JPS62245416A - 自動変速機用可倒式シフトレバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機用可倒式シフトレバー装置に関し
、更に詳しくは、自動車等のフロアシフト方式のシフト
レバ−を所定位置にて折り曲げ可能に構成した自動変速
機用可倒式シフトレバー装置に係るものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車等においては、自動変速機のシフトレバ−
を運転席と助手席との間の車両フロア上に配設した所謂
フロアシフト方式のシフトレバ−が普及している。そし
て、車室内の車両フロアから直立したシフトレバ−によ
って、リモートコントロールリンク系（コントロールケ
ーブル等）ヲ介して自動変速機の変速段を切り換え操作
している。

このフロアシフト方式のシフトレバ−を備えた自動車等
においては、駐車スペースが狭い所や交通量の激しい所
では運転者が助手席側から乗り降リすることが多い、そ
の場合、運転席から助手席側に移るとき、又は助手席か
ら運転席側に移るときに車両フロアから直立しているシ
フトレバ−が突起物として邪魔になり、容易に乗り移る
ことが出来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレバ−を上
下２分割し、両者をビンにて結合してシフトレバ−を折
り曲げ可能とすることにより、上記座席の乗り移り動作
を容易にした自動変速機用可倒式シフトレバー装置（例
えば、実公昭５６−３２８８７号公報）が提案されてい
る。

しかしながら、上記従来から提案されている自動変速機
用可倒式シフトレバー装置においては、上記座席の移動
に際してシフトレバ−を変速操作方向（車両前後方向）
に折り曲げて倒す構成となっている。しかも、シフトレ
バ−の折り曲げ操作位置については、同等規制する手段
が講じられていない。

このため、シフトレバ−を車両前方に折り曲げて倒した
場合、特にキャブオーバ型車においてはその倒したシフ
トレバ−が逆に邪魔になり易い。

また、シフトレバ−を車両後方に折り曲げて倒した場合
、パーキングブレーキレバーと干渉し易く、シフトレバ
−の倒し位置を十分に低く出来ず、なおシフトレバ−が
邪魔になり易い。また、シフトレバ−を折り曲げた際に
、折り曲げ部分が露出して突起状となり、車室内で座席
を移動するときにその折り曲げ部分に衣服を引っ掛けた
りすることも考えられる。

しかも、万一停車中にエンジンをかけたままで、ニュー
トラル位置においてシフトレバ−を折り曲げ、運転席か
ら助手席側への移動時に誤ってシフトレバ−に体が触れ
ると、不用意に変速機がドライブレンジにシフトされる
虞があるといった問題が心配される。

更に、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上方レバー
部を下方レバー部に形成した３字状のピン溝に沿って一
部スプリングに抗して押し下げ、次にこの状態のまま上
方レバー部を軸線周りに回転させ、スプリングによって
引き上げられた後に上方レバー部を折り曲げて倒すよう
になっている。

このため、シフトレバ−が運転席の側部下方に位置する
ことから通常の運転姿勢では折り曲げ操作し難いといっ
た問題があった。

そこで本出願人は、先に、車両フロア側に固定されシフ
トレバ−折り曲げ部分を覆うカバーに、パーキングレン
ジにおいてのみ変速操作方向と略直交する一方向への上
方レバー部の折り曲げを許容する折り曲げガイド溝を、
目視可能に外部に露出させて設けた自動変速機用可倒式
シフトレバー装置を提案した（実願昭６０−０’９１３
８５号）。

この自動変速機用可倒式シフトレバー装置にあっては、
座席移動時に折り曲げたシフトレバ−が邪魔にならず、
車室内での座席移動が極めて容易となり、かつその座席
移動時に誤ってシフトレバ−に体の一部が触れても変速
機が不用意に作動することがなく、安全である。また、
シフトレバ−の折り曲げ操作性が良いといった優れた性
能が得られた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した先願構成の自動変速機用可倒式
シフトレバー装置においては、上方レバー部を折り曲げ
るためにカバーに形成した折り曲げガイド溝が開口して
おり、その折り曲げガイド溝部のシール性が悪く、また
小物を落としたりすることも考えられる。それ故、この
折り曲げガイド溝部のシール性の改善が望まれていたも
のである。

なお、ディテント溝と共に折り曲げガイド溝をスリット
を切ったゴムで覆うことを考えられるが、ゴムの取付方
法が容易ではなく、また変速操作抵抗も増加してシート
フィーリングが悪化するので、必ずしも有効な手段とは
言えない。

