JPS62245419A - 自動変速機用可倒式シフトレバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機用可倒式シフトレバー装置に関し
、更に詳しくは、自動車等のフロアシフト方式のシフト
レバ−を所定位置にて折り曲げ可能に構成した自動変速
機用可倒式シフトレバー装置に係るものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車等においては、自動変速機のシフトレバ−
を運転席と助手席との間の車両フロア上に配設した所謂
フロアシフト方式のシフトレバ−が普及している。そし
て、車室内の車両フロアから直立したシフトレバ−によ
って、リモートコントロールリンク系（コントロールケ
ーブル等）ヲ介して自動変速機の変速段を切り換え操作
し°ζいる。

このフロアシフト方式のシフトレバ−を備えた自動車等
においては、駐車スペースが狭い所や交通量の激しい所
では運転者が助手席側から乗り降リすることが多い、そ
の場合、運転席から助手席側に移るとき、又は助手席か
ら運転席側に移るときに車両フロアから直立しているシ
フトレバ−が突起物として邪魔になり、容易に乗り移る
ことが出来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレバ−を上
下２分割し、両者をビンにて結合してシフトレバ−を折
り曲げ可能とすることにより、上記座席の乗り移り動作
を容易にした自動変速機用可倒式シフトレバー装置（例
えば、実公昭５６−３２８８７号公報）が提案されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来から提案されている自動変速機
用可倒式シフトレバー装置においては、上記座席の移動
に際してシフトレバ−を変速操作方向（車両前後方向）
に折り曲げて倒す構成となっている。しかも、シフトレ
バ−の折り曲げ操作位置については、同等規制する手段
が講じられていない。

このため、シフトレバ−を車両前方に折り曲げて倒した
場合、特にキャブオーバ型車においてはその倒したシフ
トレバ−が逆に邪魔になり易い。

また、シフトレバ−を車両後方に折り曲げて倒した場合
、パーキングブレーキレバーと干渉し易く、シフトレバ
−の倒し位置を十分に低く出来ず、なおシフトレバ−が
邪魔になり易い。また、シフトレバ−を折り曲げた際に
、折り曲げ部分が露出して突起状となり、車室内で座席
を移動するときにその折り曲げ部分に衣服を引っ掛けた
りすることも考えられる。

しかも、万一停車中にエンジンをかけたままで、ニュー
トラル位置においてシフトレバ−を折り曲げ、運転席か
ら助手席側への移動時に誤ってシフトレバ−に体が触れ
ると、不用意に変速機がドライブレンジにシフトされる
虞があるといった問題が心配される。

更に、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上方レバー
部を下方レバー部に形成した５字状のピン溝に沿って一
部スプリングに抗して押し下げ、次にこの状態のまま上
方レバー部を軸線周りに回転させ、スプリングによって
引き上げられた後に上方レバー部を折り曲げて倒すよう
になっている。

このため、シフトレバ−が運転席の側部下方に位置する
ことから通常の運転姿勢では折り曲げ操作し難いといっ
た問題があった。

従って、本発明の目的は、上記した座席移動時に折り曲
げて倒したシフトレバ−がより邪魔にならないようにす
ると共に、更に安全性並びに折り曲げ操作性を向上する
ことにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。

すなわち、本発明は、上記した自動変速機用可倒式シフ
トレバー装置において、上方レバー部が接触摺動するデ
ィテントプレートに形成したディテント溝をステップ状
とすると共に、そのパーキングレンジ溝に連続して助手
席側に延長した折り曲げガイド溝を形成し、更にそのガ
イド溝を遮断するストッパを設け、シフトレバ−をパー
キングレンジにシフトしてストッパを外したときのみ、
前記上方レバー部をディテント溝の一端面に押し付けて
いるスプリングのばね力を利用して上方レバー部を助手
席側に倒すように構成したことを特徴とする。

