JPS6226617Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、特に、排出ガス浄化対策型自動車用
エンジンに用いるに好適な、内燃機関の点火時期
制御装置の改良に関する。

従来、自動車用の内燃機関においては、デイス
トリビユータに負圧進角装置を配設し、吸気通路
のスロツトル弁上流の負圧を検知して、エンジン
運転状態に応じて点火時期が進むようにされてい
るものが多い。このように点火時期を進めること
により、燃料の経済性及びエンジンの性能が向上
されている。

一方、近年は、排気ガス浄化の目的で、
EGR、点火進角制御を併用した構造のものが提
案されているが、この構造の場合、通常の進角で
は、軽負荷でEGRガスの入り始めた部分で、エ
ンジン出力の低下、サージング等の発生がみら
れ、車両運転性能および燃費に悪影響を及ぼすと
いう問題があつた。

本考案は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、EGRガス入り始めの軽負荷時にお
ける運転性能および燃費を向上することのできる
内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目
的とする。

このような目的を達成するために、本考案は、
吸気通路のアドバンスポートと負圧制御装置のサ
ブ進角室とを接続する第１の負圧管路の途中に、
水温が所定温度以上でかつEGR弁のダイヤフラ
ム室にかかる負圧が小さくEGR弁が閉じている
と判定されるときONとなる第１の負圧切換弁を
配設すると共に、第１の負圧管路の第１の負圧切
換弁上流側と負圧制御装置のメイン進角室とを接
続する第２の負圧管路の途中に、水温が所定温度
以上でかつ前記アドバンスポートとEGRポート
に発生する負圧の差圧が所定値より小さいとき
ONとなる第２の負圧切換弁を配設するよう構成
したものである。

以下、図に示す実施例を用いて本考案の詳細を
説明する。

図は本考案に係る点火時期制御装置の一実施例
が配設された内燃機関の管路図である。図におい
て、１は自動車エンジンのキヤブレタで、該キヤ
ブレタ１内の吸気通路途中にはスロツトル弁２が
配設されると共に、吸気通路のスロツトル弁２ア
イドリング開度より上流側にはアドバンスポート
３、EGRポート４が形成されている。また、５
はエンジンの点火時期を決めるデイストリビユー
タで、該デイストリビユータ５の側面には、エン
ジン運転状態に応じて点火時期を制御するための
二重ダイヤフラム式負圧制御装置６が配設されて
いる。該負圧制御装置６は、主ダイヤフラム室７
と副ダイヤフラム室８とを備えて成り、主ダイヤ
フラム室７にはメインダイヤフラム７ａが、また
副ダイヤフラム室８にはサブダイヤフラム８ａが
それぞれ配設されている。そして、該サブダイヤ
フラム８ａは、デイストリビユータ５の点火時期
制御用可動ベース（図示せず）と連結されたロツ
ド９に固定されており、またメインダイヤフラム
７ａは、前記ロツド９の先端部９ａと、メインダ
イヤフラム７ａに固着されたストツパ部材１０を
介して、前記サブダイヤフラム８ａと連動できる
よう構成されている。また、メイン進角室１１お
よびサブ進角室１２内には、それぞれ圧縮ばね１
３，１４が配設されており、該圧縮ばね１３，１
４によつて、メインダイヤフラム７ａ、サブダイ
ヤフラム８ａは、常時メイン遅角室１５、サブ遅
角室１６側へ付勢された状態にある。

一方、前記負圧制御装置６のサブ進角室１２に
形成されたポート１２ａと、前記アドバンスポー
ト３とは第１の負圧管路１７により接続されてお
り、該第１の負圧管路１７の途中には、第１の負
圧切換弁１８が配設されている。また、前記第１
の負圧管路１７の第１の負圧切換弁１８上流側
（第１の負圧管路１７において、第１の負圧切換
弁１８よりサブ進角室１２寄り側の部分１７ａ）
と、前記メイン進角室１１に形成されたポート１
１ａとは第２の負圧管路１９により接続されてお
り、該第２の負圧管路１９の途中には、第２の負
圧切換弁２０が配設されている。

