッド
模様を使用した。どの場合も初期のトレッド溝深さは8.
33mmであった。車両に取り付けて試験する前に、タイヤ
をトリミングし、最低５日間放置した。バランス調整は
取り付け時に行った。初期の路上試験は古タイヤを使っ
て行ったが、実験用トレッドの方がこれを取り付けた古
タイヤケーシングより流持ちするだろうという指摘があ
ったので、その後の試験では新しいタイヤを使用するこ
とが多かった。
以下に示す各例では、処理済粒状材は、粒子100重量
部当たり、液体スチレン−ブタジエン樹脂３重量部、元
素状態の硫黄1.5重量部、Santocure NS（モンサント社
製、前述の通り）0.75重量部で構成される液体と混合す
ることによって、30メッシュに粉砕し、表面被覆したス
クラップタイヤから得た。液体スチレン−ブタジエン樹
脂は、150゜Ｆで約10,000cpの粘度を有するきれいな琥
珀色の液体であった。今後、本明細書では表面処理を施
した粒子を“STP"と呼ぶこともある。
部当たり、液体スチレン−ブタジエン樹脂３重量部、元
素状態の硫黄1.5重量部、Santocure NS（モンサント社
製、前述の通り）0.75重量部で構成される液体と混合す
ることによって、30メッシュに粉砕し、表面被覆したス
クラップタイヤから得た。液体スチレン−ブタジエン樹
脂は、150゜Ｆで約10,000cpの粘度を有するきれいな琥
珀色の液体であった。今後、本明細書では表面処理を施
した粒子を“STP"と呼ぶこともある。
以下の実験では、３種類の標準的な未使用のゴム素材
を使用したが、各素材の供給元はコポリマーラバーアン
ドケミカル社であった。各素材に使用した硬化系は、元
素状態の硫黄と、酸化亜鉛と、その他の添加剤で構成さ
れ、プロダクションシステムズ社が“Curative SC−30
−04"として販売しているコンパウンドであった。“184
7"と表示した未使用のゴム素材は、25.5％の結合スチレ
ンを有し、ゴム100重量部当たり、カーボンブラック75
重量部と芳香性の高い油50重量部を含むスチレン−ブタ
ジエンゴムを含有していた。“1849"と表示した別の未
使用のゴム素材は、カーボンブラックと油の含有量が素
材1847より若干多かった。“3652"と表示したもう１つ
の未使用のゴム素材は、カーボンブラックと油の含有量
が素材1847より少なかった。
を使用したが、各素材の供給元はコポリマーラバーアン
ドケミカル社であった。各素材に使用した硬化系は、元
素状態の硫黄と、酸化亜鉛と、その他の添加剤で構成さ
れ、プロダクションシステムズ社が“Curative SC−30
−04"として販売しているコンパウンドであった。“184
7"と表示した未使用のゴム素材は、25.5％の結合スチレ
ンを有し、ゴム100重量部当たり、カーボンブラック75
重量部と芳香性の高い油50重量部を含むスチレン−ブタ
ジエンゴムを含有していた。“1849"と表示した別の未
使用のゴム素材は、カーボンブラックと油の含有量が素
材1847より若干多かった。“3652"と表示したもう１つ
の未使用のゴム素材は、カーボンブラックと油の含有量
が素材1847より少なかった。
例 Ｉ スチールベルト入りラジアルタイヤに、STPを40wt％
とゴム素材1849を60wt％含有するコンパウンドから形成
したトレッドを設けた。このゴム素材1849には、素材10
0重量部当たり、Curative SC−30−04を2.5重量部添加
してあった。このタイヤを、1971年型オールズモビル・
カトラスの後輪駆動用タイヤとして取り付けた。14,400
Km走行後、トレッドの摩耗は1.98mmであった。この車両
には、32,000Km走行するとリヤタイヤがほぼつるつるに
なるまで摩耗するという経歴があった。
とゴム素材1849を60wt％含有するコンパウンドから形成
したトレッドを設けた。このゴム素材1849には、素材10
0重量部当たり、Curative SC−30−04を2.5重量部添加
してあった。このタイヤを、1971年型オールズモビル・
カトラスの後輪駆動用タイヤとして取り付けた。14,400
Km走行後、トレッドの摩耗は1.98mmであった。この車両
には、32,000Km走行するとリヤタイヤがほぼつるつるに
なるまで摩耗するという経歴があった。
例 II この例では、中古のスチールベルト入りラジアルタイ
ヤケーシングを２本使用した。そのうちの１本は未使用
のゴム素材1849でトレッドを再生したが、この素材には
素材100重量部当たり、硬化剤SC−30−04 2.5重量部が
添加してあった。もう１本のタイヤは、同じ素材1849と
硬化剤60wt％と、STP40wt％とを含有する成形用コンパ
ウンドでトレッドを再生した。このタイヤを、1980年型
シボレー・サイテーションのフロントタイヤとして取り
付け、17,600Km走行した。次にこのタイヤを後輪に移
し、さらに23,360Km走行した。精密検査を行った結果、
タイヤには同じく3.18mmのトレッド摩耗があり、STPを
含有するタイヤの方がエッジの摩耗が大きいことがわか