具体的には、第１図〜第７図を例にとって説明すると、
自動変速機用可倒式シフトレバー装置は、運転席と助手
席との間に配置されたシフトレバ−（１０）がシフトノ
ブ（２１）側の上方レバー部（２０）と変速機側の下方
レバー部（３０）とに２分割され、これら両レバー部（
２０，３０）が継手手段（４０）により折り曲げ可能に
結合されている。

そして、固定部材に取り付けられたディテントブレー）
　（７０）には、ステップ状のディテント溝（７３）が
形成されており、そのディテント溝の一端面（７３ａ）
に上方レバー部（２０）がスプリング（５０）により押
し付けられるようになっている。

更に、そのディテント溝（７３）におけるパーキングレ
ンジ溝（７５）に連続して助手席側に延長した折り曲げ
ガイド溝（７６）が形成されており、そのガイド溝（７
６）を遮断して上方レバー部（２０）の折り曲げを阻止
するストッパ（８０）が設けられている。そして、この
ストッパ（８０）を外すことにより、前記上方レバー部
（２０）が前記スプリング（５０）のばね力を利用して
倒されるように構成されている。

〔作　用〕

上述の手段によれば、パーキングレンジ以外のシフト位
置においては、シフトレバ−（１０）の上方レバー部（
２０）とディテントプレート（７０）に形成した折り曲
げガイド溝（７６）とが一致せず、シフトレバ−（１０
）の折り曲げ操作が出来ない。

そして、シフトレバ−（１０）を折り曲げて倒す場合は
、次のように操作される。

先ず、シフトレバ−（１０）をパーキングレンジにシフ
トする。このシフト位置において、上方レバー部（２０
）と折り曲げガイド溝（７６）とが一致し、シフトレバ
−（１０）は折り曲げ可能位置となる。しかしながら、
ストッパ（８０）により上方レバー部（２０）の折り曲
げが阻止されている。

次に、ストッパ（８０）を外すと、上方レバー部（２０
）がディテント溝の一端面（７３ａ）に押し付けている
スプリング（５０）のばね力により折り曲げガイド溝（
７６）に沿って助手席側に倒れる。このとき、上方レバ
ー部（２０）の一部が折り曲げガイド溝（７６）内に入
り込む。

そして、このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

また、上記と逆に上方レバー部（２０）をディテントプ
レートの折り曲げガイド溝（７６）に沿って直立状態と
することにより、シフトレバ−（１０）は元の状態に戻
される。

こうして、シフトレバ−（１０）はパーキングレンジに
シフトしたときにのみ、その折り曲げ操作が可能になる
。更に、その折り曲げ方向はディテントプレート（７０
）に形成した折り曲げガイド溝（７６）によって助手席
側に規制される。

しかも、パーキングレンジにシフトした状態でストッパ
（８０）を外すだけの簡単な操作により、ディテント用
のスプリング（５０）のばね力を利用して上方レバー部
（２０）が倒される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図〜第４図は、本発明の一つの実施例に係る自動変
速機用可倒式シフトレバー装置を示しており、第５図〜
第１４図は構成部品の一つであるディテントプレート、
スライドストッパ、ダストカバー、スライドカバーをそ
れぞれ示す。

可倒式シフトレバー装置は、大別してシフトレ”’−１
０ｓシフトレバ−１０に取り付けられるトーションスプ
リング５０、シフトレバ−１０を支持するロアブラケッ
ト６０、シフトレバ−１０の変速位置を規制するディテ
ントプレート７０、シフトレバ−ＩＯの折り曲げを阻止
するスライドストッパ８０、ディテント機構を覆うダス
トカバー９０、変速ポジションを表示するスライドカバ
ー１００およびダストブーツ１１０等から構成されてい
る。

