JPS62279160A - ブレ−キ圧力保持用電磁弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 λ　発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等のブレーキ装置に使用されるブレーキ
圧力保持用電磁弁装置に関する。

（従来技術） 従来、この種のものとして、例えば％　ａ閑ｅｇタ７−
ノ３７２４８号公報に示される通シ、ブレーキ圧力発生
源に連絡される内孔と、核内孔に関連して設けられ外部
からの指令に応じて励磁される電磁コイルと、前記内孔
内に移動可能に挿入され前記電磁コイルの励磁に応じて
一方側に移動可能なプランジャと、該プランジャの一方
側に設けた弁体が着座可能に対向して設けられプレーキ
作動装置に連絡される弁孔の周囲に形成される弁座と、
該弁座から前記弁体が離れる方向に前記プランジャを付
勢する弾性装置とを備えたものが知られており、更に、
前記弁体が前記弁座に着座したあとでも、ブレーキ圧力
発生源から供給される圧力が上昇したとき、これに応じ
てブレーキ作動装置側の圧力も上昇させるととが出来不
ようにするため、ブレーキ作動装置側への圧液の移動を
許容する逆止弁と、ブレーキ圧力発生源側圧力が解放さ
れたときにブレーキ作動装置側に保持されるブレーキ圧
力が、目的とする程度のブレーキ力を得る圧力までにす
るためのリリーフ弁とを設けることが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のような逆止弁及びＩＪ　ＩＪ−７弁を追加して設
ける場合、各々別個に設けるのでは、装置の内部に所定
の設置空間を必要として大型化する原因になるとともに
、個別に設けると部品点数も多くなり、組込みの手間も
大である。また、ＩＪ　１７−７弁を設けた場合、保持
される圧力に対抗して移動する弁体を用いることとなシ
、これが保持すべき液圧よりも高い圧力を解放するため
に動くと、それ自体のもつ慣性及び圧液の流れによって
、必要以上に動き、保持すべき圧力よりも低い圧力まで
リリーフしてしまうという問題がある。

従って、本発明は、リリーフ弁が正常に保持すべき圧力
を正しく保持できるようにするとともに、それを装置の
大型化乃至は組込みの手間を極度に増大することなく可
能とすることを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、内孔に両端で連通し中央部で前記弁孔に連絡
する孔と、抜孔に移動可能に挿入された可動部材と、該
可動部材の一端に設けられ前記孔の一端側に設けた弁座
との着離座によって前記内孔と前記孔との連通遮断を行
う第１弁を形成する第１弁部と、前記可動部材の他端側
に設けられ前記孔内壁との間に配置される可動の密封材
との相対的進退により前記内孔と前記孔との通運遮断を
行う第２弁を形成する第２弁部と、前記可動部材と前記
密封材との間に張設される弁ばねとを有し、前記第１弁
部の密封面積を前記第２弁部の密封面積より小さくして
いる。

（作　用） 電磁コイルが励磁されてプランジャが移動することによ
り弁体が弁座に着座した後、ブレーキ圧力発生装置側圧
力が上昇すると、密封材がこの上昇した圧力により移動
して第２弁が開弁してブレーキ作動装置側圧力を上昇さ
せ、逆に、ブレーキ圧力発生装置側圧力が解放されたと
き罠は、そのときブレーキ作゛動装置側圧力がＩＪ　Ｉ
Ｊ−７圧力を越えていると、可動部材は弁ばねの付勢力
に抗して孔の一端側に設けた弁座から離れ、リリーフ圧
力を越える圧力をリリーフする。

（発明の効果） この発明によれば、可動部材の一方側に逆上弁を形成し
、他方側にＩＪ　ＩＪ−フ弁を各々形成しているので、
６弁を別個に設ける場合に比して、可動部材を両弁の弁
体として用いているので、両弁を形成するにあたシ、部
品点数を減少できるとともに、組込みの手間を減少する
ことができる。また、可動部材は、保持する圧力を受け
てＩＪＩ７７弁を開く方向に動くものの、密封材の摺動
抵抗を受けて開弁方向への抵抗が余分に作用しているの
で、極度に開弁することにより過度のりＩＪ−７を行な
うことがない。

