JPS62279234A - デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は、電歪式アクチュエータ装置を具備するディー
ゼル機関用燃料噴射装置、特に該装置における燃料噴射
率側′４１■装置に関する。

〔従来技術、および発明が解決しようとする問題点〕

ディーゼル機関のアイドル騒音、及び有毒ガスの低減に
は、各サイクルの圧送行程における燃料噴射の初期に噴
射を一時中断させるパイロット噴射が有効であることが
知られている。

本発明者らは、上述のパイロット噴射を実現するために
ディーゼル機関用燃料噴射装置のポンプ室内の圧力を電
歪式アクチュエータ装置によって制御する試みを行って
きた。

電歪式アクチュエータとは、電気的に歪む性質を有する
素子を用いたアクチュエータを指し、例えばＰＺＴと呼
ばれるセラミック材を電歪素子として使用し、これの薄
い円盤状のものを積層して円柱状となしたものである。

電歪素子は厚み方向に電圧を印加する（電荷を付加する
）と伸長し、この電圧を解除する（電荷を取り除く）か
又は若干の負電圧を印加すれば同程度の縮小を起こして
元の長さに戻る。また、この電歪式アクチュエータに軸
方向圧縮の荷重をかけた時には前記電歪素子の各個は圧
縮荷重に比例した電圧（電荷）を発生する。これらの電
歪式アクチュエータの性質は公知である。

本発明者らは、燃料噴射ポンプの噴射経路に、前記電歪
式アクチュエータを組み込み、燃料噴射開始直後に電歪
式アクチュエータを収縮させ、噴射経路の圧力を一時的
に低下させてパイロット噴射を行なわせる方式を検討し
てきた。

ここで、該電歪式アクチュエータを組み込むディーゼル
機関用燃料噴射装置は、シリンダと該シリンダ内に摺動
自在に嵌合され、ディーゼル機関の回転に応じて回転往
復運動を行うプランジャとによって形成されるポンプ室
内に、該プランジャの該回転往復運動によって燃料を導
入し、加圧送出して、噴射弁から噴出させるものであり
、該電歪式アクチュエータは、該ポンプ室と連通し咳電
歪式アクチュエータの伸縮に応じて容積を変化する可変
容積室を介して該ポンプ室の圧力を荷重として受け、該
伸縮による可変容積室の容積変化によって該ポンプ室の
圧力を変化させるように組込まれている。

しかし、エンジンの高負荷あるいは高速回転時にはパイ
ロット噴射を行なっても騒音、振動に対して効果が少な
く、またパイロット噴射を行なうと噴射率が低下するた
めかえってエンジン出力が低下するため、電歪式アクチ
ュエータの制御は行なわない。この為、エンジンの使用
中どこかの段階で、パイロット制御を停止させる必要が
ある。

このバイロフト方式は噴射途中の一部の燃料を吸い戻す
という作用の為、パイロット制御を開始すると噴射量が
吸い戻し分減少し、逆にパイロット制御を停止すると噴
射量が吸い戻し分増加する。

（第６図参照。）この為、パイロット制御の有無により
燃料噴射量が大巾に変化することによりトルクが変化じ
、加減速ショックを起こし、ドライバビリティを悪化さ
せる。

本発明の目的は、上述のパイロット制御時においても、
パイロット制御を行わないときに比べて燃料噴射量の減
少が少く、従って、パイロット制御の有無によるトルク
の変化の少い、ディーゼル機関用燃料噴射装置、特にそ
の中の燃料噴射率制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、ディーゼル機関の燃料噴射装置のポンプ室に
連通して設置され、圧縮荷重に応じて電圧を発生し、印
加電圧に応じて伸縮する電歪式アクチュエータと、 燃料噴射直後に該アクチュエータの電荷を取り除き、該
ポンプ室と吸入通路が４通していない時期に、該アクチ
ュエータに電荷を与える、電歪式アクチュエータ制御装
置、 を具備する、ディーゼル機関の燃料噴射率制御装置を提
供する。