これらの図において、ｌＯはシフトレバ−全体を示して
おり、図示しない運転席と助手席との間に略直立して配
置されている。そして、シフトレバ−１Ｏは、シフトノ
ブ２１側の上方レバー部２０と変速機側の下方レバー部
３０とに２分割されており、両者は継手手段４０にて折
り曲げ可能に結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第２図に示す
如くパイプ状回転軸２２が溶接されている。一方、下方
レバー部３０は、第２図および第３図に示す如くフォー
ク状をなすシフトレバ−サポート３１とパイプ状回転軸
３２とからなり、両者は溶接にて一体化されている。そ
して、そのサポート３１に形成した孔を貫通して１本の
ボルト４１がスプリングワッシャを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周には、カラ
ー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシュ４４・４４を介
して上記上方レバー部のパイプ状回転軸２２が同心状に
配置され、上方レバー部２０がボルト４１の軸線２−２
を中心に第３図の紙面左右方向（車両幅方向）に回転可
能に結合されている。

また、上記パイプ状回転軸２２の外周にはトーションス
プリング５０が巻き付けられており、その突出した中間
部５１と両端部５２・５２とがそれぞれ上方レバー部２
０と下方レバー部のサポート３１とに係止されている。

そして、このトーションスプリング５０により上方レバ
ー部２０を第３図の紙面右方向（シフトレバ−折り曲げ
方向）に付勢している。

６０はロアブラケットであり、その下面に複数個のボル
ト・ナツトにより締結したケーブルブラケット６１と共
に図示しない車両フレーム側のシャシ−フレームクロス
メンバに対して複数個のボルト・ナツトによって一体的
に固定されている。

そして、ロアブラケット６０はシフトレバ−１０を車両
前後方向に回転可能に支持している。

すなわち、ロアプラケッ）６０の上面には、第３図に示
す如く左右一対の直立部６２ａ・６２ａを備えたシフト
レバ−リテーナ６２が溶接により一体的に固定されてい
る。一対の直立部６２ａ・６２ａの外側には、シフトレ
バ−１０のシフト位置を規制するディテントプレート７
０が配置されており、それらの孔を貫通して１本のボル
ト６３がスプリングワッシャを介してナツト６４にて締
結されている。また、一対の直立部６２ａ・６２ａの内
側に位置するボルト６３の外周には、カラー６５および
一対の樹脂製鍔付ブツシュ６６・６６を介して上記下方
レバー部３０のパイプ状回転軸３２が同心状に配置され
ている。これにより、シフトレバ−１０はボルト６３の
軸線Ｘ−Ｘを中心に第２図の紙面左右方向（車両前後方
向）に回転可能に支持されている。シフトレバ−１Ｏの
変速ポジションは、車両前方よりパーキングレンジ（Ｐ
レンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニュートラル
レンジ（Ｎレンジ）・ドライブレンジ（Ｄレンジ）・サ
ードレンジ（３レンジ）・セカンドレンジ（２レンジ）
およびローレンジ（Ｌレンジ）の７ポジシヨンで一列に
配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはアッパベベルギヤ３
３が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固定されている。

そして、アッパベベルギヤ３３と噛み合うロアベベルギ
ヤ３４が、シフトレバ−リテーナ６２の水平基部６２ｂ
の孔に嵌合して溶接したビン軸６７上にプレートワッシ
ャおよびスプリングワッシャを介してナツト３５によっ
て回転自在に取り付けられている。ロアベベルギヤ３４
にはコントロールレバー３６が溶接されており、ピン軸
６７の軸線Ｙ−Ｙを中心に回転可能とされている。３７
・３７はピン軸６７とロアベベルギヤ３４との間に介在
された樹脂製鍔付ブツシュである。更に、コントロール
レバー３６の先端にはピン３８が固定されており、この
ビン３８に図示しないゴムブツシュを介してコントロー
ルケーブルのエンドが嵌合される。これにより、シフト
レバ−１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、一対のベベ
ルギヤ３３・３４によってコントロールレバー３６の軸
線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、更にコントロール
ケーブルを車両前後方向に往復運動させて自動変速機を
所定の変速段に切り換え操作するように構成されている
。なお、第１図、第２図および第４図の一点鎖線Ｃはコ
ントロールケーブルの中心軸線を示す。

ディテントプレー１−７０は、第５図〜第７図に示す如
く車両幅方向側壁７０ａ・７０ａに形成した一対の孔７
１・７１を貫通する上記ボルト６３、および車両前方の
壁７０ｃに形成した孔７２を貫通して第２図に示すシフ
トレバ−リテーナ６２の前方直立部６２ｃに溶接したナ
ツト６８に締結されるボルト６９によって取り付けられ
ている。