従って、本発明の目的は、上記した座席移動性、安全性
並びに折り曲げ操作性を向上した自動変速機用可倒式シ
フトレバー装置において、折り曲げガイド溝部のシール
性を向上することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。

すなわち、本発明は、上記した自動変速機用可倒式シフ
トレバ−装置において、カバー部材に形成した折り曲げ
ガイド溝を遮断して上方レバー部の折り曲げを阻止する
スライドストッパを回転軸上に設け、かつそのスライド
ストッパの回転中心を略折り曲げガイド溝の中心線とシ
フトレバ−の変速操作回転中心とを結ぶ軸線上に配設す
ることにより、スライドストッパによって折り曲げガイ
ド溝をシール可能に構成したことを特徴とする。

具体的には、第１図〜第５図を例にとって説明すると、
自動変速機用可倒式シフトレバー装置は、運転席と助手
席との間に配置されたシフトレバ−（１０）がシフトノ
ブ（２１）側の上方レバー部（２０）と変速機側の下方
レバー部（３０）とに２分割され、これら両レバー部（
２０，３０）が継手手段（４０）により折り曲げ可能に
結合されている。

そして、固定部材に取り付けられシフトレバ−折り曲げ
部分を覆うカバー部材（７０・９０）には、上方レバー
部（２０）が接触摺動するディテント溝（７３・９３）
が形成されており、そのディテント溝におけるパーキン
グレンジ溝（７５・９５）に連続して助手席側に延長し
た折り曲げガイド溝（７６・９６）が形成されている。

更に、その折り曲げガイド溝（７６・９６）を遮断して
上方レバー部（２０）の折り曲げを阻止するスライドス
トッパ（８０）が回転軸（７７）上に設けられている。

そして、そのスライドストッパ（８０）の回転中心（軸
線０−０）が略折り曲げガイド溝（７６・９６）の中心
線とシフトレバ−（ｌＯ）の変速操作回転中心（軸線Ｘ
−Ｘ）を結んだ軸線（Ａ）上に配設されている。

〔作　用〕

上述の手段によれば、パーキングレンジ以外のシフト位
置においては、シフトレバ−（１０）の上方レバー部（
２０）とカバー部材（７０・９０）に形成した折り曲げ
ガイド溝（７６・９６）とが一致せず、シフトレバ−（
１０）は折り曲げ操作出来ない。

そして、シフトレバ−（１０）をパーキングレンジにシ
フトすると、上方レバー部（２０）とカバー部材に形成
した折り曲げガイド溝（７６・９６）とが一致し、シフ
トレバ−（１０）は折り曲げ可能位置となる。しかしな
がら、スライドストッパ（８０）により上方レバー部（
２０）の折り曲げが阻止されている。

そこで、スライドストッパ（８０）を外すと、折り曲げ
ガイド溝（７６・９６）が解放され、上方レバー部（２
０）を折り曲げガイド溝（７６・９６）に沿って助手席
側に倒すことが出来る。

このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移動、すな
わち運転席から助手席側へ、又は助手席から運転席側へ
の移動が行われる。

また、上記と逆に上方レバー部（２０）をカバー部材の
折り曲げガイド溝（７６・９６）に沿って直立状態とす
ることにより、シフトレバ−（１０）は元の状態に戻さ
れる。

こうして、シフトレバ−（ｌＯ）はパーキングレンジに
シフトしたときにのみ、その折り曲げ操作が可能になる
。更に、その折り曲げ方向はカバー部材に形成した折り
曲げガイド溝（７６・９６）によって助手席側に規制さ
れる。

しかも、スライドストッパ（８０）の回転中心（軸線０
−０）を折り曲げガイド溝（７６・９６）の中心線とシ
フトレバ−の変速操作回転中心（軸線Ｘ−Ｘ）とを結ぶ
軸線・（Ａ）上に設定したので、スライドストッパ（８
０）の上壁外周面をカバー部材の上壁内周面の形状に沿
った略同心円状の形状とすることが出来、折り曲げガイ
ド溝（７６・９６）部の良好なシール性が確保される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図〜第５図は、本発明の一つの実施例に係る自動変
速機用可倒式シフトレバー装置を示しており、第６図〜
第１５図は構成部品の一つであるディテントプレート、
スライドストッパ、ダストカバー、スライドカバーをそ
れぞれ示す。

可倒式シフトレバー装置は、大別してシフトレバ−１０
、シフトレバ−１０に取り付けられるトーションスプリ
ング５０．シフトレバ−１０を支持するロアブラケット
６０．シフトレバ−１０の変速位置を規制するディテン
トプレート７０、シフトレバ−１Ｏの折り曲げを阻止す
るスライドストッパ８０、ディテント機構を覆うダスト
カバー９０、変速ポジションを表示するスライドカバー
１００およびダストブーツ１１０等から構成されている
。

