JPS6131178Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、特に、排出ガス浄化対策型自動車用
エンジンに用いるに好適な内燃機関の点火時期制
御装置の改良に関する。

従来、自動車用の内燃機関においては、デイス
トリビユータに負圧進角装を配設し、吸気通路の
スロツトル弁上流の負圧を検知して、エンジン運
転状態に応じて点火時期が進むようにされている
ものが多い。このように点火時期を進めることに
より、燃料の経済性及びエンジンの性能が向上さ
れている。

一方、近年は、排気ガス浄化の目的で、
EGR、点火進角制御を併用した構造のものが提
案されているが、この構造の場合、通常の進角で
は、軽負荷でEGRガスの入り始めた部分とか、
スロツトル弁開度以上であつてかつ冷間時あるい
は特定のシフト時に、エンジン出力の低下、サー
ジング等の発生がみられ、車両運転性能および燃
費に悪影響を及ぼすという問題があつた。

本考案は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、EGRガス入り始めの軽負荷時、お
よび冷間時あるいは特定のシフト時における運転
性能および燃費を向上することのできる内燃機関
の点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。

このような目的を達成するために、本考案は、
負圧切換弁がON時、および負圧切換弁がOFF時
であつてかつ吸気通路のアドバンスポートと
EGRポートに発生する負圧の差圧が所定値を越
えたときに、前記アドバンスポートに発生する負
圧が負圧制御装置のメインダイヤフラム室、サブ
ダイヤフラム室に導入されるよう構成したもので
ある。

以下、図に示す実施例を用いて本考案の詳細を
説明する。

図は本考案に係る点火時期制御装置の一実施例
が配設された内燃機関の管路図である。図におい
て、１は自動車のエンジンのキヤブレタで、該キ
ヤブレタ１内の吸気通路途中にはスロツトル弁２
が配設されると共に、吸気通路のスロツトル弁２
アイドリング開度より上流側にはアドバンスポー
ト３、EGRポート４が形成されている。また、
５はエンジンの点火時期を決めるデイストリビユ
ータで、該デイストリビユータ５の側面には、エ
ンジン運転状態に応じて点火時期を制御するため
の二重ダイヤフラム式負圧制御装置６が配設され
ている。該負圧制御装置６は、主室７と副室８と
を備えて成り、主室７にはメインダイヤフラム７
ａが、また副室８はサブダイヤフラム８ａがそれ
ぞれ配設されている。そして、該サブダイヤフラ
ム８ａは、デイストリビユータ５の点火時期制御
用可動ベース（図示せず）と連結されたロツド９
に固定されており、またメインダイヤフラム７ａ
は、前記ロツド９の先端部９ａと、メインダイヤ
フラム７ａに固着されたストツパ部材１０を介し
て、前記サブダイヤフラム８ａと連動できるよう
構成されている。また、メインダイヤフラム室１
１およびサブダイヤフラム室１２内には、それぞ
れ圧縮ばね１３，１４が配設されており、該圧縮
ばね１３，１４によつて、メインダイヤフラム７
ａ，サブダイヤフラム８ａは、常時Ａ室１５、Ｂ
室１６側へ付勢された状態にある。

一方、前記負圧制御装置６のサブダイヤフラム
室１２に形成されたポート１２ａと、前記アドバ
ンスポート３とは第１の負圧管路１７により、ま
た該第１の負圧管路１７と、メインダイヤフラム
室１１に形成されたポート１１ａとは第２の負圧
管路１９によりそれぞれ接続されている。さら
に、この第２の負圧管路１９の途中には、第１〜
第３のポート２０ａ〜２０ｃを有する負圧切換弁
２０が配設されており、この負圧切換弁２０は、
常時はOFFとなつており、第１のポート２０ａ
と第２のポート２０ｂが導通しており、一方、特
定のシフト時（例えば４速時）あるいは水温があ
る温度以下の時（冷間時）、スイツチ装置２１内
のシフトスイツチあるいは水温スイツチがONと
なることによつてONに切り換わり、第１のポー
ト２０ａと第３のポート２０ｃが導通するよう構
成されている。