った。
ヤケーシングを２本使用した。そのうちの１本は未使用
のゴム素材1849でトレッドを再生したが、この素材には
素材100重量部当たり、硬化剤SC−30−04 2.5重量部が
添加してあった。もう１本のタイヤは、同じ素材1849と
硬化剤60wt％と、STP40wt％とを含有する成形用コンパ
ウンドでトレッドを再生した。このタイヤを、1980年型
シボレー・サイテーションのフロントタイヤとして取り
付け、17,600Km走行した。次にこのタイヤを後輪に移
し、さらに23,360Km走行した。精密検査を行った結果、
タイヤには同じく3.18mmのトレッド摩耗があり、STPを
含有するタイヤの方がエッジの摩耗が大きいことがわか
った。
例 III 新しいスチールベルト入りラジアルタイヤ４本は、ST
Pを40wt％と、素材100重量部当たり、硬化剤SC−30−04
を2.5重量部含有する未使用のゴム素材1847を60wt％含
有するトレッド再生コンパウンドでトレッドを再生し
た。４本のタイヤすべてを1983年型オールズモビル・デ
ィーゼルカスタムクルーザー・ステーションワゴンに取
り付けた。59,200Km走行後の各タイヤのトレッド摩耗は
3.97mmであった。この車両では普通、64,000Km走行する
と市販のタイヤのトレッドがほぼつるつるになるまで摩
耗した。
Pを40wt％と、素材100重量部当たり、硬化剤SC−30−04
を2.5重量部含有する未使用のゴム素材1847を60wt％含
有するトレッド再生コンパウンドでトレッドを再生し
た。４本のタイヤすべてを1983年型オールズモビル・デ
ィーゼルカスタムクルーザー・ステーションワゴンに取
り付けた。59,200Km走行後の各タイヤのトレッド摩耗は
3.97mmであった。この車両では普通、64,000Km走行する
と市販のタイヤのトレッドがほぼつるつるになるまで摩
耗した。
例 IV 新しいスチールベルト入りラジアルタイヤ２本は、未
使用のゴム素材3652（素材100重量部当たり、硬化剤SC
−30−04を2.6重量部含有）50wt％と、STP50wt％とで構
成されるトレッド再生コンパウンドでトレッドを再生し
た。このタイヤを、配達用車両として使用するフォード
・ブロンコIIのリヤタイヤとして取り付けた。この車両
では一般に、19,200〜24,000Km走行すると市販のタイヤ
がほぼつるつるになるまで摩耗した。19,200Km走行後、
この例のタイヤは、トレッド摩耗が59.5mmであることが
わかった。
使用のゴム素材3652（素材100重量部当たり、硬化剤SC
−30−04を2.6重量部含有）50wt％と、STP50wt％とで構
成されるトレッド再生コンパウンドでトレッドを再生し
た。このタイヤを、配達用車両として使用するフォード
・ブロンコIIのリヤタイヤとして取り付けた。この車両
では一般に、19,200〜24,000Km走行すると市販のタイヤ
がほぼつるつるになるまで摩耗した。19,200Km走行後、
この例のタイヤは、トレッド摩耗が59.5mmであることが
わかった。
上記の各例では、実験用タイヤの牽引とスキッド抵抗
のどちらも影響を受けていないようだった。
のどちらも影響を受けていないようだった。
興味深いことに、STPを含有するトレッドを使用した
タイヤは、同じ未使用素材から作っても、STPを全く含
有していないトレッドを使用した対照標準用タイヤより
も走行温度が低いようであった。一連の試験では、周囲
温度が27℃より高い時に１〜２時間、高速で走行後、ト
レッドの温度差を高温計で測定したところ、STPを含有
するトレッドの温度が対照標準トレッドの温度より５℃
以上低いことがわかった。
タイヤは、同じ未使用素材から作っても、STPを全く含
有していないトレッドを使用した対照標準用タイヤより
も走行温度が低いようであった。一連の試験では、周囲
温度が27℃より高い時に１〜２時間、高速で走行後、ト
レッドの温度差を高温計で測定したところ、STPを含有
するトレッドの温度が対照標準トレッドの温度より５℃
以上低いことがわかった。
上記のトレッドコンパウンドのそれぞれについて、硬
度、引張強さ、伸びを試験したので、その結果を次の表
に示す。
度、引張強さ、伸びを試験したので、その結果を次の表
に示す。
トレットコンパウンドに表面処理を施した粒子を添加
することによって、各ゴム素材の硬化、引張強さ、伸び
が悪影響を受けたことがわかるであろう。しかし、表面
処理を施した粒子コンパウンドから作ったトレッドの耐
摩耗性は、未使用のゴム素材だけで作ったトレッドと少
なくとも同等であった。STP含有のトレッドコンパウン
ドによって得られたトレッドの耐摩耗性が優れているこ
とは予期していなかったが、本発明がスクラップタイヤ
の別の用途を提供し、トレッドに良好な耐摩耗性がある
タイヤをスクラップタイヤから得た安価な原料から製造
可能にするという点で、非常に望ましいことである。
することによって、各ゴム素材の硬化、引張強さ、伸び
が悪影響を受けたことがわかるであろう。しかし、表面