ディテントプレート７０の上壁７０ｂは、一対の孔７１
の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾曲形状をなして
おり、その上壁７０ａには第６図に示す如く前記シフト
レバ−１Ｏのシフト位置を規制するシフトレバ−変速操
作方向（車両前後方向）に延びるステップ状のディテン
ト溝７３が形成されている。このディテント溝７３の助
手席側の端面７３ａに、前記した上方レバー部２０がト
ーションスプリング５０のばね力により押し付けらるよ
うになっている。このディテント溝７３の端面７３ａに
おけるＲレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ・３レンジ・２レ
ンジおよびＬレンジ位置には、シフトレバ−１０の変速
操作に節度感を与えて誤操作を防止するために、上方レ
バー部２０の外周面と対応する円弧状の溝７３ｍ　　・
７３８　・７３゜・７３３　・７３□および７３Ｌがそ
れぞれ形成されている。こうして、Ｎレンジ・Ｄレンジ
および３レンジが同一面上で得られ、Ｒレンジおよび２
レンジがシフトレバ−１０を軸線Ｚ−Ｚ周りに運転席側
（第１図の上方）に操作した位置で、更にＰレンジおよ
びＬレンジがシフトレバ−１Ｏを同様に更に運転席側に
操作した位置とすることにより得られるようになってい
る。

また、前記上方レバー部２０におけ為ディテント溝７３
と接触する部分には、ディテント溝の各段部７４．・７
４＊　　・７４Ｎ　・７４３　・７４□および７４Ｌに
当接してその変速操作位置を正確に設定するための平行
な二面幅２３が形成されている。そして、ディテント溝
７３におけるＰレンジ溝７５の幅Ｗ２は、第２図に示す
上方レバー部２０の外径Ｄ１よりも小さく、かつ二面幅
２３間の幅Ｗ、よりも僅かに大きく設定されている。

更に、ディテントプレート７０には、そのＰレンジ溝７
５に連続して助手席側に延長した折り曲げガイド溝７６
　（以下、ガイド溝７６と称する）が形成されている。

このガイド：ａ７６は、シフトレバ−変速操作方向と略
直交し、その中心線を延長した軸ｆｌＡが上記軸線Ｘ−
Ｘを通る方向に延びており、車両前方の面が前記Ｐレン
ジ溝７５の段部７４．と同一面とされ、車両後方の面が
削られてその中間部の幅Ｗ、が第２図に示す上方レバー
部２０の外径Ｄ１よりも僅かに大きく設定されており、
その下端部の幅Ｗ４が上記Ｐレンジ溝７５の幅Ｗ２と略
同−寸法に設定されている。また、ディテントプレート
７０の助手席側の側壁７０ａには、軸１ｘ−ｘ寄りの内
周側に後述するスライドストッパの回転軸をなすピン７
７および後述するスライドストッパのリターンスプリン
グの一端が係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−Ｘに平
行に圧入されて溶接にて一体的に固定されている。

