JPS6189934A

JPS6189934A - デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御装置

Info

Publication number: JPS6189934A
Application number: JP21227184A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Ito; 猪頭　敏彦; Taro Tanaka; 太郎田中; Yasuyuki Sakakibara; 榊原　康行
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1984-10-08
Filing date: 1984-10-08
Publication date: 1986-05-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ディーゼル機関における燃料噴射ポンプの燃
料噴射率制御装置に関するものである。

（従来の技術）従来から、燃料噴射ポンプの送油開始時期や初期送油率
を内燃機関の運転条件に基づいて制御することによって
、内燃機関の出力増加、あるいは騒音低減などに効果が
あることは知られていた。

ところが、従来の燃料噴射ポンプの圧送開始時期は、プ
ランジャが圧縮行程を開始することによって機械的に決
まり、その送油率もプランジャ速度によって決まってい
るため、内燃機関の運転条件によって精密に制御するこ
とは容易でなかった。

一方、噴射弁の２次噴射や不斉噴射、内燃機関の有害排
気の防止には、燃料噴射ポンプの圧送終了時の吸戻し時
期、その速度及びその量を内燃機関の運転条件によって
制御することが有効であることは知られていたが、吸戻
し時期、その速度及びその量はスピルボートの開口速度
とデリバリバルブの幾何学的形状とによって機械的に決
まっているため、それらの制御を種々の運転条件に基づ
いて最適に行なうことは回能に窮めるものであった。

（発明が解決しようとする問題点）本発明は上記の点に鑑みてなされるものであって、その
目的は、燃料噴射ポンプの吸戻し時期、その量等を精密
に制御することにより、２次噴射や不斉噴射をすること
にある。

（問題点を解決するための手段）本発明は上記問題点を解決するための手段として、シリ
ンダボアと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合されたプ
ランジャとによって形成されるポンプ室内に燃料を導入
すると共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料を加圧送
出して噴射弁から噴射させるディーゼル機関用燃料噴射
ポンプにおいて、前記ポンプ室に、印加電圧に応じて伸縮する電歪式アク
チュエータによって容積を変化できる可変容積室を連通
させ、もって前記ポンプ室の圧力上昇により前記電歪式
アクチュエータに電荷を発生させると共に、前記ポンプ
室の圧力が減少して所定圧力となったとき、前記電歪式
アクチュエータに発生している電荷を制御回路で放出さ
せることによって、前記電歪式アクチュエータを収縮さ
せ前記可変容積室の容積を拡大して前記ポンプ室から前
記噴射弁までにある燃料圧を減少させることを特徴とす
るディーゼル機関用燃料噴射率制御装置。

（作　用）燃料噴射ポンプのポンプ室の圧力が所定圧力まで減少し
たとき、即ちほぼ圧送終了時になったとき、電歪式アク
チュエータに発生している電荷を制御回路によって放出
させ、電歪式アクチュエータを収縮させると、それによ
って可変容積室の容積が増大して、ポンプ室の燃料圧が
急激に低下し、ポンプ室から噴射弁の間にある燃射がポ
ンプ室内に吸戻される。従って、ポンプ室から噴射弁ま
でにある燃料圧力が減少するため、２次噴射が防止され
る。

（実施例）次に本発明の第１実施例を図に基づいて説明する。

第１図は分配型燃料噴射ポンプに本発明を適用した部分
断面図である。この構成上の特徴は、分配型燃料噴射ポ
ンプ１のポンプ室２と直結して噴対重制御装置３が設け
られていることである。