これらの図において、１０はシフトレバ−全体を示して
おり、図示しない運転席と助手席との間に略直立して配
置されている。そして、シフトレバ−１０は、シフトノ
ブ２１側の上方レバー部２０と変速機側の下方レバー部
３０とに２分割されており、両者は継手手段４０にて折
り曲げ可能に結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第３図に示す
如くパイプ状回転軸２２が溶接されている。一方、下方
レバー部３０は、第３図および第４図に示す如くフォー
ク状をなすシフトレバ−サポート３１とパイプ状回転軸
３２とからなり、両者は溶接にて一体化されている。そ
して、そのサポート３１に形成した孔を貫通して１本の
ボルト４１がスプリングワッシャを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周には、カラ
ー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシュ４４・４４を介
して上記上方レバー部のパイプ状回転軸２２が同心状に
配置され、上方レバー部２０がボルト４１の軸線ｚ−Ｚ
を中心に第４図の紙面左右方向（車両幅方向）に回転可
能に結合されている。

また、上記パイプ状回転軸２２の外周にはトーションス
プリング５０が巻き付けられており、その突出した中間
部５１と両端部５２・５２とがそれぞれ上方レバー部２
０と下方レバー部のサポート３１とに係止されている。

そして、このトーションスプリング５０により上方レバ
ー部２０を第４図の紙面右方向（シフトレバ−折り曲げ
方向）に付勢している。

６０はロアブラケットであり、その下面に複数個のボル
ト・ナツトにより締結したケーブルブラケット６１と共
に図示しない車両フレーム側のシャシ−フレームクロス
メンバに対して複数個のボルト・ナツトによって一体的
に固定されている。

そして、ロアブラケット６０はシフトレバ−１０を車両
前後方向に回転可能に支持している。

すなわち、ロアブラケット６０の上面には、第４図に示
す如く左右一対の直立部６２ａ・６２ａを備えたシフト
レバ−リテーナ６２が溶接により一体的に固定されてい
る。一対の直立部６２ａ・６２ａの外側には、シフトレ
バ−１０のシフト位置を規制するディテントプレート７
０が配置されており、それらの孔を貫通して１本のボル
ト６３がスプリングワッシャを介してナツト６４にて締
結されている。また、一対の直立部６２ａ・６２ａの内
側に位置するボルト６３の外周には、カラー６５および
一対の樹脂製鍔付ブツシュ６６・６６を介して上記下方
レバー部３０のパイプ状回転軸３２が同心状に配置され
ている。これにより、シフトレバ−１Ｏはボルト６３の
軸線Ｘ−Ｘを中心に第３図の紙面左右方向（車両前後方
向）に回転可能に支持されている。シフトレバ−１０の
変速ポジションは、車両前方よりパーキングレンジ（Ｐ
レンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニュートラル
レンジ（Ｎレンジ）・ドライブレンジ（Ｄレンジ）・サ
ードレンジ（３レンジ）・セカンドレンジ（２レンジ）
およびローレンジ（Ｌレンジ）の７ポジシツンで一列に
配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはアッパベベルギヤ３
３が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固定されている。

そして、アッパベベルギヤ３３と噛み合うロアベベルギ
ヤ３４が、シフトレバ−リテーナ６２の水平基部６２ｂ
の孔に嵌合して溶接したピン軸６７上にプレートワッシ
ャおよびスプリングワッシャを介してナツト３５によっ
て回転自在に取り付けられている。ロアベベルギヤ３４
にはコントロールレバー３６が溶接されており、ピン軸
６７の軸線Ｙ−Ｙを中心に回転可能とされている。３７
・３７はピン軸６７とロアベベルギヤ３４との間に介在
された樹脂製鍔付ブツシュである。更に、コントロール
レバー３６の先端にはピン３８が固定されており、この
ピン３８に図示しないゴムブツシュを介してコントロー
ルケーブルのエンドが嵌合される。これにより、シフト
レバ−１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、一対のベベ
ルギヤ３３・３４によってコントロールレバー３６の軸
線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、更にコントロール
ケーブルを車両前後方向に往復運動させて自動変速機を
所定の変速段に切り換え操作するように構成されている
。なお、第２図、第３図および第５図の一点鎖線Ｃはコ
ントロールケーブルの中心軸線を示す。