また、その外周側には後述するスライドストッパの解除
ノブが取り付けられる上記ピン７７の軸線０−Ｏを中心
とする円弧溝７９が形成されている。

なお、スライドストッパの回転軸をなすピン７７の軸線
ｏ−０は、上記軸線ｘ−Ｘとガイド溝７６の中心線を結
ぶ軸線Ａ上に位置している。

スライドストッパ８０は、第８図〜第１０図に示すよう
に、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝７６を遮断する
と共に、上方レバー部２０と当接する直角に折り曲げら
れた上壁８０ｂを有する断回路り字形状をなしており、
その下端部に前記ピン７７に嵌合されるパイプ状回転軸
８１が溶接にて一体的に設けられている。上壁８０ｂの
外周面はパイプ状回転軸８１の中心軸（軸線０−０）を
中心とする湾曲形状をなしており、前記ディテントプレ
ート７０の湾曲形状をなす土壁７０ｂの内周面に沿って
スライドするようになっている。また、スライドストッ
パ８０の側壁８０ａには、その外周側に前記ディテント
プレートの円弧溝７９に嵌合するノブ取付軸８２、その
内周側に後述するリターンスプリングの一端が係止され
るピン８３が、それぞれ上記軸線Ｏ−０に平行に圧入さ
れて溶接にて一体的に固定されている。なお、スライド
ストッパ８０の前端面（第９図の左端面）８０ｃは、軸
＆ｉｌ　Ｏ−０と上壁８０ｂの前端面とを結ぶ平面Ｂに
対して角度θをなす傾斜面として形成されている。

このスライドストッパ８０は、第３図に示す如くパイプ
状回転軸８１をディテントプレートに固定したピン７７
に対して一対の樹脂製鍔付ブツシュ８４・８４を介して
嵌合することにより、ピン７７の軸線Ｏ−Ｏを中心とし
て回転可能に支持され、更にスペーサ８５を介してピン
７７の環状溝に嵌入したスナップリング８６によって軸
方向に保持されている。そして、スライドストッパ８０
の回転角度は、ノブ取付軸８２とディテントプレートの
円弧溝７９との当接関係により一定角度範囲に規制され
ている。

８７は、スライドストッパ８０のリターンスプリング（
トーションスプリング）であり、その中間部がパイプ状
回転軸８１の周りに巻き付けられ、その両端がそれぞれ
ディテントプレートのピン７８およびスライドストッパ
のビン８３に係止されている。このリターンスプリング
８７は、通常シフトレバ−１０がＰレンジにあっても倒
れないようにスライドストッパ８０が前記ガイド溝７６
を塞ぐ方向に付勢している。すなわち、スライドストッ
パ８０を第２図の紙面左方向（車両前方）に付勢してお
り、ノブ取付軸８２がディテントプレートの円弧溝７９
の端部に当接した第２図に示す位置に保持する。こうし
て、ガイド溝７６を遮断したスライドストッパ８０は、
通常操作時ではシフトレバ−１Ｏの折り曲げを阻止して
ディテントプレート７０の一部として機能すると共に、
ガイド溝７６を塞いでシール性を確保している。８８は
ノブ取付軸８２に嵌合されディテントプレート７０とス
ライドストッパ８０との間に介在されるプレートワッシ
ャである。

なお、第３図はスライドストッパ８０やストッパ解除ノ
ブの取付関係を容易に理解出来るようノブ取付軸８２を
含む面にて部分的に切断して示している。

ダストカバー９０は、前述したディテント機構を覆うボ
ックス形状をなしており、樹脂材料から製作されている
。そして、ダストカバー９０は、第１１図〜第１３図に
示すように前記ディテントプレート７０のディテント溝
７３、ガイド溝７６および円弧溝７９に対応する相似形
状の溝９３．９６および９９（第４図）を備えている。

ダストカバー９０の上壁９０ｂは、前記ディテントプレ
ート７０と同様に軸線Ｘ−Ｘを中心とする湾曲形状とさ
れ、その内面面には湾曲形状に沿った一対の平行な突起
９１・９１が形成されている０両突起９１・９１は、共
に湾曲形状をなすディテントプレート上壁７０ｂの外周
面とダストカバー上壁９０ｂの内周面間の隙間に介装さ
れるスライドカバー１００　（第２図および第３図）の
ガイドをなす、そして、このダストカバー９０は、その
左右両側壁９０ａ・９０ａに形成した孔９２に締め付け
た４本のビス９４にてディテントプレート７０に取り付
けられる。また、円弧溝９９から突出したノブ取付軸８
２には樹脂製のストッパ解除ノブ８９がねじ止めされる
。９８はノブ取付軸８２に嵌合されディテントプレー）
７０とダストカバー９０間に介在されるプレートワッシ
ャである。なお、このダストカバー９０の下部内周面９
０ｃは、後述するダストブーツ１１０とのシール性およ
び組付性の点から傾斜面（射出成形時の抜き勾配）とし
て形成されている。