（作　用〕 前記の構成を有する本発明によるディーゼル機関の燃料
噴射率制御装置は、燃料噴射直後に、燃料噴射装置のポ
ンプ室に連通して設置された電歪式アクチュエータの電
荷を取り除くことにより、該アクチュエータを収縮させ
、該ポンプ室の圧力を一時的に低下させ、一時的に燃料
噴射を中断させて、パイロット噴射を実現する。

次に該ポンプは、燃料圧送行程を終了し、燃料吸入通路
から次の圧送のための燃料をポンプ室に導入し、次に該
燃料吸入通路を閉じて次の圧送を開始する。本発明によ
れば、この燃料吸入通路を閉じている時期に該アクチュ
エータに電荷を戻してやる。すると該アクチュエータは
伸長し、該ポンプ室の圧力は上昇する。これにより燃料
の噴射が早まり、次に上記の該アクチュエータの収縮を
行って一時的に燃料噴射を中断するパイロット噴射を行
っても、−回の圧送行程の間の、燃料噴射量は、バイロ
フト噴射を行わないときに比べて、さほど減少しない。

〔実施例〕

本発明の実施例について第１図に従って説明する。

まず燃料噴射ポンプについて説明する。ケーシング４の
シリンダポア５内に摺動自在に支持されたプランジャ６
は、エンジン回転数の１／２に同期して回転往復運動を
行う。即ち、エンジンの回転はギヤ又はタイミングベル
トを介して駆動軸（図示せず）に伝達され、プランジャ
６はこの駆動軸により同軸的に回転駆動されるとともに
、フェイスカム７がローラ８に係合することにより往復
運動する。フェイスカム７はバネ（図示せず）により常
時図の左方に付勢されてローラ８に係合しており、プラ
ンジャ６の往復運動は、軸心周りに回転してフェイスカ
ム７のカム面の形状に従うことにより行われる。プラン
ジャ６はその外周に、１ケの分配ボート９とエンジン気
筒数と同数の吸入ボート１０．１０’とが形成され、こ
のプランジャ６の先端面とシリンダボア５との間にはポ
ンプ室２が形成される。

ケーシング４には、低圧室１１とこの低圧室１１をシリ
ンダボア５に連通ずる吸入通路１２と、外部の各噴射弁
１３をシリンダボア５に導通可能にする分配通路１４が
形成される。分配通路１４はエンジン気筒数と同数設け
られるとともに、その途中にはそれぞれデリバリ弁１５
が設けられる。

デリバリ弁１５はばね１６に抗して開放可能であり、逆
止弁としての機能及び吸戻し弁としての機能を有する。

然してプランジャ６が左行してポンプ室２が膨張する時
、いずれかの吸入ボート１０が吸入通路１２に導通して
低圧室１１内の燃料がポンプ室２に吸入され、これとは
逆に、プランジャ６が右行してポンプ室２が加圧される
時、分配ボート９がいずれかの分配通路１４に導通して
ポンプ室２内の燃料が外部に送出される。燃料の送出は
プランジャ６が右行を始めた時に始まり、さらにプラン
ジャ６が右行してスピルボート１７がスピルリング１８
の右端面より低圧室１１内へと開放された時に終わる。

ここでスピルボート１７とはプランジャ６に設けられて
、ポンプ室２と低圧室１１とを導通ずる為の開口であり
、スピルリング１８は、短いシリンダ状であって、その
内孔をプランジャ６が摺動するものである。スピルリン
グ１８はレバー１９によってその固定位置をかえること
ができ、スピルリング１８の位置によってポンプ室２の
吐出量をかえることができる。レバー１９は間接的にア
クセルレバ−と連動している。以上は公知部分の説明で
ある。