処理を施した粒子コンパウンドから作ったトレッドの耐
摩耗性は、未使用のゴム素材だけで作ったトレッドと少
なくとも同等であった。STP含有のトレッドコンパウン
ドによって得られたトレッドの耐摩耗性が優れているこ
とは予期していなかったが、本発明がスクラップタイヤ
の別の用途を提供し、トレッドに良好な耐摩耗性がある
タイヤをスクラップタイヤから得た安価な原料から製造
可能にするという点で、非常に望ましいことである。
本発明の好ましい実施例について説明してきたが、本
発明の精神および添付の請求項の範囲を逸脱せずに様々
な変更、改良、変形が可能であることは理解されるはず
である。
発明の精神および添付の請求項の範囲を逸脱せずに様々
な変更、改良、変形が可能であることは理解されるはず
である。
Claims (6)
- 【請求項１】少なくとも３モル％のエチレン不飽和を有
し、しかもベンゼン、ヘキサン、またはその両方に可溶
性で、塗布された硬化ゴム粒子表面を軟化させる、液体
の硫黄硬化性高分子結合剤で表面処理を施した硬化ゴム
粒子で構成される処理済粒状ゴム材を約20〜80wt％含有
するゴム成形コンパウンドの成形硬化生成物で構成され
るトレッド部を有する車両用タイヤ。 - 【請求項２】液体の硫黄硬化性高分子結合剤のエチレン
不飽和が少なくとも10モル％であることを特徴とする、
請求項１記載の車両用タイヤ。 - 【請求項３】該ゴム成形コンパウンド中に、該コンパウ
ンドの約35〜75wt％の濃度で該処理済粒状ゴム材が存在
することを特徴とする、請求項１記載の車両用タイヤ。 - 【請求項４】前記硫黄硬化性高分子結合剤が、室温で流
し込めるスチレン−ブタジエン樹脂であることを特徴と
する、請求項１記載の車両用タイヤ。 - 【請求項５】前記トレッド成形コンパウンド中に、約40
〜50wt％の濃度で前記処理済粒状ゴム材が存在すること
を特徴とする、請求項３記載の車両用タイヤ。 - 【請求項６】少なくとも３モル％のエチレン不飽和を有
し、しかもベンゼン、ヘキサン、またはその両方に可溶
性で、塗布された硬化ゴム粒子表面を軟化させる、液体
の硫黄硬化性高分子結合剤で表面処理を施した硬化ゴム
粒子で構成される処理済粒状ゴム材を約20〜80wt％含有
するゴム成形コンパウンドからタイヤのトレッドを形成
する段階で構成される、トレッドに相当な耐摩耗性を有
する車両用タイヤの製造方法。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| US91612086A | 1986-10-06 | 1986-10-06 | |
| US916,120 | 1986-10-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01501397A JPH01501397A (ja) | 1989-05-18 |
| JP2543386B2 true JP2543386B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=25436729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62506232A Expired - Lifetime JP2543386B2 (ja) | 1986-10-06 | 1987-10-05 | 粒状硬化ゴムから得たトレッドを有するタイヤ |
Country Status (7)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2543386B2 (ja) |
| AU (1) | AU8078887A (ja) |
| DE (1) | DE3788720T2 (ja) |
| DK (1) | DK303388D0 (ja) |
| FI (1) | FI882629A (ja) |
| WO (1) | WO1988002313A1 (ja) |
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| US20090289396A1 (en) * | 2005-09-02 | 2009-11-26 | Ian Walters | Processing of particulate materials, recycling methods, especially for rubber |
| EP2078054A1 (en) | 2006-10-30 | 2009-07-15 | Pirelli Tyre S.p.A. | Tire for vehicle wheels comprising crosslinked elastomeric composition |
| GB2446592A (en) * | 2007-02-16 | 2008-08-20 | Polymer Recyclers Ltd | Rubber recycling |