スライドカバー１００は、ディテントプレート上壁７０
ｂの外周面とダストカバー上壁９０ｂの内周面に沿って
シフトレバ−１０と一体にスライドし、変速ポジション
を表示すると共にＰレンジ以外では前記ガイド溝７６を
覆ってシールする機能を有する。このスライドカバー１
００は、樹脂材料から製作された可撓性を有する極薄板
形状をなしており、前記上方レバー部の二面幅２３と嵌
合し、かつ上方レバー部２０の折り曲げを許容するため
に第１４図に示す助手席側の端面（図にて下面）に開口
した切欠溝１０１が形成されている。

ダストブーツ１１０は、第２図に示す如く断面り字状の
補強金属プレート１１１を埋設したゴム製の基部１１２
と、この基部１１２に形成した外周溝１１３に嵌合して
取り付けられるゴム製のシール部１１４とから構成され
ている。基部１１２は、第１図に示す３本のとス１１５
をロアブラケット６０に溶接したナツト１１６（第４図
）に締結することにより、予めロアブラケット６ｏに取
り付けられる。そして、基部１１２の上方外周面が上記
ダストカバーの内周面９０ｃに密に嵌合され、両者間を
シールする。なお、第２図および第４図においてはダス
トブーツ１１０を自由状態にて示しているが、実際の車
両搭載状態においては第２図の想像線にて示す車両フロ
アＦによりシール部１１４が押し下げられ、そのシール
部１１４のエツジ１１７にて車両フロアＦ間をシールし
ている。こうして、ダストカバー１１０はロアブラケッ
ト６０とダストカバー９０と車両フロアＦとの間に装着
され、車室内への水、泥、埃等の侵入を防止すると共に
車室外の騒音を遮断する。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シフトレバ
ー装置においては、シフトレバ−１０をディテントプレ
ート７０のディテント溝７３に沿って軸線２−２周りに
操作すると共に、軸ＮｆＡＸ−Ｘ周りに操作する。これ
により、一対のベベルギヤ３３・３４を介してコントロ
ールレバー３６を軸線Ｙ−Ｙ周りに回転運動させ、更に
コントロールケーブル（図示せず）を車両前後方向に往
復運動させることによって図示しない自動変速機のマニ
ュアルバルブレバーを作動させて所定の変速段に切り換
える。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ボジシッン）において
は、上方レバー部２０とディテントプレートに形成した
ガイド溝７６とが一致垂ず、シフトレバ−１０を折り曲
げ操作出来ない、そして、シフトレバ−１ＯをＰレンジ
にシフトすると、上方レバー部２０はトーションスプリ
ング５０のばね力によって倒れようとするが、ガイド溝
７６内においてスライドストッパ８０に当接してその位
置で止まり、折り曲げが阻止される。このとき、トーシ
ョンスプリング５０による上方レバー部２０の倒し方向
への荷重は、主にノブ取付軸８２に嵌合したプレートワ
ッシャ８８を介してディテントプレート７０にて受ける
。

シフトレバ−１０を折り曲げて倒す場合には、次のよう
に操作される。

先ず、シフトレバ−１０をＰレンジにシフトする。この
シフト位置において、シフトレバ−の上方レバー部２０
とディテントプレート７０に設けたガイド溝７６とが一
致し、シフトレバ−折り曲げ可能位置となる。但し、シ
フトレバ−折り曲げ操作はスライドストッパ８０にて阻
止されている。

次に、ストッパ解除ノブ８９をリターンスプリング８７
に抗しながら円弧溝７９に沿って第４図の時計方向（矢
印Ｇ方向）に移動させる。すると、スライドストッパ８
０も同時に軸線０−０を中心に回転し、ガイド溝７６を
解放する。

スライドストッパ８０のロック状態が解除されると、上
方レバー部２０にはトーションスプリング５０による倒
し方向の力が働いているため、スライドストッパ８０の
移動完了と同時に自然に倒れ、ガイド溝７６の下端面に
当接して停止する。