さらに、符号２１は前記アドバンスポート３に
第１、第３の負圧管路１７，２２を介して、また
EGRポート４に下記第９の負圧管路３６、第４
の負圧管路２３を介してそれぞれ接続されてお
り、該アドバンスポート３、EGRポート４に発
生する負圧の差圧を検知してON、OFFする第１
の負圧切換スイツチである。すなわち、該第１の
負圧切換スイツチ２１は、アドバンスポート３に
発生する負圧とEGRポート４に発生する負圧の
差圧が所定値より小さい（アドバンスポート負圧
＞EGRポート負圧）ときONとなり、かつアドバ
ンスポート３に発生する負圧とEGRポート４に
発生する負圧の差圧が所定値以上になつたとき
OFFとなるよう構成されている。また、符号２
４は調圧弁２５の圧力伝達管２５ｆの一端と
EGR弁２７のダイヤフラム室２７ａとを結ぶ第
５の負圧管路２８に第６の負圧管路２９を介して
接続され、前記EGR弁２７のダイヤフラム室２
７ａにかかる負圧の大小を検知してON、OFFす
る第２の負圧切換スイツチで、該第２の負圧切換
スイツチ２４は、EGR弁２７のダイヤフラム室
２７ａにかかる負圧が小さく、EGR弁２７が閉
じていると判定されるときはONとなり、かつ
EGR弁２７のダイヤフラム室２７ａにかかる負
圧が大きく、EGR弁２７が開いていると判定さ
れるときはOFFとなるよう構成されている。３
０は水温が所定温度以上になつたときONとな
り、所定温度未満ではOFFとなるよう構成され
た水温スイツチである。

前記第１の負圧切換弁１８は、第２の負圧切換
スイツチ２４および水温スイツチ３０からのON
信号によつてONとなり、大気と導通し、常時は
OFFとなるよう構成されており、また前記第２
の負圧切換弁２０は、第１の負圧切換スイツチ２
１および水温スイツチ３０からのON信号によつ
てONとなり、大気と導通し、常時はOFFとなる
よう構成されている。

なお、前記EGR弁２７は、弁座２７ｂと、該
弁座２７ｂに当接される弁体２７ｃと、該弁体２
７ｃとロツド２７ｄを介して接続されたダイヤフ
ラム２７ｅと、該ダイヤフラム２７ｅによつて画
成されたダイヤフラム室２７ａと、該ダイヤフラ
ム室２７ａ内に挿入された、前記ダイヤフラム２
７ｅを常に図の下方に付勢する圧縮ばね２７ｆ
と、前記弁座２７ｂの下方に配設された、EGR
通路の最大流量を規制するためのコントロールジ
エツト２７ｇと、前記ダイヤフラム室２７ａに形
成された第１の圧力ポート２７a′と、前記弁座２
７ｂとコントロールジエツト２７ｇの間に設けら
れた定圧室２７ｈに形成された第２の圧力ポート
２７h′とを有する。

また、前記調圧弁２５は、ダイヤフラム２５ａ
によつて画成された排気室２５ｂ、ダイヤフラム
室２５ｃと、下側の排気室２５ｂに形成された圧
力ポート２５b′と、前記ダイヤフラム２５ａの上
側のダイヤフラム室２５ｃ側に固着された弁体２
５ｄと、ダイヤフラム２５ａを、常に図の下方向
に付勢するための圧縮ばね２５ｅと、前記ダイヤ
フラム室２５ｃに大気を導入するための大気開放
ポート２５c′と、前記弁体２５ｄにより閉塞可能
な弁座２５f′が側面に形成された圧力伝達管２５
ｆとを有する。

前記EGR弁２７の第２の圧力ポート２７
h′と、前記調圧弁２５の圧力ポート２５b′は第７
の負圧管路３２により、また、前記EGR弁２７
の第１の圧力ポート２７a′と、調圧弁２５の圧力
伝達管２５ｆの一端は第５の負圧管路２８によ
り、さらに、前記圧力伝達管２５ｆの他端と、吸
気通路のEGRポート４は第９の負圧管路３６に
よりそれぞれ接続されている。

次に、以上のように構成された装置の作用につ
いて説明する。まず、エンジン始動直後のアイド
リング状態において、スロツトル弁２は実線で示
すごとく閉じられているため、アドバンスポート
３、EGRポート４には負圧は発生せず、大気圧
が発生することになる。したがつて、この場合は
第１、第２の負圧切換弁１８，２０のON、OFF
にかかわらず、負圧制御装置６のサブ進角室１
２、メイン進角室１１内には大気圧が導入される
ので、点火時期の進角は行なわれない。