次に噴射率制御装置について説明する。

噴射率制御装置３はケーシング２０の中に、図の右から
電歪式アクチュエータ２１、ピストン２２、皿ばね２３
、ディスタンスピース２４を収納して構成されている。

ケーシング２０は底のある円筒の形、即ち袋状であって
、その開放端部の雄ねじ２９によって噴射ポンプ１に取
り付は固定しである。

電歪式アクチュエータ２１は薄い円盤状（φ１５Ｘｔ０
．５）の電歪素子を約５０積層層して円柱状となしたも
のである。この電歪素子はＰＺＴと呼ばれるセラミック
材であり、チタン酸ジルコン酸鉛を主成分としており、
その厚み方向に５００■程度の電圧を印加すると１μｍ
程度伸びる。これを５０枚積層して各々の素子の厚み方
向に５００■印加すると全体として５０μｍの伸張が得
られる。

この電圧を解除するか又は若干の負電圧を印加すれば５
０μｍの縮小を起こして元の長さに戻る。

また、この電歪式アクチュエ、−夕２１に軸方向圧縮の
荷重をかけた時１枚１枚の電歪素子には電圧が発生する
。５００ｋｇの負荷では５００■の電圧が発生する。

次にこの電圧を短絡即ちショートさせた時、電歪式アク
チュエータ２１全体として軸方向の縮小を生じる。即ち
、ピストン２２に５００ｋｇの荷重が加わっている状態
で電歪式アクチュエータ２１をショートさせると５０μ
ｍの縮小を生じる。電歪式アクチュエータ２１への所定
の時期における電圧の印加、ショート、オーブン等の操
作はリード線２５を介して外部の制御回路であるコント
ローラ１００によって制御される。

電歪式アクチュエータ２１の伸縮作用はピストン２２に
伝えられ、ピトスン２２とディスタンスピース２４とケ
ーシング２０を室壁として形成される可変容積室２６の
容積を拡大・縮小する。皿ばね２３は可変容積室２６の
中にあって、電歪式アクチュエータ２１を縮小する方向
に付勢している。ディスタンスピース２４は円盤状であ
って、その中央には貫通孔２７を有している。ディスタ
ンスピース２４の直径はピストン２２の直径よりも−回
り大きく、ケーシング２０の雄ねｅ２９を締め込んで行
くと、ケーシング２０とケーシング４とにはさみ込まれ
るようになってシールを行う。

可変容積室２６は貫通孔２７を介してポンプ室２と導通
している。

可変容積室２６の圧力がピストン２２を介して電歪式ア
クチュエータ２１側に漏洩しないように０リング２８が
ピストン２２の外周に配設されている。

さらに吸入ボートｌＯの開閉時期について述べる。第４
図に示すようにポンプのプランジャ６が右行して圧送が
終了した、はぼポンプのＴＤＣ（上死点）付近で吸入通
路１２はポンプ室２と導通し、次行程で噴射される燃料
が供給され、ボン・ブの下死点よりやや進んだ角度、す
なわち、ポンプＴＤＣより約５０ｄｅｇ進んだ角度で吸
入通路１２とポンプ室は遮断される。

以上の構成における作用を説明する。

ポンプの圧送行程において、電歪式アクチュエータ２Ｘ
にはピトスン２２の面積で受けた圧力相当の荷重が加わ
り電圧（電荷）を発生する。そして、ポンプ室内の圧力
が噴射ノズル１３の開弁圧以上になると、燃料噴射が開
始される。この噴射直後における電圧は３００■以上に
なる為、この電圧をショート、もしくは急激に低下させ
ることにより、電歪式アクチュエータ２１は収縮し、可
変容積室２６の体積は増加し、ポンプ室の圧力が低下し
て噴射は途絶える。しかし、プランジャ６は圧送を続け
ている為、噴射が再開され、パイロット噴射の形態を呈
する。

さて、ここで上述した電圧を降下、もしくは短絡させる
時期は、コントローラ１００で制御する。

しかし、従来からの問題点として、亀に、燃料噴射直後
に電歪式アクチュエータを短絡もしくは、電圧を降下さ
せるのみでは、第６図に示すように、電歪式アクチュエ
ータの収縮によるポンプ室の圧力の低下分だけ燃料の噴
射量が減少し、エンジンの高速、高負荷時に、上記のパ
イロット噴射を停止した時との間で燃料噴射量の差が生
じ、これがトルクの差となって加減速ショックを生み、
ドライバビリティを低下させるという問題があった。