まず燃料噴射ポンプについて説明する。ケーシング４の
シリンダボア５内に摺動自在に支持されたプランジャ６
は、エンジン回転数の１／２に同期して回転往復運動を
行う。即ち、エンジンの回転はギヤ又はタイミングベル
トを介して駆動軸（図示せず）に伝達され、プランジャ
６はこの駆動軸により同軸的に回転駆動されるとともに
、フェイスカム７がローラ８に係合することにより往復
運動する。フェイスカム７はバネ（図示せず）により常
時図の左方に付勢されてローラ８に係合しており、プラ
ンジャ６の往復運動は、軸心周りに回転してフェイスカ
ム７のカム面の形状に従うことにより行われる。プラン
ジャ６はその外周に、１ケの分配ポート９とエンジン気
筒数と同数の吸入ポート１０．１０′とが形成され、こ
のプランジャ６の先端面とシリンダボア５との間にはボ
ンＩ　　　　　プ室２が形成される。

ケーシング４には、低圧室１１とこの低圧室１１をシリ
ンダボア５に連通ずる吸入通路１２と、外部の各噴射弁
１３をシリンダボア５に導通可能な分配通路１４が形成
される。分配通路１４はエンジン気筒数と同数設けられ
るとともに、その途中にはそれぞれデリバリ弁１５が設
けられる。デリバリ弁１５はばね１６に抗して開放可能
であり、逆止弁としての機能及び吸戻し弁としての機能
を有する。

然してプランジャ６が左行してポンプ室２が膨張する時
、いずれかの吸入ポート１０が吸入通路１２に導通して
低圧室１１内の燃料がポンプ室２に吸入され、これとは
逆に、プランジャ６が右行してポンプ室２が加圧される
時、分配ポート９がいずれかの分配通路１４に導通して
ポンプ室２内の燃料が外部に送出される。燃料の送出は
プランジャ６が右行を始めた時に始まり、さらにプラン
ジャ６が右行してスピルポート１７がスピルリング１８
の右端面より低圧室１１内へと開放された時に終わる。

ここでスピルポート１７とはプランジャ６に設けられて
、ポンプ室２と低圧室１１とを導通する為の開口であり
、スピルリング１８は、短いシリンダ状であって、その
内孔をプランジャ６が摺動するものである。スピルリン
グ１８はレバー１９によってその固定位置をかえること
ができ、スピルリング１８の位置によってポンプ室２の
吐出量をかえることができる。レバー１９は間接的にア
クセルレイく−と連動している。以上は公知の部分の説
明である。

次に本発明となる噴射率制御装置について説明する。

噴射制御装置３はケーシング２ｏの中に、図の右から電
歪式アクチュエータ２１、ピストン２２を収納して構成
されている。ケーシング２ｏは底のある円筒の形、有底
円筒形状であって、その開放端部の雄ねじ２９によって
噴射ポンプ１に取り付は固定しである。

電歪式アクチュエータ２１は薄い円盤状（φ１５ＸｔＱ
、５）の電歪素子を約５０積層層して円柱状となしたも
のである。この電歪素子はＰＺＴと呼ばれるセラミック
材であり、チタン酸ジルコン酸鉛を主成分としており、
その厚み方向に５００ｖ程度の電圧を印加すると１μｍ
程度伸びる。これを５０枚積層して各々の素子の厚み方
向に５００ｖ印加すると全体として５０μｍの伸張が得
られる。この電圧を解除するか又は若干の負電圧を印加
すれば５０μｍの縮小を起こしてもと長さに戻る。また
、この電歪式アクチュエータ２１に軸方向圧縮の荷重を
かけた時１枚１枚の電歪素子には荷重に比例した電圧及
び電荷が発生する。例えは５００ｋｇ負荷で５００ｖの
電圧が発生する。

これらの電歪素子及び電歪式アクチュエータの性質は公
知である。

次にこの荷重に比例して発生した電荷を短絡即ちショー
トさせて放出させた時、電歪式アクチュエータ２１全体
として軸方向の縮小が生じる。即ち、ピストン２２に５
００ｋｇの荷重が加わっている状懸で電歪式アクチュエ
ータ２１をショートさせると５０μｍの縮小を生じ、本
発明はこの性質を利用することが大きな特徴である。電
歪式アクチュエータ２１への所定の時期における電圧の
印加、ショート、オープン等の操作は、電歪式アクチュ
エータ２１に発生する電圧によって検知される圧力に基
づいて、リード線２５を介して外部の制御回路であるコ
ントローラ１００によって制御される。