ディテントプレート７０は、第６図〜第８図に示す如く
車両幅方向側壁７０ａ・７０ａに形成した一対の孔７１
・７１を貫通する上記ボルト６３、および車両前方の壁
７０ｃに形成した孔７２を貫通して第３図に示すシフト
レバ−リテーナ６２の前方直立部６２ｃに溶接したナツ
ト６８に締結されるボルト６９によって取り付けられて
いる。

ディテントプレート７０の土壁７０ｂは、一対の孔７１
の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾曲形状をなして
おり（内周面７０ｄは半径Ｒ１をなす）、その上壁７０
ａには第６図に示す如く前記シフトレバ−１０のシフト
位置を規制するシフトレバ−変速操作方向（車両前後方
向）に延びるステップ状のディテント溝７３が形成され
ている。

このディテント溝７３の助手席側の端面７３ａに、前記
した上方レバー部２０がトーシッンスプリング５０のば
ね力により押し付けらるようになっている。このディテ
ント溝７３の端面７３ａにおけるＲレンジ・Ｎレンジ・
Ｄレンジ・３レンジ・２レンジおよびＬレンジ位置には
、シフトレバ−１０の変速操作に節度感を与えて誤操作
を防止するために、上方レバー部２ｏの外周面と対応す
る円弧状の溝７３１　・７３８　・７３１．・７３．・
７３２および７３Ｌがそれぞれ形成されている。こうし
て、Ｎレンジ・Ｄレンジおよび３レンジが同一面上で得
られ、Ｒレンジおよび２レンジがシフトレバ−１０を軸
線２−２周りに運転席側（第２図の上方）に操作した位
置で、更にＰレンジおよびＬレンジがシフトレバ−１０
を同様に更に運転席側に操作した位置とすることにより
得られるようになっている。

また、前記上方レバー部２ｏにおけるディテント溝７３
と接触する部分には、ディテント溝の各段部７４．　　
・７４．　　・７４、・７４．・７４□および７４Ｌに
当接してその変速操作位置を正確に設定するための平行
な二面幅２３が形成されている。そして、ディテント溝
７３におけるＰレンジ１７５の幅Ｗ２は、第３図に示す
上方レバー部２０の外径ＤＩよりも小さく、かつ二面幅
２３間の幅Ｗ、よりも僅かに大きく設定されている。

更に、ディテントプレート７０には、そのＰレンジ溝７
５に連続して助手席側に延長した折り曲げガイド溝７６
　（以下、ガイド溝７６と称する）が形成されている。

このガイド溝７６は、シフトレバ−変速操作方向と略直
交し、その中心線を延長した軸線Ａが上記軸線Ｘ−Ｘを
通る方向に延びており、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝
７５の段部７４．と同一面とされ、車両後方の面が削ら
れてその中間部の幅Ｗ、が第３図に示す上方レバー部２
０の外径り、よりも僅かに大きく設定されており、その
下端部の幅Ｗ４が上記Ｐレンジ溝７５の幅Ｗ２と略同−
寸法に設定されている。また、ディテントプレート７０
の助手席側の側壁７０ａには、軸線Ｘ−Ｘ寄りの内周側
に後述するスライドストッパの回転軸をなすピン７７お
よび後述するスライドストッパのリターンスプリングの
一端が係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−ｘに平行に
圧入されて溶接にて一体的に固定されている。

また、その外周側には後述するスライドストッパの解除
ノブが取り付けられる上記ピン７７の軸線ｏ−０を中心
とする半径Ｒ２の円弧溝７９が形成されている。

そして、上記スライドストッパの回転軸をなすピン７７
の回転中心軸線ｏ−０は、上記シフトレバ−１０の変速
操作回転中心軸線Ｘ−Ｘとガイド溝７６の中心線を結ぶ
軸線Ａ上に位置するように配設されている。

スライドストッパ８０は、第９図〜第１１図に示すよう
に、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝７６を遮断する
と共に、上方レバー部２ｏと当接する直角に折り曲げら
れた上壁８０ｂを有する断回路り字形状をなしており、
その下端′部に前記ピン７７に嵌合されるパイプ状回転
軸８１が溶接にて一体的に設けられている。上壁８０ｂ
の外周面８０ｄはパイプ状回転軸８１の中心軸（軸線Ｏ
−〇）を中心とする半径Ｒ３の湾曲形状をなしており、
前記ディテントプレート７０の湾曲形状をなす上壁７０
ｂの内周面７０ｄに沿ってスライドするようになってい
る。また、スライドストッパ８０の側壁８０ａには、そ
の外周側に前記ディテントプレートの円弧溝７９に嵌合
するノブ取付軸８２、その内周側に後述するリターンス
プリングの一端が係止されるピン８３が、それぞれ上記
軸線０−０に平行に圧入されて溶接にて一体的に固定さ
れている。なお、スライドストッパ８０の前端面（第１
０図の左端面）８０Ｃは、軸線０−０と上壁８０ｂの前
端面とを結ぶ平面Ｂに対して角度θをなす傾斜面として
形成されている。