また、符号２２は負圧制御弁で、この負圧制御
弁２２は、第１〜第３のポート２２a′〜２２c′が
それぞれ形成された第１〜第３の室２２a′〜２２
ｃと、大気に連通する大気ポート２２d′が形成さ
れた大気室２２ｄと、前記第１の室２２ａと第２
の室２２ｂとの間に配設されたダイヤフラム２３
と、前記第１の室２２ａ内に介装されかつダイヤ
フラム２３を常時図の左方へ付勢するスプリング
２４と、前記ダイヤフラム２３に一端が固着さ
れ、かつ他端に弁体２５ａを有するロツド２５
と、前記第２の室２２ｂと大気室２２ｄとの間に
配設されかつ中央部を前記ロツド２５が摺動自在
に貫通して成る第１の隔壁２６と、前記大気室２
２ｄと第３の室２２ｃとの間に配設されかつ弁体
２５ａによつて閉塞、開口される弁座２７ａを有
する第２の隔壁２７とから構成されている。ま
た、前記第１のポート２２a′とアドバンスポート
３は第３の負圧管路２８により、前記第２のポー
ト２２b′とEGRポート４は第４の負圧管路２９
により、それぞれ接続されている。さらに、前記
第３のポート２２c′と第１の負圧管路１７とは、
第５の負圧管路３０により接続されており、この
第５の負圧管路３０の途中には負圧遅延弁３１が
配設されている。この負圧遅延弁３１は、上室３
１ａと下室３１ｂとを区画する隔壁３１ｃに、径
の異なる大小の孔３１ｄ、３１ｅを有し、該大径
孔３１ｄには、第１の負圧管路１７側から負圧制
御弁２２の第３のポート２２c′側に向つて負圧が
流れるのを阻止するチエツクバルブ３１ｆが装着
されている。また、前記負圧遅延弁３１と第３の
ポート２２c′間の第５の負圧管路３０と、前記負
圧切換弁２０の第２のポート２０ｂとは第６の負
圧管路３２によつて接続されている。

次に、以上のように構成された装置の作用につ
いて説明する。まず、エンジン始動直後のアイド
リング状態において、スロツトル弁２は実線で示
すごとく閉じられているため、アドバンスポート
３、EGRポート４には負圧は発生せず、大気圧
が発生することになる。よつて、この場合は点火
時期の進角は行なわれない。なおこのとき、ダイ
ヤフラム２３は作動せず、該ダイヤフラム２３に
固着されたロツド２５の弁体２５ａは、図に示す
ごとく、第２の隔壁２７の弁座２７ａに対して、
図に示すごとく離間した状態にある。

一方、軽負荷状態となり、スロツトル弁２が一
点鎖線２′で示す位置、すなわち、スロツトル弁
２がEGRポート４の下端部をわずかに越えた位
置まで開かれると、アドバンスポート３にはスロ
ツトル弁下流側の高い吸気負圧が発生し、一方
EGRポート４にはそれより低い吸気負圧が発生
する。この場合において、負圧切換弁２０がON
のとき、つまりシフトスイツチあるいは水温スイ
ツチがONとなつたときは、第１のポート２０ａ
と第３のポート２０ｃが導通するので、前記アド
バンスポート３に発生する高い負圧は、第１の負
圧管路１７を介して負圧制御装置６のサブダイヤ
フラム室１２内に導入されると共に、第１の負圧
管路１７、第２の負圧管路１９を介して負圧制御
装置６のメインダイヤフラム室１１内に導入さ
れ、これによつて、サブ進角とメイン進角を加算
した分の進角が行なわれることになる。一方、負
圧切換弁２０がOFFのときは、第１のポート２
０ａと第３のポート２０ｃの導通は遮断され、第
１のポート２０ａと第２のポート２０ｂが導通さ
れるが、この場合においても、負圧制御弁２２の
第１の室２２ａと第２の室２２ｂ内の負圧の差圧
がスプリング２４の設定圧を越えることによつ
て、前記メインダイヤフラム室１１内にアドバン
スポート３に発生する負圧が導入されることにな
る。すなわち、アドバンスポート３、EGRポー
ト４に発生する負圧は、それぞれ負圧制御弁２２
の第１の室２２ａ、第２の室２２ｂに導入され、
該第１の室２２ａ、第２の室２２ｂ内の負圧の差
圧がスプリング２４の設定圧よりも大きくなつた
場合、ダイヤフラム２３がスプリング２４の弾性
に抗して図の右側に移動することになる。これに
よつて、第２の隔壁２７の弁座２７ａが閉塞さ
れ、第３のポート２２c′と大気ポート２２d′との
導通は遮断される。したがつて、アドバンスポー
ト３に発生する高い負圧は、第１の負圧管路１７
を介して負圧制御装置６のサブダイヤフラム室１
２内に導入されると共に、第１の負圧管路１７、
第５の負圧管路３０、第６の負圧管路３２および
第２の負圧管路１９を通つて前記メインダイヤフ
ラム室１１内に導入され、これによつて、サブ進
角とメイン進角を加算した分の進角が行なわれ
る。