電歪式アクチュエータ２１の伸縮作用はピストン２２に
伝えられ、ポンプ室２の容積を拡大・縮小する。ポンプ
室２の圧力がピストン２２を介して電歪式アクチュエー
タ２１側に漏洩しないようにＯリング２８がピストン２
２の外周に配設されている。

以上の構成において作用を説明すると、電歪式アクチュ
エータ２１に外部からの電圧を印加せず、又ショートも
させなかった時、即ち電気的にオープンした時、ポンプ
室２の圧力は第２図Ａの「オープン」と記入した点線の
曲線となる。図中に示す凸の部分が吐出行程であって、
即ち、プランジャ６が右行しつつかつ、スピルポート１
７がスピルリング１８によっておおわれている時である
。

このうち、噴射弁１３の開弁圧より高い部分が噴射に寄
与する部分である。即ち、この機関、噴射弁１３は開弁
しており、その開弁リフトはその圧力と比例している。

よって噴射量もその圧力と概ね比例している。

又、電歪的アクチュエータ２１にはポンプ室２内の圧力
に比例した電圧及び電荷が発生し、その電圧波形は、電
歪式アクチュエータ２１がオープンの時、第２図りの「
オープン」と記入した点線の曲線となる。実際には、電
歪式アクチュエータ２１をオープンのままで使用するの
ではなく、これに発生した電荷を後述するべつコンデン
サに吸収したり、又このコンデンサに貯めた電荷をもう
一度電歪式アクチュエータ２１に戻したりすることによ
って電歪式アクチュエータ２１の変位を制御するのが本
発明の特徴であり、この為にコントローラ１００は第３
図のような基本回路を有しており、電歪式アクチュエー
タ２１の駆動用の高圧電源は不要である。

第３図において、１０１．１０２はサイリスク、１０３
はインダクタンス（コイル）、１０４はコンデンサ、１
０５はダイオードである。電歪式アクチュ２１の発生電
圧が立ち上りでＶｌに達した時、サイリスタ１０１のト
リガがＯＮされ、コンデンサ１０４の電荷がインダクタ
ンス１０３を介して電歪式アクチュエータ２１に供給さ
れる。又、電歪式アクチュエータ２１の電圧が立ち下り
でＶ２に達した時、サイリスタ１０２のトリガがＯＮさ
れ、電歪式アクチュエータ２１の電荷はインダクタンス
１０３を介して放出されてコンデンサ０１４に吸収され
る。なお、電歪式アクチュエータ２１の電荷をコンデン
サ１０４に吸収した後、電歪式アクチュエータ２１がオ
ープンであると、ポンプ室２の圧力低下に従って電歪ア
クチュエータ２１には負電圧が発生するので、ダイオー
ド１０５がこれを接地させて電位を零に保つ。

以上の作動を第２図Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄに示す。Ａはポンプ
室２の圧力、Ｂはサイリスタ１０１のトリガ信号、Ｃは
サイリスタ１０２のトリガ信号、Ｄは電歪式アクチュエ
２１の電圧である。