一方、軽負荷状態となり、スロツトル弁２が一
点鎖線２′で示す位置、すなわち、スロツトル弁
２がEGRポート４の下端部をわずかに越えた位
置まで開かれると、アドバンスポート３にはスロ
ツトル弁下流側の高い吸気負圧が発生し、一方
EGRポート４にはそれより低い吸気負圧が発生
する。したがつて、この場合において、アドバン
スポート３とEGRポート４に発生する負圧の差
圧は所定値以上となるので、第１の負圧切換スイ
ツチ２１はOFFとなつていると共に、EGR弁２
７も開弁状態にあるので第２の負圧切換スイツチ
２４もOFFとなつている。よつて、この場合
は、水温スイツチ３０のON、OFFにかかわら
ず、第１、第２の負圧切換弁１８，２０はOFF
となる。したがつて、アドバンスポート３に発生
する高い負圧は、第１の負圧管路１７を通つて負
圧制御装置６のサブ進角室１２内に導入されると
共に、第１の負圧管路１７、第２の負圧管路１９
を通つてメイン進角室１１内に導入され、これに
よつて、サブ進角とメイン進角を加算した分の大
きな進角が得られることになる。

さらに、中、高負荷状態となりスロツトル弁２
が点線２″で示す位置、すなわちスロツトル弁２
がEGRポート４を越えた位置まで開かれると、
アドバンスポート３、EGRポート４にはそれぞ
れほぼ等しい負圧が発生する。したがつて、この
場合、第１の負圧切換スイツチ２１はアドバンス
ポート３、EGRポート４に発生する負圧の差圧
が小さいので、ONの状態にあり、一方、第２の
負圧切換スイツチ２４は、EGR弁２７が開弁状
態にあるので、OFFの状態にある。よつて、水
温が所定温度未満で水温スイツチ３０がOFFの
ときは、第１、第２の負圧切換弁１８，２０は両
方ともOFFとなり、したがつて、前記アドバン
スポート３に発生する負圧は上述した経路で負圧
制御装置６のサブ進角室１２とメイン進角室１１
内に導入され、これによつてサブ進角とメイン進
角を加算した分の大きな進角が得られる。一方、
水温が所定温度以上となり、水温スイツチ３０が
ONのときは、第１の負圧切換弁１８がOFFでか
つ第２の負圧切換弁２０がONとなる。したがつ
て、この場合、アドバンスポート３に発生する高
い負圧は、第１の負圧管路１７を通つて負圧制御
装置６のサブ進角室１２内に導入され、メイン進
角室１１内には大気圧が導入されることになるの
で、通常の進角が行なわれる。

以上説明したように本考案に係る内燃機関の点
火時期制御装置によれば、吸気通路のスロツトル
弁アイドリング開度より上流側に形成されたアド
バンスポートと負圧制御装置のサブ進角室とを接
続する第１の負圧管路の途中に配設された第１の
負圧切換弁と、前記第１の負圧管路の第１の負圧
切換弁上流側と負圧制御装置のメイン進角室とを
接続する第２の負圧管路の途中に配設された第２
の負圧切換弁を備えて成り、前記第１の負圧切換
弁は、水温が所定温度以上でかつEGR弁のダイ
ヤフラム室にかかる負圧が小さくEGR弁が閉じ
ていると判定されるときONとなり、大気と導通
するよう構成され、一方前記第２の負圧切換弁
は、水温が所定温度以上でかつ前記アドバンスポ
ートとEGRポートに発生する負圧の差圧が所定
値より小さいときONとなり、大気と導通するよ
う構成してあるので、EGRガス入り始めの軽負
荷時に通常より大きな点火進角を得ることがで
き、これによつてEGRガス入り始めの軽負荷時
における車両運転性能および燃費の向上をはかる
ことができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係る点火時期制御装置の一実施例
が配設された内燃機関の管路図である。 ２……スロツトル弁、３……アドバンスポー
ト、４……EGRポート、６……負圧制御装置、
１１……メイン進角室、１２……サブ進角室、１
７……第１の負圧管路、１８……第１の負圧切換
弁、１９……第２の負圧管路、２０……第２の負
圧切換弁、２７……EGR弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路のスロツトル弁アイドリング開度より
   上流側に形成されたアドバンスポートと負圧制御
   装置のサブ進角室とを接続する第１の負圧管路の
   途中に配設された第１の負圧切換弁と、前記第１
   の負圧管路の第１の負圧切換弁上流側と負圧制御
   装置のメイン進角室とを接続する第２の負圧管路
   の途中に配設された第２の負圧切換弁を備えて成
   り、前記第１の負圧切換弁は、水温が所定温度以
   上で、かつEGR弁のダイヤフラム室にかかる負
   圧が小さくEGR弁が閉じていると判定されると
   きONとなり、大気と導通するよう構成され、一
   方前記第２の負圧切換弁は、水温が所定温度以上
   でかつ前記アドバンスポートとEGRポートに発
   生する負圧の差圧が所定値より小さいときONと
   なり、大気と導通するよう構成されたことを特徴
   とする内燃機関の点火時期制御装置。