（実施例） 第１図は、本発明の一実施例を示す断面図、第２図は、
第１図の要部の拡大図である。

図において、１は、ブレーキ圧力保持用電磁弁装置の全
体を示し、この装置１は、非磁性体の筒部材２の内孔３
の右端側にシール材４を装着した入口部材５が、左端側
にシール材６を装着した出口部材７が各々嵌着され、筒
部材２の外周に両部材５，７の７ランク部５ａ、７ａ間
に位置して一対のブロック８ａ、８ｂ及び電磁コイル９
が嵌着され、入口部材５のフランジ部５ａに係合するコ
ツプ状ケーシング１０を、ブロック＄ａ、＄’ｂ及び電
磁コイル９をおおうようにかぶせかつ図示しないボルト
・ナツトで出口部材７の７２ンジ部７ａに固定して全体
を一体化している。入口部材５には、ブレーキ圧力発生
源としてのマスクシリンダ（図示せず）に連絡するため
の接続孔５ｂが内孔３に連絡して形成しであるとともに
、出口部材７には、ブレーキ作動装置としての車輪ブレ
ーキ装置のホイールシリンダ（図示せず）に連絡するた
めの接続孔７ｂが、出口部材７から内孔３に向って延び
る弁設置用の突部７Ｃの軸線に沿って形成した弁孔１１
を通して内孔３に連絡して形成しである。

電磁コイル９は、リード線９ａ、９ｂを通して図示しな
い制御回路に接続され、車両が登板路で停止したとき励
磁され、登板路で発進する際消磁されるようになってい
る。制御回路自体は従来より知られているものであるが
、例えば、ブレーキスイッチ、アクセルスイッチ、クラ
ッチスイッチ、傾斜スイッチなどを検知スイッチとして
用い、これらの論理的組合せに基いて電磁コイル９の励
消磁を行うようなものであればよい。

内孔３内には、出口部材７との間に張設した戻しばね１
２により入口部材５側に付勢されたプランジャ組立体１
３が移動自在に挿入されておシ、プランジャ組立体１３
は、主体部１４．弁体１５、及びストッパ１６を有し、
これらを組合せて構成されている。主体部１４は、出口
部材７側が大径となる段付孔１４　ａと、段付孔１４　
ａの小径部分及び大径部分から各々径方向に延びる通孔
１４’ｂ、１４ｃと、この通孔１４ｂ、１４ｃに連絡し
た外周溝１４　ｃｌ及びこの外周溝１４　ｄを出口部材
７側に連絡する切欠き１４　ｅを各々形成されている。

弁体１５は、主体部１４の段付孔１４ａＫ比較的余裕を
もって遊嵌する役付形状を呈し、中央の軸孔１５　ａの
左端に密に圧着したボール１５ｂが、出口部材７の弁孔
１１の右端開口周囲く形成した弁座１１ａに着座出来る
ようにしてあり、かつ、弁座１１　ａの錐面とボール１
５　ｂの球面とによる調心効果を充分に確保するため、
弁体１５の鍔部１５ｃと段付孔１４　ａの大径部分との
間に径方向の隙間を形成している。軸孔１５　ａは通孔
１５　ｃｌを通して段付孔１４　ａの大径孔部分に連通
し、更に、通孔１４　ｃを通して外周溝１４　（ｌに連
通している。こうした弁体１５は、鍔部１５　ｃと段付
孔１４　ａの段部との間に配置した弁ばね１７により出
口部材７側に付勢され、主体部１４に圧入したストッパ
１６に係合して最大移動限を規定されている。上記弁は
ね１７は、ボール１５　ｂが弁座１１ａＫ着座したとき
後述のリリーフ圧力程度の圧力では弁座１１　ａから離
座しないよう着座状態を確保できる張力に設定しである
。

出口部材７の突部７Ｃには、弁孔１１に直交して中央部
で弁孔１１に連絡し、両端が突部７Ｃの周囲に形成した
外周溝７ｄ及び切欠き７ｅを通して入口部材５側に連絡
する孔１８が形成しである。