なお、Ａ、Ｄにおいては、「制御」は記入した実線の曲
線が第３図の電気回路を使用した場合である。また、第
２図の横軸は時間経過であり、クランクアングルで表示
しである。第２図りにおいてＶ３は制御時の電歪式アク
チュエータ２１の電圧の最高値である。ｖ３＞ｖ２＞ｖ
、の関係がある。第２図Ａにおいて八〇は制御による噴
射時期の進角量を表わしており、△θは■１が小さい程
大きくなる。■１は可変であって、コントローラ１００
は内燃機関の冷却水温や潤滑油の油温か高い程、又大気
圧が高い程このＶ、を大きく設定する。即ち、内燃機関
が十分に暖機されていない時や、大気圧が低い時には噴
射時期の進角９八〇が大きくなるようにしである。第２
図Ａの図中「吸戻し量」と指示のある斜線部分は、制御
によって生じた圧力降下であり、この面積が大きい程、
ポンプ室２から噴射弁１３に供給される燃料圧の低下が
迅速となり、２次噴射を起し稚くなる。この「吸戻し量
」は■２が大きい程大きくなるが、■２は可変であって
、コントローラ１００は内燃機関が高速になる程、又１
回の噴射量が大きくなる程この■２を大きくしている。

しかし実際には、内燃機関の速度と１回の噴射量の増大
に対応して■３が太き（なる為、Ｖ　２　＝　０．７　
Ｘ　Ｖ　３の関係で■２を決定している。

内燃機関が十分暖機されていない時、即ち冷却水温や潤
滑油の油温が低い時や、大気圧が低い時等には燃焼速度
が緩慢であり、そのような状態で出力や排気成分を改良
するには噴射時期の進角が必要である。一般には暖機状
態の水温を９０℃とした時、この温度を基準として２０
℃の低下毎に１°Ｃクランクアングルの進角が必要であ
り、大気圧７６０ｍｍＨｇを基準とすると、それより６
０ｍ　ｍ　Ｈｇ低下する毎に１　’ｃのクランクアング
ルの進角度をａ・要である。従来の進角機構ではこのよ
うな制御を行なう為の適切なアクチュエータが存在しな
かったが、本発明ではｖｌの値を、水温が低い程、又大
気圧が低い程、減少させることによって進角を可能にし
ている。

コントローラー００は設定した■１を立ち上が喀りで検出した時、サイリスタ１０１のトリガをＯＮし、
コンデンサー０４に蓄積されていた電荷をインダクタン
ス１０３を介して電歪式アクチュエータ２１に供給する
。その時点ではプランジや６の右行が開始されていて、
ポンプ室２の圧力は増加しつつあるがまだ噴射弁１３の
開弁圧（例えば１００Ｋｇ／ｃｍ２）には達していない
。しかし、電歪式アクチュエータ２１に電荷が供給され
ると、その電荷の量に比例して（即ち電圧に比例して）
電歪式アクチュエータ２１が伸長してピストン２２を左
行させるので、ポンプ室２の圧力は上昇し、プランジャ
６が更に右行したのと同様の結果を与える。即ち噴射時
期の進角度がなされる。ピストン２２の径をプランジャ
６の径の３倍としておけば、電歪式アクチュエータ２１
の２０μｍの伸張はプランジャ６の１８０μｍの右行に
相当する。

プランジャ６の右行は４０μｍが１°のクランクアング
ルに相当するので、電歪式アクチュエータ２１の２０μ
ｍの伸長は４．５°のクランクアングルの進角に相当す
る。なお、１°のクランクアングル進角させる為にはＶ
、の値をどうすればよい　　　　　（か、ということは
噴射系全体の仕様に関わっており、定量的には言えない
が、予め実験的にその関係をつかんで、これを記憶した
素子（ＲＯＭ）を用いて制御するのがよい。

次に圧送終了即ち噴射路り時の制御について述べる。

一般に、噴射弁１３の噴射終了時に、噴射弁１３とポン
プ１を結ぶ管路内の残圧が高いと、２次噴射を起しやす
く、これを防ぐ為にデリバリパルプ１５は吸戻し機能を
備えている。デリバリパルプ１５の吸戻し量は幾何学的
に決まる一定量しかとることができないが、２次噴射防
止の為に要求される吸戻し量は高速かつ１回の噴射量が
大である程その量は大きい。ところが、デリバリパルプ
１５の吸戻し量を前述の要求最大量に決めておくと、低
速かつ１回の噴射量が小の時に不斉噴射を生じ易い。よ
って内燃機関の運転条件に対応した吸戻し量の制御が要
求されるが、従来、このような制御を行なう為の適切な
るアクチュエータが存在しなかったが、本発明では■２
の値を内燃機関の高速程、又−回の噴射量が大きい程高
（することによって吸戻し量の制御を可能している。