この問題を解決するために、本発明者らは、以前に開発
した、燃料噴射直後に、電歪式アクチュエータの電荷を
別のコンデンサに移すことによって、該電歪式アクチュ
エータを収縮させ、次の収縮時より前の時期に再び該コ
ンデンサに移されていた電荷を該電歪式アクチュエータ
へ戻して予め該電歪式アクチュエータをい（らか伸長さ
せて置き、次の収縮の効果をより大きくする装置におい
て、その収縮前の電荷を接電歪式アクチュエータへ戻し
てやる時期による、燃料噴射量の違いを調べた。その結
果、ポンプの吸入通路に対する吸入ボートの開閉時期を
境に該燃料噴射量の特性が変化することを発見した。

例えば第２図に示した様に吸入ポート開の（吸入通路１
２とポンプ室２が導通している）時期に電荷を戻してや
ると、制御しない状態（一点鎖線で示す）に比べ噴射開
始が同一で斜線部の噴射量を吸い戻すことから噴射量が
大巾に減少する。エンジンの高速運転状態においてはパ
イロット制御を停止することが考えられるが、この制御
有、無により噴射量が大巾に変化するとトルクが変化し
、ドライバビリティの悪化を招く。一方、吸入ポート閉
の時期に電荷を戻してやれば制御しない状態に比べ第３
図に示す様に噴射開始を早めて噴射量を増やすと同時に
制御する吸い戻し量で噴射量を減らすことが相殺し、ト
ータルの噴射量としてほとんど変化しない状態を得るこ
とができる。これはエンジン運転状態におけるドライバ
ビリティ悪化を解消できることを意味する。

この電荷を戻す時期は、吸入ボート開閉と又がって制御
する様であってはならないので本発明者はこの電荷を戻
す時期を確実に決定する装置をここに提供する。

第３図はオーブン（パイロット制御無）を一点鎖線でパ
イロット制御状態を実線で、ポンプ室２内圧力、制御電
圧、噴射率のそれぞれを示したものである。ポンプが圧
送を開始した直後の圧力Ｐｓに対応して電歪式アクチュ
エータ２１は電圧■ｓを発生する。この時期に、トリガ
２でコンデンサからの電荷を電歪式アクチュエータ２１
に戻してやる。この時、ポンプ室内圧力はポンプ室２及
び可変圧力室２６内圧力は密室状態で戻された電荷によ
り電歪式アクチュエータが伸びることから約２０〜３０
気圧の圧力上昇をきたす。この予圧状態からポンププラ
ンジャ６がさらに右行していく為、オーブン状態に比べ
この予圧公平行移動した圧力上昇が得られる。従って開
弁圧力に達するのが早（、噴射率に示したように噴射開
始が１．５６ＣＡ　（クランクアングル）〜２°ＣＡ早
まる。この噴射を早めるということはポンプの圧送量が
一定の場合、噴射量を増やすことを意味する。この噴射
開始直後にトリガｌで電圧を降下させ、ブリ噴射状態を
得る。この時電歪式アクチュエータ２１の縮みに対応し
て吸い戻される為、噴射量は減らされる。その後、プラ
ンジャ６は圧送を続けているので再び噴射が開始し、パ
イロット噴射の形態を実現することができる。この圧送
開始直後に電荷を戻してやるという制御は、噴射時期が
変わった場合でも変化することがないこと、電歪式アク
チュエータを圧送開始時期センサとしても用いている為
、基準位置センサー等地のセンサーが不要という点で低
コストで確実な制御を実現できる。噴射特性としては制
御の有、無で噴射量の変化が極めて少ないことは前述の
とおりである。