孔１８には、第２図に示す通９、一端を減径して内部側
に弁座１８　ａを形成してあり、この弁座１８　ａに着
座可能な可動部材１９が移動可能に挿入しである。

可動部材１９は、弁座１８　ａに着座する球面状に形成
した第１弁部１９ａ、この第１弁部１９　ａから孔１８
内壁まで拡径され孔１８内壁との間に絞シ通路２０ｔ−
形成する制限部１９ｂ、この制限部１９　ｂから棒状に
延び孔１８内壁との間に比較的大きな隙間を形成する中
間部１９ｃ、この中間部１９　ｃよυ減径され孔１８の
他端側聞口を越えて延び中間部１９　ｃ側に軸方向に延
びる溝１９　ｅを複数形成された第２弁部１９　ａを有
している。

第２弁部１９　（１と孔１８内壁との間には、孔１８開
口端部に取付けた止め輪乙によ）抜止めされて、止め輪
２１側から顆次、バックアップリングｎ。

０−リング乙、ばね受は冴が配設されておシ、０−リン
グ２３は、ばね受は脚が第２弁部１９　ｄと中間部１９
　ｃとの間の段部に当接するまで移動可能釦なっており
、ここまで移動すると、溝１９　ｅがＯ−リングｎの内
周に入シ込み、ｏ−リング乙と第２弁部１９　ｄとの密
封が解除されるよう罠なっている。

可動部材１９は、制限部１９　ｂとげね受は冴との間に
張設された弁ばね２５により弁座１８　ａ側に付勢され
、同時に０−リング乙が、バックアップリング乙に向っ
て付勢されている。

こうした可動部材１９の第１弁部１９　ａと、弁座１８
ａ、弁ばね１７等の部分は、リリーーｙ弁としての機能
をもつ第１弁Ｉを形成し、他方、第２弁部１９　ｄと、
０−リング田、弁ばね１７等の部分は、逆止弁としての
機能をもつ第２弁４０を形成している。第１弁Ｉは、第
１弁部１９　ａの弁座１８＆に対する着座面積Ｓ、を、
０−リング乙による第２弁部１９ａに対する密封面積Ｓ
、よりも小さくし、この差面積（ｓｔ−８ｓ）と、弁ば
ね５の付勢力２とで決まる圧力？／（８，−８１）をリ
リーフ圧としておシ、他方、逆止弁明は、０−リングる
の受圧面積８ａ（孔１８に対する外径側密封面積から第
２弁部１９　ｄに対する内径側密封面積日、を差し引い
た面積）と、弁はねδの付勢力？とで決まる圧力ｐ／ｓ
、を開弁圧としているが、逆止弁４０の開弁圧ｐ　／　
ｓ　、は小さくし、リリーフ圧？／（Ｅ’ｓ　’、）は
、目的とする最高保持圧力としている。なお、最高保持
圧力は、車ｆｉＫよっても異なるが、最大登板能力の登
板路で車両を停止できる圧力とすればよい。

その他、図において、３は装置１取付用の板、刀は、リ
ード線９ａ、９ｂ周囲の密封材を各々示している。

以上装置１の作動について以下に記す。

電磁コイル９が消磁されているとプランジャ組立体１３
は、戻しばね１２の付勢力で入口部材５に当接する位置
にあって、弁体１５は弁座１１　ａから離れているので
、接続孔５ａと接続孔７ａとは、段付孔１４ａ２通孔１
４ｂ、外周＄１４４．切欠き１４ｅ、内孔３．弁体１５
と弁座１１　ａとの間、弁孔１１を介して互いに自由に
連通している。

従って、この状態でマスクシリンダを作動させると、マ
スクシリンダからの供給圧力はそのままホイールシリン
ダに供給されてゆく。

このようにしてブレーキがかけられている状態で制御回
路から励磁指令が電磁コイル９に伝達されると、プラン
ジャ組立体１３が戻しばねｎの付勢力に抗して出口部材
７に吸引され、弁体１５のボール１５　ｂが弁座１１　
ａに着座する。この際、ボール１５１）と弁座１１　ａ
との間に芯ずれがあっても、互いの当接による調心作用
と、弁体１５外周の余裕とによって、ボール１５１）は
弁座１１ａＫ正しく着座してしつかシ密封する。ボール
１５　ｂが弁座１１　ａに着座した後プランジャ組立体
１３は、弁ばね１７を圧縮しつつ出口部材７に吸着され
るまで更に移動し、ギャップを無くした状態でボール１
５　ｂの着座を維持する。