コントローラ１００は設定した■２を立ち下がりで検出
した時、サイリスタ１０２のトリガをＯＮし、電歪式ア
クチュエータ１２に発生していた電荷をインダクタンス
１０３を介して放出してコンデンサ１０４に吸収する。

その時点ではプランジャ６の右行は持続しているが、既
にスピルポート１７はスピルリング１８の右端面より低
圧室１１内へ一部開放されており、その開放面積を拡大
しつつあって、ポンプ室２の圧力は下降しつつあるが、
まだ噴射弁１３の閉弁圧（概ね開弁圧に等しい。）迄は
降下していない。しかし、電荷を抜かれた電歪式アクチ
ュエータ２１は、その電荷の量に比例して（即ちＶ２に
比例して）縮み、ピストン２２を右行させるので、ポン
プ室２の圧力は急降下して、ポンプ室２から噴射弁１３
へ至る燃料供給管路内の燃料圧力をも降下させ（即ち吸
戻し）２次噴射の防止を行なう。なお■２の設定はＶ　
２　＝　０．７　Ｘ　Ｖ　３で行なっているので、内燃
機関の速度と１回の噴射量の増大に対応して自ずと■２
は大きくなり、要求吸戻し量を達成できる。

次に制御回路１００について更に詳細に説明する。第４
図は制御回路１００の構成を示すブロック図である。

１１１は第２ＡＤ変換回路で、水温センサ１７０からの
信号をＡＤ変換してパスライン１１９へ接続する。１１
２は第２ＡＤ変換回路で、油温センサ１８０からの信号
をＡＤ変換してパスライン１１９へ接続する。１１３は
第３ＡＤ変換回路で、大気圧上ンサ１９０からの信号を
ＡＤ変換してパスライン１１９へ接続する。１１４はエ
ンジン回転数を計測するカウンタで、後述する第１コン
パレータ１２５の信号周期をカウントして、パスライン
１１９へ接続する。１１５はＤＡ変換回路で、後述のＣ
ＰＵ１１６の演算した、■１に相当するデジタル値をＤ
Ａ変換してアナログ電圧Ｖｒｅｆを発生する。１１６は
ＣＰＵで、水温、油温、大気圧、エンジン回転数のデー
タを読み込み、演算を行ない、ＤＡ変換回路１１５にＶ
ｒｅｆを出力する。ＣＰＵＩ　１６の割り込み入力には
、第１コンパレータ１２５の出力が接続されている。１
１７はＣＰＵ１１６のプログラムおよび各種データを格
納しであるＲＯＭ、１１Ｂは作業用のＲＡＭである。１
１９はデータのやりとりを行なうためのハスラインであ
る。

電歪アクチュエータ２１の発生電圧は、数１００■に達
する為、抵抗１２０．１２１によりｌ／１００に分圧さ
れ、バッファ１２２を介して第１コンパレータ１２５、
第２コンパレータ１３０、ピーク値検出回路１２７に入
力される。（電歪式アクチュエータ２１に発生する重圧
をＶ　ｐ　ｚ　７とする）。第１コンパレータ１２５は
、ＤＡ変換回路１１５の出力電圧ＶｒｅｆとＶ　ｐ　ｚ
　７とを比較し・’Ｊ　ｐ　ｚ丁＞Ｖｒｅｆのとき出力
力く”■”のレベルとなる。この信号は、前述のように
、カウンタ１１４、ＣＰＵＩ　１６へ接続されると共に
、第１トリガ発生回路１２６に入力される。第１トリガ
発生回路１２６は、第１コンパレータ１２５の出力の立
上りに同期して、２０μｓｅｃのトリガパルスを作成し
、絶縁のためパルストランスを介して、第１サイリスク
１０１のゲート端子に接続され、これをトリガする。１
２７はピーク値検出回路で、電歪式アクチュエータ２１
の発生電圧のピーク値（第２図ｖ３に相当する）を検出
する。