このスライドストッパ８０は、第４図に示す如くパイプ
状回転軸８１をディテントプレートに固定したピン７７
に対して一対の樹脂製鍔付ブツシュ８４・８４を介して
嵌合することにより、ピン７７の軸線０−ｏを中心とし
て回転可能に支持され、更にスペーサ８５を介してピン
７７の環状溝に嵌入したスナップリング８６によって軸
方向に保持されている。そして、スライドストッパ８０
０回転角度は、ノブ取付軸８２とディテントプレートの
円弧溝７９との当接関係により一定角度範囲に規制され
ている。

８７は、スライドストッパ８０のリターンスプリング（
トーションスプリング）であり、その中間部がパイプ状
回転軸８１の周りに巻き付けられ、その両端がそれぞれ
ディテントプレートのピン７８およびスライドストッパ
のピン８３に係止されている。このリターンスプリング
８７は、通常シフトレバ−ＩＯがＰレンジにあっても倒
れないようにスライドストッパ８０が前記ガイド溝７６
を塞ぐ方向に付勢している。すなわち、スライドストッ
パ８０を第３図の紙面左方向（車両前方）に付勢してお
り、ノブ取付軸８２がディテントプレートの円弧溝７９
の端部に当接した第３図に示す位置に保持する。こうし
て、ガイド溝７６を遮断したスライドストッパ８０は、
通常操作時ではシフトレバ−１０の折り曲げを阻止して
ディテントプレート７０の一部として機能する。同時に
、スライドストッパの外周面８０ｄをディテントプレー
トの内周面７０ｄに沿わせてガイド溝７６を塞いでシー
ル性を確保している。８８はノブ取付軸８２に嵌合され
ディテントプレート７０とスライドストッパ８０との間
に介在されるプレートワッシャである。

なお、第４図はスライドストッパ８０やストッパ解除ノ
ブの取付関係を容易に理解出来るようノブ取付軸８２を
含む面にて部分的に切断して示している。

ダストカバー９０は、前述したディテント機構を覆うボ
ックス形状をなしており、樹脂材料から製作されている
。そして、ダストカバー９０は、第１２図〜第１４図に
示すように前記ディテントプレート７０のディテント溝
７３　（Ｐレンジ溝７５）、ガイド溝７６および円弧溝
７９に対応する相似形状のディテント溝９３（Ｐレンジ
溝９５）、ガイド溝９６および円弧溝９９（第５図）を
備えている。ダストカバー９０の上壁９０ｂは、前記デ
ィテントプレート７０と同様に軸線ｘ−Ｘを中心とする
湾曲形状（内周面９０ｄは半径Ｒ４をなす）とされ、そ
の内面面９０ｄには湾曲形状に沿った一対の平行な突起
９１・９１が形成されている１両突起９１・９１は、共
に湾曲形状をなすディテントプレート上壁７０ｂの外周
面７０ｅとダストカバー上壁９０ｂの内周面９０ｄ間の
隙間に介装されるスライドカバー１００（第３図および
第４図）のガイドをなす、そして、このダストカバー９
０は、その左右両側壁９０ａ・９Ｑａに形　　成した孔
９２に締め付けた４本のビス９４にてディテントプレー
ト７０に取り付けられる。また、円弧溝９９から突出し
たノブ取付軸８２には樹脂製のストッパ解除ノブ８９が
ねじ止めされる。９８はノブ取付軸８２に嵌合されディ
テントプレー）７０とダストカバー９０間に介在される
プレートワッシャである。なお、このダストカバー９０
の下部内周面９０ｃは、後述するダストブーツ１１０と
のシール性および組付性の点から傾斜面（射出成形時の
抜き勾配）として形成されている。

スライドカバー１００は、ディテントプレート上壁７０
ｂの外周面７０ｅとダストカバー上壁９０ｂの内周面９
０ｄに沿ってシフトレバ−１０と一体にスライドし、変
速ポジションを表示すると共にＰレンジ以外では前記ガ
イド溝７６を覆ってシールする機能を有する。このスラ
イドカバー１００は、樹脂材料から製作された可撓性を
有する極薄板形状をなしており、前記上方レバー部の二
面幅２３と嵌合し、かつ上方レバー部２０の折り曲げを
許容するために第１５図に示す助手席側の端面（図にて
下面）に開口した切欠溝１０１が形成されている。