ボール１５ｂが弁座１１　ａに着座した後、マスクシリ
ンダ側圧力が上昇すると、逆上弁４０において、０−リ
ングｎが差圧で移動し、溝１９　ｅが０−リング乙の内
周に入り込み、この＄１９ｅを通してより高い圧力が孔
１８内に供給され、ホイールシリンダには、マスクシリ
ンダで発生している圧力にほぼ等しい圧力が供給される
。この際、可動部材１９は弁座１８ａに着座し続けてい
る。

目的とするブレーキがかけられ、車両が登板路で停止す
ると、運転手がマスクシリンダの作動をやめて圧力を解
放しても、制御回路から電磁コイル９への励磁指令が接
続しているのでホイールシリンダ側圧力が同時に解放さ
れることがなく、車両は登板路で停止状態にある。

このとき、ホイールシリンダ側圧力がリリー、フ圧より
も高い圧力であると、リリーフ弁加゛が開弁してホイー
ルシリンダ側の保持圧力をリリーフ圧まで低下させる。

すなわち、マスクシリンダ側圧力の解放によって、内孔
３内の圧力も低下するため、可動部材１９は、それまで
両端に内孔３内の圧力を受けて動かないようになってい
たものの、内孔３内の圧力低下で、差面積Ｂ、　−８，
に液圧を受けることになり、この差面積Ｓ、−３，に作
用する圧力が弁ばねＺの付勢力に打ち勝つと可動部材１
９が下方に向って移動し、弁座１８ａから離座する。こ
れにより孔１８内の圧液は内孔３内に解放されてゆき、
差面積Ｓ、　−Ｓ。

Ｋ作用する圧力が弁はね５とバランスすると、可動部材
１９が弁座１８ａに着座してＩＪ　ＩＪ−フ弁Ｉを閉弁
する。この時点でホイールシリンダ側に保持される圧力
はリリーフ圧に等しくなる。この際、可動部材１９が弁
ばねδの付勢力に抗して移動するとき、弁ばね５の付勢
力及び差圧を受けて圧縮される０−リングｎとの摺動抵
抗、そして、制限部１９１）の絞シ通路２０による絞シ
効来が相俟って、可動部材１９の弁座１８　ａに対する
離座量を大きくすることなくリリーフ機能を達成させる
ことができ、慣性などによって離座量が大きくなること
による弛めすぎを防止し、適正にリリーフ圧まで弛める
ことができる。

車両等が発進しようとする場合、駆動輪に所定の駆動力
が伝達されると、制御回路の電磁コイル９に対する励磁
指令が消失し、電磁コイル９が消磁される。これにより
プランジャ組立体１３は、戻しばね１２の付勢力で出口
部材７から離れ入口部材５に当接するまで移動し、弁体
１５もストツバ１６と係合して移動するのでボール１５
ｂが弁座１１　ａから離座して、ホイールシリンダ側に
保持されていた圧力はマスクシリンダ側へ解放される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す断面図、第２図は、
第１図の要部の拡大図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ圧力発生源に連絡される内孔と、該内孔に関連
   して設けられ外部からの指令に応じて励磁される電磁コ
   イルと、前記内孔内に移動可能に挿入され前記電磁コイ
   ルの励磁に応じて一方側に移動可能なプランジャと、該
   プランジャの一方側に設けた弁体が着座可能に対向して
   設けられブレーキ作動装置に連絡される弁孔の周囲に形
   成される弁座と、該弁座から前記弁体が離れる方向に前
   記プランジャを付勢する弾性装置とを備えたブレーキ圧
   力保持用電磁弁装置において、前記内孔に両端で連通し
   中央部で前記弁孔に連絡する孔と、該孔に移動可能に挿
   入された可動部材と、該可動部材の一端に設けられ前記
   孔の一端側に設けた弁座との着離座によって前記内孔と
   前記孔との連通遮断を行う第１弁を形成する第１弁部と
   、前記可動部材の他端側に設けられ前記孔内壁との間に
   配置される可動の密封材との相対的進退により前記内孔
   と前記孔との連通遮断を行う第２弁を形成する第２弁部
   と、前記可動部材と前記密封材との間に張設される弁ば
   ねとを有し、前記第１弁部の密封面積を前記第２弁部の
   密封面積より小さくしたブレーキ圧力保持用電磁弁装置
   。