この電圧は、抵抗１２８．１２９により７／１０に分圧
され（第２図のＶ２に相当する）第２コンパレータ１３
０によりＶｐｚ７と比較される。■Ｐ２ＴＸ１００＜Ｖ
２＝０．７ＸＶ３のとき、第２コンパレータ１３０の出
力は”１”レベルとなり、第２トリガ発生回路１３１に
より２０μ５ｅｃ）リガパルスか作られ、第２サイリス
タ１０２をトリガする。

第１サイリスタ１０１が導通すると、コンデンサ１０１
に貯えられていた電荷がインダクタンス１０３を介して
電歪式アクチュエータ２１に移動し、前述のごとく噴射
時期の制御を行なう。第２サイリスク１０２が導通する
と、電歪式アクチュエータ２１からコンデンサ１０４へ
電荷が吸収蓄積され、吸い戻し制御を行なう。いずれの
場合も、サイリスク１０１，１０２が導通した時の電流
はインダクタ１０３、コンデンサ１０４、電歪式アクチ
ュエータ２１で構成されるＬＣ共振回路を流れるため、
共振の半周期後にサイリスク１０１゜１０２は転流し、
非導通となすため、特に転流回路は必要としない。

以上の構成における制御１００の作動について次に説明
する。

第５図はＣＰＵＩ　１６の制御を示すフローチャートで
ある。最初電源ＯＮ時には、割込みルーチンは禁止され
ており、メインルーチンのみが起動する。メインルーチ
ンは各部のイニシャライズを行ない、割込みを許可した
後アイドルループに入る。

エンジンが始動すると、各噴射行程毎に割込みルーチン
が起動される。このルーチンでは、まず第ＬＡＤ変換回
路１１１から水温データＴＨＷを読み込。そして予め台
上試験で求めてＲＯＭｌｌ７に記憶しておいた水温と進
角の関係のマツプからＴＨＷに対応した進角θ７ＨＷを
演算する。次に第２ＡＤ変換回路１１２から油温データ
ＴＨＯを読み込む。そしてな予め台上試験で求めてＲＯ
Ｍ１１７に記憶しおいた油温と進角の関係のマツプから
、ＴＨＯに対応した進角θＴＨＯを演算する。次に、第
３ＡＤ変換回路１１３から大気圧データＰＡを読み込む
。そして予め台上試験で求めＲＯＭ１１７に記１．αし
ておいた大気圧と進角の関係のマツプから、ＰＡに対応
した進角θＰＡを演算する。そして上記３条件の進角値
を加算して最終進角値θ＝θＴｌ−ＩＷ＋θＴＨＯ＋θ
ＰＡを求める。次に、カウンタ１１４からエンジン回転
数ＮＥを読み込み、予め台上試験で求め、ＲＯＭｌｌ７
に記憶してといたマツプから進角θ、エンジン回転数Ｎ
εに対応した比較電圧Ｖｌを演算する。

そして、この■１をＤＡ変換回路１１５に出力し、リタ
ーンする。以後は制御回路１００の構成説明に伴い、電
歪式アクチュエータ２１の発生電圧が、■−を越えた時
点で第１コンパレータ１２５が”１　　　１”レヘルと
なり、第１サイリスタ１０１が導通し、噴射時期の制御
が行なわれ、■２よりも低下した時点で第２コンパレー
タ１３０が″１″レベルとなり第２サイリスク１０２が
導通し吸戻し制御が行なわれる。