ダストブーツ１１０は、第３図に示す如く断面り字状の
補強金属プレート１１１を埋設したゴム製の基部１１２
と、この基部１１２に形成した外周溝１１３に嵌合して
取り付けられるゴム製のシール部１１４とから構成され
ている。基部１１２は、第２図に示す３本のビス１１５
をロアブラケット６０に溶接したナツト１１６（第５図
）に締結することにより、予めロアブラケット６０に取
り付けられる。そして、基部１１２の上方外周面が上記
ダストカバーの内周面９０ｃに密に嵌合され、両者間を
シールする。なお、第３図および第５図においてはダス
トブーツ１１０を自由状態にて示しているが、実際の車
両搭載状態においては第３図の想像線にて示す車両フロ
アＦによりシール部１１４が押し下げられ、そのシール
部１１４のエツジ１１７にて車両フロアＦ間をシールし
ている。そして、ダストカバー１１０はロアブラケット
６０とダストカバー９０と車両フロアＦとの間に装着さ
れ、車室内への水、泥、埃等の侵入を防止すると共に車
室外の騒音を遮断する。

こうして、上記構成部品を組み付けた状態においては、
第１図に示す如くスライドストッパ８゜の回転中心軸線
０−ｏが、ディテントプレートに形成したガイド溝７６
の中心線とシフトレバ−の変速操作回転中心軸線Ｘ−Ｘ
を結ぶ軸線Ａ上に位置している。この結果、スライドス
トッパ８０の湾曲した上壁外周面８０ｄは、ディテント
プレート７０の湾曲した土壁内周面７０ｄの形状に沿っ
た略同心円状の形状となっている。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シフトレバ
ー装置においては、シフトレバ−１０をディテントプレ
ート７０のディテント溝７３に沿って軸線Ｚ−２周りに
操作すると共に、軸線Ｘ−Ｘ周りに操作する。これによ
り、一対のベベルギヤ３３・３４を介してコントロール
レバー３６を軸線Ｙ−Ｙ周りに回転運動させ、更にコン
トロールケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運
動させることによって図示しない自動変速機のマニュア
ルバルブレバーを作動させて所定の変速段に切り換える
。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジション）において
は、上方レバー部２０とディテントプレートに形成した
ガイド溝７６とが一致せず、シフトレバ−１０を折り曲
げ操作出来ない。そして、シフトレバ−１０をＰレンジ
にシフトすると、上方レバー部２０はトーションスプリ
ング５ｏのばね力によって倒れようとするが、ガイド溝
７６内においてスライドストッパ８０に当接してその位
置で止まり、折り曲げが阻止される。このとき、トーシ
ョンスプリング５０による上方レバー部２０の倒し方向
への荷重は、主にノブ取付軸８２に嵌合したプレートワ
ッシャ８８を介してディテントプレート７０にて受ける
。

シフトレバ−１０を折り曲げて倒す場合には、次のよう
に操作される。

先ず、シフトレバ−１０をＰレンジにシフトする。この
シフト位置において、シフトレバ−の上方レバー部２０
とディテントプレート７ｏに設けたガイド溝７６とが一
致し、シフトレバ−折り曲げ可能位置となる。但し、シ
フトレバ−折り曲げ操作はスライドストッパ８ｏにて阻
止されている。

次に、ストッパ解除ノブ８９をリターンスプリング８７
に抗しながら円弧溝７９に沿って第５図の時計方向（矢
印Ｇ方向）に移動させる。すると、スライドストッパ８
０も同時に軸線Ｏ−０を中心に回転し、ガイド溝７６を
解放する。

スライドストッパ８０のロック状態が解除されると、上
方レバー部２０にはトーションスプリング５０による倒
し方向の力が働いているため、スライドストッパ８０の
移動完了と同時に自然に倒れ、ガイド溝７６の下端面に
当接して停止する。

なお、このシフトレバ−倒し時において、上方レバー部
２０の外径Ｄ１部分がガイド溝７６の溝幅Ｗ３部分を通
過し、続いて上方レバー部の二面幅２３がガイド溝７６
の溝幅Ｗ４部分に係合する。