なお、このシフトレバ−倒し時において、上方レバー部
２０の外径Ｄ１部分がガイド溝７６の溝幅Ｗ５部分を通
過し、続いて上方レバー部の二面幅２３がガイド溝７６
の溝幅Ｗ４部分に係合する。

従って、シフトレバ−倒し状態においても上方レバー部
２０が僅かな隙間を持ってガイド溝７６内に保持される
こととなる。それ故、仮にエンジンをかけたままシフト
レバ−を倒した状態でも、上記両者間のガタ打ち音は殆
ど問題にならない。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストッパ８０は
リターンスプリング８７の作用により軸線Ｏ−０を中心
に回転し、ガイド溝７６を塞いだ第２図に示す元の状態
に戻る。このシフトレバ−１０を倒した状態では、ディ
テントプレートのガイド溝７６とスライドストッパの傾
斜面８０ｃで上方レバー部２０を概略保持し、更にスラ
イドストッパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持する。

そして、このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

次に、シフトレバ−１０を元の状ａ（正規のＰレンジ）
に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストッパ解除ノブ８９を操作することなく倒
れた上方レバー部２０を軸線Ｚ−Ｚを中心にディテント
プレートのガイド溝７６に沿ってトーションスプリング
５０に抗しながら移動させる。すると、上方レバー部２
０の移動に伴ってスライドストッパ８０も傾斜面８０ｃ
により軸線０−０を中心に回転し、ガイド溝７６を解放
する。

そして、上方レバー部２０の通過と同時にリターンスプ
リング８７の作用にて第２図に示すガイド溝７６を遮断
する元の位置に自動的に復帰する。

それ故、以後はスライドストッパ８０によりシフトレバ
−１０は通常の直立状態に確実に保持される。

従って、この実施例によれば、シフトレバ−１０をその
変速操作方向と略直交する車両幅方向助手席側に折り曲
げて倒すようにしたので、車室内での座席の移動が容易
となる。

特に、第１５図に示したようにキャブオーバ型車にあっ
ては、運転席側シートＤと助手席側シートＥとの間に配
置したシフトレバ−１０を、破線にて示した助手席側シ
ートＥの前部に倒すことにより、運転席から助手席側へ
の座席移動時に倒したシフトレバ−１０が邪魔にならず
、座席移動が極めて容易である。なお、Ｆは車両フロア
、Ｈはステアリングハンドルを示す。

更に、シフトレバ−１０の折り曲げ操作をＰレンジにシ
フトしたときのみ可能としたので、万一停車中にエンジ
ンをかけたままでシフトレバ−１０を倒して運転席から
離れたり、座席移動時に誤ってシフトレバ−１０に体の
一部が触れたりしたとしても、シフトレバ−１Ｏが確実
にＰレンジに保持されているため、不用意に車両が動き
出す虞がなく、安全である。

また、外見からシフトレバ−１０が可倒式であることお
よびその折り曲げ方向が直感的に認識出来る。しかも、
スライドストッパ８０のストッパ解除ノブ８９を時計方
向に移動させるだけの簡単な操作で、上方レバー部２０
をディテントプレートのディテント溝端面７３ａに押し
付けているトーションスプリング５０のばね力によって
自動的に上方レバー部２０が倒れるので、シフトレバ−
折り曲げ操作性が極めて良い。

しかも、上記ディテント用のトーションスプリング５０
のばね力を利用して上方レバー部２０を倒すようにした
ので、上方レバー部２０を倒すための新たなスプリング
を必要とせず、安価に製作することが出来る。また、シ
フトレバ−１Ｏの結合部分（折り曲げ部分）に無理な力
が作用することがなく、シフトレバ−ＩＯの耐久性を向
上することも出来る。また、シフトレバ−１０の折り曲
げ部分がディテントプレート７０およびダストカバー９
０によって覆われているため、シフトレバ−倒し状態で
その折り曲げ部分に衣服を引っ掛けたり、潤滑のために
塗ったグリースで汚れるといった虞もない。