以下に、第５図に示す具体的なコントローラ１００の構
成について説明する。１０１は第１コンパレータで、電
歪式アクチュエータ２１の端子電圧が抵抗１０２．１０
３により分圧されて非反転入力に接続されている。反転
入力端子には基準電圧（ＶＲ１）１０４が接続されてお
り、電歪式アクチュエータ２１の端子電圧が８００Ｖ以
上になると第１コンパレータ１０１の出力は「１」レベ
ルとなる。第１コンパレータ１０１の出力はトリガラブ
ルの第１ワンシヨツトマルチ１０５の立上りトリガ入力
に接続されている。

第１ワンシヨツトマルチ１０５の出力パルス又幅はコン
デンサ１．０６　、抵抗１０７により決定される。

第５図の装置に於ては、このパルス幅をアイドル回転時
のポンプ圧送行程期間より少し長めに（約１５ｍ５ｅｃ
）設定しである。

この理由は、高負荷時（高速回転時）には圧送期間が長
くなりかつ圧送圧力も高くなるため、パイロット噴射の
ための１回目のショート以後においても電歪式アクチュ
エータの発生電圧が前述の基準電圧（ＶＲ１）を超えて
しまい、複数回のショート動作を行なってしまうのを防
止するためである。

すなわち第１ワンシヨツトマルチ１０５の信号発生期間
中は、不必要な信号はマスクされるようになっている。

第１ワンシヨツトマルチ１０５の出力は第２ワンシヨツ
トマルチ１０８の立上りトリガ入力に接続されている。

第２ワンシヨツトマルチ１０８の出力パルス幅はコンデ
ンサ１０９、抵抗１１０により決定される。このパルス
幅は第１サイリスタ１６１のトリガ信号のパルス幅であ
るため、短かくてよく約３０μｓに設定しである。

第２ワンシヨツトマルチ１０８の出力は抵抗１１１゜１
１２を介してトランジスタ１１３のベースに接続されて
おり、第２ワンシヨツトマルチ１０８の出力が「１」レ
ベルのとき、トランジスタ１１３はオンになる。トラン
ジスタ１１３のコレクタにはパルストランス１１４が接
続されており、トランジスタ１１３がオンになるとパル
ストランス１１４の１次コイルに電流が流れ、２次コイ
ルにトリガ信号が誘起される。

このトリガ信号は第１サイリスタ１６１のゲート端子に
接続され、第１サイリスク１６１をトリガする。ダイオ
ード１１５はバックパルス吸収用である。

１４０は第２コンパレータで、その非反転入力には、抵
抗１０２．１０３で分圧された電歪式アクチュエータ２
１の発生電圧が接続されている。反転入力には基準電圧
（ＶＲ２）　１４１が接続されており、電歪式アクチュ
エータ２１の発生電圧が電圧Ｖｓを、発生すると、コン
パレータ１４０の出力が「１」レベルになる。すなわち
、このコンパレータ１４０は燃料圧送開始を検出するた
めのものである。

コンパレータ１４０の出力は第３ワンシヨツトマルチ１
２０の立上りトリガ入力に接続されている。

第３ワンシヨツトマルチ１２０の出力パルス幅はコンデ
ンサ１２１、抵抗１２２で決定され、ポンプ圧送行程期
間より少し長め（約１５ｍ５ｅｃ）に設定しである。こ
の理由は、第１コンパレータ１０５の場合と同様である
。

第３ワンシヨツトマルチ１２０出力は第４ワンシヨツト
マルチ１２３の立下りトリガ入力に接続されている。第
４ワンシヨツトマルチ１２３の出力パルス幅はコンデン
サ１２４、抵抗１２５により決定され、約３０μｓに設
定しである。第４ワンシヨツトマルチ１２３の出力は抵
抗１２６，１２７を介してトランジスタ１２８のベース
に接続されており、第４ワンシヨツトマルチ１２３の出
力が「１」レベルのときトランジスタ１２８はオンにな
る。トランジスタ１２８のコレクタにはパルストランス
１２９が接続されており、第２サイリスタ１６２のゲー
ト端子に接続されている。ダイオード１３０はバックパ
ルス吸収用である。