従って、シフトレバ−倒し状態においても上方レバー部
２０が僅かな隙間を持ってガイド溝７６内に保持される
こととなる。それ故、仮にエンジンをかけたままシフト
レバ−を倒した状態でも、上記両者間のガタ打ち音は殆
ど問題にならない。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストッパ８０は
リターンスプリング８７の作用により軸線０−０を中心
に回転し、ガイド溝７６を塞いだ第３図に示す元の状態
に戻る。このシフトレバ−１Ｏを倒した状態では、ディ
テントプレートのガイド溝７６とスライドストッパの傾
斜面８０ｃで上方レバー部２０を概略保持し、更にスラ
イドストッパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持する。

そして、このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

次に、シフトレバ−１Ｏを元の状ａ（正規のＰレンジ）
に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストッパ解除ノブ８９を操作することなく倒
れた上方レバー部２０を軸線ｚ−２を中心にディテント
プレートのガイド溝７６に沿ってトーションスプリング
５０に抗しながら移動させる。すると、上方レバー部２
ｏの移動に伴ってスライドストッパ８０も傾斜面８０ｃ
により軸線〇−〇を中心に回転し、ガイド溝７６を解放
する。

そして、上方レバー部２０の通過と同時にリターンスプ
リング８７の作用にて第２図および第３図に示すガイド
溝７６を遮断する元の位置に自動的に復帰する。それ故
、以後はスライドストッパ８０によりシフトレバ−１０
は通常の直立状態に確実に保持される。なお、前記上方
レバー部２０をディテントプレートのディテント溝端面
７３ａに押し付けるスプリングとしてテンションスプリ
ングを用いても良い。

従って、この実施例によれば、シフトレバ−１０をその
変速操作方向と略直交する車両幅方向助手席側に折り曲
げて倒すようにしたので、車室内での座席の移動が容易
となる。

特に、第１６図に示したようにキャブオーバ型車にあっ
ては、運転席側シートＤと助手席側シートＥとの間に配
置したシフトレバ−１０を、破線にて示した助手席・側
シートＥの前部に倒すことにより、運転席から助手席側
への座席移動時に倒したシフトレバ−１０が邪魔になら
ず、座席移動が極めて容易である。なお、Ｆは車両フロ
ア、Ｈはステアリングハンドルを示す。

更に、シフトレバ−１０の折り曲げ操作をＰレンジにシ
フトしたときのみ可能としたので、万一停車中にエンジ
ンをかけたままでシフトレバ−１０を倒して運転席から
離れたり、座席移動時に誤ってシフトレバ−１０に体の
一部が触れたりしたとしても、シフトレバ−１０が確実
にＰレンジに保持されているため、不用意に車両が動き
出す虞がなく、安全である。

また、外見からシフトレバ−１０が可倒式であることお
よびその折り曲げ方向が直感的に認識出来る。しかも、
スライドストッパ８０のストッパ解除ノブ８９を時計方
向に移動させるだけの簡単な操作で、上方レバー部２０
をディテントプレートのディテント溝端面７３ａに押し
付けているトーションスプリング５０のばね力によって
自動的に上方レバー部２０が倒れるので、シフトレバ−
折り曲げ操作性が極めて良い。

しかも、スライドストッパ８０の回転中心軸線０−０を
前記ガイド溝７６の中心線とシフトレバ−の変速操作回
転中心軸線Ｘ−Ｘを結ぶ軸線Ａ上に設定したので、スラ
イドストッパ８０の湾曲した上壁外周面８０ｄをディテ
ントプレート？０の湾曲した上壁内周面７０ｄの形状に
沿った略同心円状の形状とすることが出来る。それ故、
シフトレバ−１０を倒していない状態およびシフトレバ
−１０が完全に倒れてしまった状態において、スライド
ストッパ８０によりガイド溝７６部の良好なシール性を
確保することが出来る。

もし、スライドストッパ８０の回転中心が上記軸線Ａ上
からずれていれば、そのスライドストッパの上壁外周面
８０ｄはディテントプレートの土壁内周面７０ｄに沿う
ことが出来ず、その前側又は後側に隙間が生じ、シール
性が低下する結果となる。

なお、この実施例によれば、上記ディテント用のトーシ
ッンスプリング５０のばね力を利用して上方レバー部２
０を倒すようにしたので、上方レバー部２０を倒すため
の新たなスプリングを必要とせず、安価に製作すること
が出来る。また、シフトレバ−１０の結合部分（折り曲
げ部分）に無理な力が作用することがな（、シフトレバ
−１゜の耐久性を向上することも出来る。更に、シフト
レバ−１０の折り曲げ部分がディテントプレート７０お
よびダストカバー９０によって覆われているため、シフ
トレバ−倒し状態でその折り曲げ部分に衣服を引っ掛け
たり、潤滑のために塗ったグリースで汚れるといった虞
もない。