以上、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明したが、
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包含さ
れるものであり、例えば、シフトレバ−をディテントプ
レートのディテント溝端面に押し付けるスプリングとし
てテンシランスプリングを用いることも出来る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シフトレバ−を変
速操作方向と直交する助手席側に倒すようにしたので、
折り曲げて倒したシフトレバ−が座席移動時に邪魔にな
らず、車室内での座席移動が極めて容易となる。

更に、シフトレバ−の折り曲げ操作をＰレンジでのみ可
能としたので、万一停車中にエンジンをかけたままでシ
フトレバ−を倒して運転席から離れたり、座席移動時に
誤ってシフトレバ−に体の一部が触れても、不用意に変
速機が作動することがなく、安全である。

しかも、ストッパを外すだけの簡単な操作でシフトレバ
−を倒すことが出来、シフトレバ−の折り曲げ操作性が
極めて良い。

また、上方レバー部をディテントプレートのディテント
溝端面に押し付けているスプリングを利用して上方レバ
ー部を倒すようにしたので、上方レバー部を倒すための
新たなスプリングが不要であり、安価に製作することが
出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一つの実施例に係る自動変速
機用可倒式シフトレバー装置を示すものであり、 第１図はシフトレバ−をパーキングレンジにシフトした
状態の平面図、 第２図は車両前後方向に切断した要部縦断面図、第３図
は第２図の■−■線に沿った断面図、第４図は第１図の
側面図、 第５図〜第７図はディテントプレートを拡大して示すも
のであり、 第５図は第４図の矢印Ｖ方向から見た平面図、第６図は
側面図、 第７図は車両前方がら見た図、 第８図〜第１０図はスライドストッパを拡大して示すも
のであり、 第８図は第９図の矢印■方向から見た平面図、第９図は
側面図、 第１０図は車両前方から見た図、 第１１図〜第１３図はダストカバーを示すものであり、 第１１図は平面図、 第１２図は第１１図のｘｎ−ｘｎ線に沿った断面図、 第１３図は第１１図のｘｍ−ｘｍ線に沿った断面図、 第１４図はスライドカバーの平面図、 第１５図は本発明の可倒式シフトレバー装置を採用した
キャブオーバ型車の車室内を示す概略斜視図である。 符号の説明 ＩＯ・−・−・・−シフトレバ− ２０−−−−−−一・−上方レバー部 ２１−・・−シフトノブ ３０−・−・−・−下方レバー部 ３６−・−一一一一一コントロールレバー４０−・−・
−継手手段 ４１−・−・−ボルト ５０・・・・・−・トーションスプリング６　（Ｌ−−
−−−−一ロアブラケット６３・・・−−−一・ボルト ６７・−−一−−・ピン軸 ７０・−・−・−・−ディテントプレート７３・−−−
−−−−・ディテント溝 ７３ａ・−・ディテント溝端面 ７５−−−−−−−・パーキングレンジ溝７６・−・−
折り曲げガイド溝 ？　？−−−−−−−・ピン（スライドストッパの回転
軸）７９・−・・−・円弧溝 ８　（１−−−−−−−スライドストッパ８２−−−−
−−−ツブ取付軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、運転席と助手席との間に配置したシフトレバー
   をシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下方レバー
   部とに２分割し、両レバー部を継手手段により折り曲げ
   可能に結合してなる自動変速機用可倒式シフトレバー装
   置において、 固定部材に取り付けられたディテントプレートにステッ
   プ状のディテント溝を形成し、そのディテント溝の一端
   面に前記上方レバー部をスプリングにより押し付けるよ
   うに構成し、更にそのディテント溝におけるパーキング
   レンジ溝に連続して助手席側に延長した折り曲げガイド
   溝を形成すると共に、その折り曲げガイド溝を遮断して
   前記上方レバー部の折り曲げを阻止するストッパを設け
   、このストッパを外すことにより前記上方レバー部を前
   記スプリングのばね力を利用して倒すように構成したこ
   とを特徴とする自動変速機用可倒式シフトレバー装置。