第２コンパレータ１４０の出力はリトリガラブルの第５
ワンシヨツトマルチ１４２の立上りトリガ入力に接読さ
れている。第５ワンシヨツトマルチ１４２の出力パルス
幅はコンデンサ１４３、抵抗１４４で決定される。この
パルス幅はエンジン回転数が１２００ｒｐｍである場合
のポンプ圧送周期、すなわち４気筒エンジンでは２５ｍ
５ｅｃに設定されている。

第５ワンシヨツトマルチ１４２の出力はＤフリップフロ
ップ１４５のＤ入力に接続されており、Ｄフリップフロ
ップ１４５のクロック入力には第２コンパレータ１４０
の出力が接続されている。Ｄフリップフロップ１４５の
出力は２人力オア回路１５２の一方の入力に接続されて
いる。

５００は図示しないアクセルペダルと連動して動くポテ
ンショメータで負荷に応じた電圧信号を出力する。この
信号は第３コンパレータ１５０の非反転入力に接続され
ている。反転入力には基準電圧（ＶＲ３）１５１が接続
されており、例えばアクセル開度１０％以上で第３コン
パレータ１５０の出力は「１」レベルとなる。

第３コンパレータ１５０の出力は２人力オア回路１５２
のもう一方の人力に接続されている。２人力オア回路１
５２の出力は、第２ワンシヨツトマルチ１０８および、
第４ワンシヨツトマルチ１２３のリセット入力に接続さ
れており、２人力オア回路１５２の出力が「１」レベル
のときには第２および第４ワンシヨツトマルチはリセッ
トされるため、トリガ信号は発生されないようになって
いる。

上記の構成におけるコントローラ１００の作動が以下に
記述される。今、低回転、低負荷時を考えると、ポンプ
駆動軸の回転に伴い、ポンプ室２の圧力が上昇し始め、
これに伴い電歪式アクチュエータ２１に電圧が発生する
。この発生電圧がＶｓを超えると、第２コンパレータ１
４０の出力が「１」となるので、第４ワンシヨツトマル
チ１２３の出力に約３０μｓのパルス幅信号トリガ２が
出力され、その結果、第２サイリスタ１６２がトリガさ
れて、前回のサイクルでコンデンサ３００に蓄電されて
いた電荷が電歪式アクチュエータ２１に戻される。

（第３図） その後、ポンププランジャがさらに右行して、電歪式ア
クチュエータ２１の発生電圧が、８００■を越えると、
第１コンパレータＬｏｔの出力が「１」となるので、第
２ワンシヨツトマルチ１０８の出力には第１サイリスク
１６１をトリガする為の約３０μｓパルス幅信号トリガ
ｌが出力される。その結果、電歪アクチュエータ２１の
発生電荷がコンデンサ３００に吸収され耕井訓＃＃＃、
電歪アクチュエータが収縮して可変容積室２６の容積が
膨張し、圧力が低下して噴射が途絶える。（第３図±）
次にエンジン条件に応して前記電歪式アクチュエータ２
１の制御を行なわない方法について説明する。負荷が高
い時を考えるとポテンショメータ５００の出力電圧は高
くなり、設定負荷以上においては第３コンパレータ１５
０の出力はｒｌＪレベルとなる。この信号は２人カオア
回路１５２を通り、第１ワンシヨツトマルチ１０８及び
第４ワンシヨツトマルチ１２３をリセットする。すなわ
ち、負荷が高い時には第１サイリスタ１６１　、第２サ
イリスタ１６２へのトリガ信号が発生しないため電歪式
アクチュエータの制御は行なわれずオーブンのままであ
る。エンジン回転数についても同様で、ポンプの圧送行
程毎に第２コンパレータ１４０の出力が「１」レベルと
なるがこの周期が第５ワンシヨブトマルチ１４２の出力
パルス幅２５ｍ５よりも短かくなると、Ｄフリップフロ
ップ１４５の出力が「１」レベルとなり、２人カオア回
路を通して第２ワンシヨツトマルチ１０８および第４ワ
ンシヨツトマルチ１２３をリセットする。このため第１
サイリスク１６１、第２サイリスタ１６２へのトリガ信
号は発生せず電歪式アクチュエータ２１の制御は行なわ
れな（なる。