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| CN111417526A (zh) * | 2017-11-30 | 2020-07-14 | 米其林企业总公司 | 持久性能轮胎的胎面 |
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|---|---|---|---|---|
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| US2690461A (en) * | 1947-09-26 | 1954-09-28 | Martin E Steeves | Nonskid vehicle tire and method for making same |
| US3928291A (en) * | 1972-06-08 | 1975-12-23 | Firestone Tire & Rubber Co | Tire treads and their production |
| US3850875A (en) * | 1972-09-25 | 1974-11-26 | Akers R | Method of coating particles and manufacturing of tire tread rubber formulations and the like |
| US4101463A (en) * | 1975-02-04 | 1978-07-18 | Amerace Corporation | Molded composition and article molded therefrom |
| JPS55108431A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-20 | Bridgestone Corp | Rubber composition |
| NL8001345A (nl) * | 1979-03-16 | 1980-09-18 | Dunlop Ltd | Luchtband en werkwijze voor het vervaardigen daarvan. |
| US4440208A (en) * | 1980-04-17 | 1984-04-03 | Omni Rubber Products, Inc. | Composite, solid, vehicle tire |
| US4481335A (en) * | 1981-08-10 | 1984-11-06 | Stark Jr Fred J | Rubber compositions and method |
-
1987
- 1987-10-05 WO PCT/US1987/002550 patent/WO1988002313A1/en active IP Right Grant
- 1987-10-05 EP EP87906900A patent/EP0285647B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-05 JP JP62506232A patent/JP2543386B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-05 DE DE87906900T patent/DE3788720T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-05 AU AU80788/87A patent/AU8078887A/en not_active Abandoned
-
1988
- 1988-06-03 DK DK303388A patent/DK303388D0/da not_active Application Discontinuation
- 1988-06-03 FI FI882629A patent/FI882629A/fi not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01501397A (ja) | 1989-05-18 |
| DE3788720D1 (de) | 1994-02-17 |
| FI882629A0 (fi) | 1988-06-03 |
| DK303388A (da) | 1988-06-03 |
| DE3788720T2 (de) | 1994-04-28 |
| EP0285647A4 (en) | 1989-02-23 |
| DK303388D0 (da) | 1988-06-03 |
| EP0285647B1 (en) | 1994-01-05 |
| WO1988002313A1 (en) | 1988-04-07 |
| EP0285647A1 (en) | 1988-10-12 |
| FI882629A (fi) | 1988-06-03 |
| AU8078887A (en) | 1988-04-21 |
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