以上、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明したが、
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲範囲に記載の範囲で種々の実施Ｍ様が包含さ
れるものであり、例えば、スライドストッパの回転中心
をシフトレバ−の変速操作回転中心と同一に設定するこ
とも出来る。

また、シフトレバ−のシフトノブに設けたブツシュボタ
ンを押すことにより、ディテントロンドを押し下げてデ
ィテントプレートのカム孔との係合を解除してシフトレ
バ−による変速操作を行うタイプのシフトレバ−にも応
用可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シフトレバ−を変
速操作方向と直交する助手席側に倒すようにしたので、
折り曲げて倒したシフトレバ−が座席移動時に邪魔にな
らず、車室内での座席移動が極めて容易となる。

更に、シフトレバ−の折り曲げ操作をＰレンジでのみ可
能としたので、万一停車中にエンジンをかけたままでシ
フトレバ−を倒して運転席から離れたり、座席移動時に
誤ってシフトレバ−に体の一部が触れても、不用意に変
速機が作動することがなく、安全である。

しかも、スライドストッパの回転中心を略前記ガイド溝
の中心線とシフトレバ−の変速操作回転中心とを結ぶ軸
線上に設定したので、スライドストッパの湾曲した土壁
外周面をディテントプレートの湾曲した土壁内周面の形
状に沿った略同心円状の形状とすることが出来、ガイド
溝部のシール性を向上することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一つの実施例に係る自動変速
機用可倒式シフトレバー装置を示すものであり、 第１図はダストカバー、スライドカバーおよびダストブ
ーツを外した状態の側面図、 第２図はシフトレバ−をパーキングレンジにシフトした
状態の平面図、 第３図は車両前後方向に切断した要部縦断面図、第４図
は第３図のｍＶ−ｍＶ線に沿った断面図、第５図は第２
図の側面図、 第６図〜第８図はディテントプレートを拡大して示すも
のであり、 第６図は第７図の矢印■方向から見た平面図、第７図は
側面図、 第８図は車両前方から見た図、 第９図〜第１１図はスライドストッパを拡大して示すも
のであり、 第９図は第１０図の矢印■方向から見た平面図、第１０
図は側面図、 第１１図は車両前方から見た図、 第１２図〜第１４図はダストカバーを示すものであり、 第１２図は平面図、 第１３図は第１２図のｘｍ−ｘｍ線に沿った断面図、 第１４図は第１２図のＸｒＶ−ＸｒＶ線に沿った断面図
、 第１５図はスライドカバーの平面図、 第１６図は本発明の可倒式シフトレバー装置を採用した
キャブオーバ型車の車室内を示す概略斜視図である。 符号の説明 １０−・・・・−シフトレバ− ２０−・・・−・−・上方レバー部 ２１−・−−−−−シフトノブ ３０・−・−下方レバー部 ３６−−−−−−・コントロールレバー４０−・−一−
−−継手手段 ４１−・−・−ボルト ５０−・−・−・トーションスプリング６０−・・・・
−ロアブラケット ６３−−−−−−−ボルト ６７−−−−・−・・ピン軸 ７０−・−・−・・ディテントプレート（カバー部材）
７０　ｃｌ−ｍ−・ディテントプレートの上壁内周面７
３−・・・−・ディテント溝 ７３ａ−・・ディテント溝端面 ７５−−−−−−−パーキングレンジ溝７６・・−・・
折り曲げガイド溝 ７７−・・−ピン（スライドストッパの回転軸）？　！
１ｌ−−−−−−−・円弧溝 ８０−・−・スライドスト、パ ８０ｄ・・・−スライドストッパの上壁外周面８２−−
−−−−・ノブ取付軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、運転席と助手席との間に配置したシフトレバー
   をシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下方レバー
   部とに２分割し、両レバー部を継手手段により折り曲げ
   可能に結合してなる自動変速機用可倒式シフトレバー装
   置において、 固定部材に取り付けられ前記シフトレバー折り曲げ部分
   を覆うカバー部材に、前記上方レバー部が接触摺動する
   ディテント溝を形成すると共に、そのディテント溝にお
   けるパーキングレンジ溝に連続して助手席側に延長した
   折り曲げガイド溝を形成し、更にその折り曲げガイド溝
   を遮断して前記上方レバー部の折り曲げを阻止するスラ
   イドストッパを回転軸上に設け、かつそのスライドスト
   ッパの回転中心を略前記折り曲げガイド溝の中心線と前
   記シフトレバーの変速操作回転中心とを結ぶ軸線上に配
   設したことを特徴とする自動変速機用可倒式シフトレバ
   ー装置。