（発明の効果）以上述べた様に、本発明は燃料噴射ポンプのポンプ室の
圧力が所定圧力まで減少したとき、即ちほぼ圧送終了時
になったとき、電歪式アクチュエータに発生している電
荷を制御回路によって放出させ、電歪式アクチュエータ
を収縮させると、それによって可変容積空の容積が増大
して、ポンプ室の燃料圧が急激に低下し、ポンプ室から
噴射弁の間にある焼討がポンプ室内に吸戻される。従っ
て、ポンプ室から噴射弁までにある燃料圧力が減少する
ため、２次噴射が防止されるという効果を有する。さら
に従来のポンプに電歪式アクチュエータを取付ける構成
であるため、簡単な構造で、且つ運転条件に対応して精
密・高速に制御ふることができるといった優れた効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は分配型燃料噴射ポンプに本発明を通用した部分
断面図、第２図は本発明の詳細な説明するに供する図で
、（Ａ）はポンプ室２の圧力、（Ｂ）はサイリスタ１０
１のトリガ信号、（Ｃ）はサイリスタ１０２のトリガ信
号、（Ｄ）は電歪式アクチュエータ２１の電圧を各々示
し、第３図は第１図に示した制御回路１００の基本的な
回路を示す回路図、第４図は第１図、第２図に図示した
制御回路１００の回路図、第５図は第４図に示したＣＰ
ＵＩ　１６の制御を示すフローチャート図である。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　シリンダボアと該シリンダボア内に摺動自在に嵌
合されたプランジャとによって形成されるポンプ室内に
燃料を導入すると共に、ポンプ室の容積を変化させて燃
料を加圧送出して噴射弁から噴射させるディーゼル機関
用燃料噴射ポンプにおいて、前記ポンプ室に、印加電圧に応じて伸縮する電歪式アク
チュエータによって容積を変化できる可変容積室を連通
させ、もって前記ポンプ室の圧力上昇により前記電歪式
アクチュエータに電荷を発生させると共に、前記ポンプ
室の圧力が減少して所定圧力となったとき、前記電歪式
アクチュエータに発生している電荷を制御回路で放出さ
せることによって、前記電歪式アクチュエータを収縮さ
せ前記可変容積室の容積を拡大して前記ポンプ室から前
記噴射弁までにある燃料圧を減少させることを特徴とす
るディーゼル機関用燃料噴射率制御装置。
２．　前記制御回路は、前記電歪式アクチュエータより
放出された電荷をコンデンサに吸入蓄積し、前記ポンプ
の圧力が上昇中に前記コンデンサに蓄積した電荷を前記
電歪式アクチュエータに供給することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のディーゼル機関用燃料噴射率制
御装置。
３．　前記制御回路は、前記機関が高速運転、もしくは
高負荷運転条件になるに従って、前記電歪式アクチュエ
ータから放出される電荷量を大きくするように制御する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のディーゼ
ル機関用燃料噴射率制御装置。
４．　前記制御回路は、前記電歪式アクチュエータに発
生する電圧を検出し、そのピーク電圧が高くなるに従っ
て、高いスレッシュホールドレベルで前記電歪式アクチ
ュエータの電荷を放出するためのトリガをかけることを
特徴とする特許請求の範囲第３項記載のディーゼル機関
用燃料噴射率制御装置。
５．　前記制御回路は、前記コンデンサに吸入蓄積され
た電荷を前記電歪式アクチュエータに供給する時期を制
御することを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のデ
ィーゼル機関用燃料噴射率制御装置。
６．　前記制御回路は、前記電歪式アクチュエータに発
生する電圧を検出すると共に、前記機関の冷却水温、油
滑油温が低いとき、又大気圧が低い時は、低いスレッシ
ュホールドレベルで、前記コンデンサに吸入蓄積された
電荷を前記電歪式アクチュエータに供給するためのトリ
ガをかけることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載
のディーゼル機関用燃料噴射率制御装置。