さらに、中、高負荷状態となりスロツトル弁２
が点線２″で示す位置、すなわちスロツトル弁２
がEGRポート４を越えた位置まで開かれると、
アドバンスポート３、EGRポート４にはそれぞ
れほぼ等しい負圧が発生する。この負圧は、負圧
制御弁２２の第１の室２２ａ、第２の室２２ｂに
導入されるが、両室２２ａ、２２ｂ内の負圧がほ
ぼ等しいため、ダイヤフラム２３はスプリング２
４の弾性によつて初期の状態（図に示す状態）に
復帰される。したがつて、再び弁座２７ａは開口
されることになる。この場合は、負圧制御装置６
には、そのサブダイヤフラム室１２内に、アドバ
ンスポート３に発生した負圧が導入されるのみ
で、メインダイヤフラム室１１内には、負圧制御
弁２２からの大気圧が導入される。したがつて、
この場合は、通常の進角が行なわれることにな
る。なお、以上の場合は、負圧切換弁２０が
OFFの場合である。

この負圧切換弁２０がONの場合は、アドバン
スポート３に発生する負圧は、第１の負圧管路１
７を介して負圧制御装置６のサブダイヤフラム室
１２内に導入されると共に、第１の負圧管路１
７、第２の負圧管路１９を通つて負圧制御装置６
のメインダイヤフラム室１１内に導入され、これ
によつて、サブ進角とメイン進角を加算した分の
進角が行なわれることになる。

以上説明したように本考案に係る内燃機関の点
火時期制御装置によれば、吸気通路のスロツトル
弁アイドリング開度より上流側に形成されたアド
バンスポートに負圧管路を介して接続されたメイ
ンダイヤフラム室、サブダイヤフラム室を有する
負圧制御装置と、前記アドバンスポートと負圧制
御装置のメインダイヤフラム室を接続する負圧管
路の途中に配設されかつ冷間時あるいは特定のシ
フト時にONとなる負圧切換弁と、前記アドバン
スポートと該アドバンスポートより更に上流側に
形成されたEGRポートに発生する負圧の差圧が
所定値を越えたときにのみ、前記メインダイヤフ
ラム室側への大気の伝達を遮断する負圧制御弁と
を備えて成り、前記負圧制御弁がON時、および
負圧切換弁がOFF時であつてかつアドバンスポ
ートとEGRポートに発生する負圧の差圧が所定
値を越えたときに、前記アドバンスポートに発生
する負圧が負圧制御装置のメインダイヤフラム
室、サブダイヤフラム室に導入されるよう構成し
たので、EGRガス入り始めの軽負荷時、および
冷間時あるいは特定のシフト時に、通常より大き
な点火進角を得ることができ、これによつて、前
記各時期における車両運転性能および燃費の向上
をはかることができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係る点火時期制御装置の一実施例
が配設された内燃機関の管路図である。 ２・・スロツトル弁、３・・アドバンスポー
ト、４・・EGRポート、６・・負圧制御装置、
１１・・メインダイヤフラム室、１２・・サブダ
イヤフラム室、１７・・第１の負圧管路、１
８・・負圧制御弁、１９・・第２の負圧管路、２
０・・負圧切換弁、２２・・負圧制御弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路のスロツトル弁アイドリング開度より
   上流側に形成されたアドバンスポートに負圧管路
   を介して接続されたメインダイヤフラム室、サブ
   ダイヤフラム室を有する負圧制御装置と、前記ア
   ドバンスポートと負圧制御装置のメインダイヤフ
   ラム室を接続する負圧管路の途中に配設されかつ
   冷間時あるいは特定のシフト時にONとなる負圧
   切換弁と、前記アドバンスポートと該アドバンス
   ポートより更に上流側に形成されたEGRポート
   に発生する負圧の差圧が所定値を越えたときにの
   み、前記メインダイヤフラム室側への大気の伝達
   を遮断する負圧制御弁とを備えて成り、前記負圧
   切換弁がON時、および負圧切換弁がOFF時であ
   つてかつアドバンスポートとEGRポートに発生
   する負圧の差圧が所定値を越えたときに、前記ア
   ドバンスポートに発生する負圧が負圧制御装置の
   メインダイヤフラム室、サブダイヤフラム室に導
   入されるよう構成されたことを特徴とする内燃機
   関の点火時期制御装置。