〔発明の効果］ 本発明によるディーゼル機関用燃料噴射率装置によれば
、パイロット噴射時においても、パイロット制御を行わ
ないときに比べて燃料噴射量の減少が少く、従ってパイ
ロット制御の有無によるトルクの変化が少く、エンジン
の高負荷時、或いは、エンジンが高速回転する際に、パ
イロット制御を停止しても、加減速ショックを起こして
ドライバビリティが、悪化することがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例における、燃料噴射率制御装
置を具備するディーゼル機関用燃料噴射装置の構成を示
す図、 第２図は、吸入ボート開の時点で、電歪式アクチュエー
タに電荷を戻した場合の、電歪式アクチュエータ制御電
圧、ポンプ室圧力、および噴射率を示す図、 第３図は、本発明の実施例におけるディーゼル機関用燃
料噴射率制御装置の、電歪式アクチュエータ制御電圧、
ポンプ室圧力、および噴射率の関係を示す図、 第４図は、ポンプの回転に伴う、電歪式アクチュエータ
制御電圧、噴射率、カムリフトおよび吸入ポートの開と
なる時期を示す回、 第５図は、本発明の実施例におけるコントローラ１００
の構成を示す図、 第６図は、本発明以前のパイロット噴射における燃料噴
射量を、パイロット噴射を行わないときと比較した図で
ある。 （符号の説明） ２・・・ポンプ室、　　　　　４・・・ケーシング、５
・・・シリンダボア、　　　６・・・プランジャ、７・
・・フェイスカム、　　　８・・・ローラ、９・・・分
配ポート、　　　１０　、１０　’・・・吸入ポート、
１１・・・低圧室、　　　　１２・・・吸入通路、１３
・・・噴射弁、　　　　　１４・・・分配通路、１５・
・・デリバリ弁、　　　１６・・・ばね、１７・・・ス
ピルポート、　　１８・・・スピルリング、１９・・・
レバー、　　　　　２０・・・ケーシング、２１・・・
電歪式アクチュエータ、 ２２・・・ピストン、　　　　２３・・・皿ばね、２４
・・・ディスクンスピース、 ２６・・・可変容積室、　　　２７・・・貫通孔、１０
１、１４０．１５０・・・コンパレータ、１０４．１４
１．１５１・・・比較電圧、１０５、１０８．１２０．
１２３．１４２・・・ワンショットマルチバイブレーク
、 １１４．１２９・・・パルストランス、１４５・・・Ｄ
フリップフロ、ブ、 １５２・・・ＯＲ回路、　　　１６Ｌ１６２・・・サイ
リスタ、１６５・・・ダイオード、　　３００・・・コ
ンデンサ。 第２図 Ｑ・・・ノイロノト噴射停止時 ｂ・・・・？イａノド噴射時 第　３　ワ Ｑ・・・パイロットｒ射停止時 ｂ・・・・（イロノト噴射時 （１）制御電圧 吸入テート開　　吸入ポート開　　吸入ポート開ポンプ
ＴＤＣボンデ′ｗＣポンプ’ＩＤＣポンプ回転方向 第４図 ２ンプ回転方向 第６図 Ｏ・・・・悩ロット噴射停止時 ｂ・・・パイロット噴射時

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．ディーゼル機関の燃料噴射装置のポンプ室に連通し
   て設置され、圧縮荷重に応じて電圧を発生し、印加電圧
   に応じて伸縮する電歪式アクチュエータと、 燃料噴射直後に該アクチュエータの電荷を取り除き、該
   ポンプ室と吸入通路が導通していない時期に該アクチュ
   エータに電荷を与える、電歪式アクチュエータ制御装置
   、 を具備する、ディーゼル機関の燃料噴射率制御装置。
2. ２．該電荷を与える時期が、ポンプの圧送開始後である
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置。
3. ３．該電荷を与える時期が、該ポンプの圧送開始直後の
   該電歪式アクチュエータにおける発生電圧が一定電圧に
   達した時点である、特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の装置。