JPS62245413A - 自動変速機用可倒式シフトレバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等のフロアシフト方式のシフトレバ−
を所定位置にて折り曲げ可能に構成した自動変速機用可
倒式シフトレバー装置に関し、特に変速ポジションを表
示すると共にシール機能を有するスライドカバーに係る
ものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車等においては、自動変速機のシフトレバ−
を運転席と助手席との間の車両フロア上に配設した所謂
フロアシフト方式のシフトレバ−が普及している。そし
て、車室内の車両フロアから直立したシフトレバ−によ
って、リモートコントロールリンク系（コントロールケ
ーブル等）を介して自動変速機の変速段を切り換え操作
している。

このフロアシフト方式のシフトレバ−を備えた自動車等
においては、駐車スペースが狭い所や交通量の激しい所
では運転者が助手席側から乗り降リすることが多い。そ
の場合、運転席から助手席側に移るとき、又は助手席か
ら運転席側に移るときに車両フロアから直立しているシ
フトレバ−が突起物として邪魔になり、容易に乗り移る
ことが出来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレバ−を上
下２分割し、両者をピンにて結合してシフトレバ−を折
り曲げ可能とすることにより、上記座席の乗り移り動作
を容易にした自動変速機用可倒式シフトレバー装置（例
えば、実公昭５６＝３２８８７号公報）が提案されてい
る。

しかしながら、上記従来から提案されている自動変速機
用可倒式シフトレバー装置においては、上記座席の移動
に際してシフトレバ−を変速操作方向（車両前後方向）
に折り曲げて倒す構成となっている。しかも、シフトレ
バ−の折り曲げ操作位置については、何等規制する手段
が講じられていない。

このため、シフトレバ−を車両前方に折り曲げて倒した
場合、特にキャブオーバ型車においてはその倒したシフ
トレバ−が逆に邪魔になり易い。

また、シフトレバ−を車両後方に折り曲げて倒した場合
、パーキングブレーキレバーと干渉し易く、シフトレバ
−の倒し位置を十分に低く出来ず、なおシフトレバ−が
邪魔になり易い。また、シフトレバ−を折り曲げた際に
、折り曲げ部分が露出して突起状となり、車室内で座席
を移動するときにその折り曲げ部分に衣服を引っ掛けた
りすることも考えられる。

しかも、万一停車中にエンジンをかけたままで、ニュー
トラル位置においてシフトレバ−を折り曲げ、運転席か
ら助手席側への移動時に誤ってシフトレバ−に体が触れ
ると、不用意に変速機がドライブレンジにシフトされる
虞があるといった問題が心配される。

更に、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上方レバー
部を下方レバー部に形成した１字状のピン溝に沿って一
部スプリングに抗して押し下げ、次にこの状態のまま上
方レバー部を軸線周りに回転させ、スプリングによって
引き上げられた後に上方レバー部を折り曲げて倒すよう
になっている。

このため、シフトレバ−が運転席の側部下方に位置する
ことから通常の運転姿勢では折り曲げ操作し難いといっ
た問題があった。

そこで本出願人は、先に、車両フロア側に固定されシフ
トレバ−折り曲げ部分を覆うカバーに、パーキングレン
ジにおいてのみ変速操作方向と略直交する一方向への上
方レバー部の折り曲げを許容する折り曲げガイド溝を、
目視可能に外部に露出させて設けた自動変速機用可倒式
シフトレバー装置を提案した（実願昭６０−０９１３８
５号）。

この自動変速機用可倒式シフトレバー装置にあっては、
座席移動時に折り曲げたシフトレバ−が邪魔にならず、
車室内での座席移動が極めて容易となり、かつその座席
移動時に誤ってシフトレバ−に体の一部が触れても変速
機が不用意に作動することがな（、安全である。また、
シフトレバ−の折り曲げ操作性が良いといった優れた性
能が得られた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

通常、固定部材に取り付けられたカバー部材はその上壁
が湾曲形状をなしている。そして、その上壁内周面に沿
って上方レバー部と連動してスライドする可撓性を有す
る樹脂製スライドカバーが設けられており、このスライ
ドカバーによって変速ポジションを表示すると共にカバ
ー部材の開口部をシールするように構成されている。

ところで、上述した可倒式シフトレバ−においては、変
速操作方向と略直交する一方向への上方レバー部の折り
曲げを許容する折り曲げガイド溝が形成されており、ス
ライドカバーにも同様に上方レバー部の折り曲げを許容
するための切欠溝を形成する必要がある。そこで、例え
ば第１６図に示す如くスライドカバーＳに、上方レバー
部嵌合孔Ｔた連続して平行なストレート形状の切欠溝Ｕ
を形成することが考えられる。

しかしながら、スライドカバーＳは樹脂材料から製作さ
れた可撓性を有する極薄板形状（例えば、板厚０．８鶴
程度）をなし、カバー部材の土壁湾曲形状内周面に沿っ
て弾性変形させて装着されておリ、かつ切欠溝Ｕの存在
により切欠溝Ｕの開口端部側（第１６図の下側）の支持
状態が悪い。

このため、パーキングレンジからドライブレンジ側へシ
フト（図にて右側にスライド）すると、スライドカバー
Ｓの切欠溝Ｕにおける前端面（図にて左端面）■がカバ
ー部材の折り曲げガイド溝を通過する際に外周側に弾性
変形してずれ、カバー部材の折り曲げガイド濤端面に干
渉することが考えられる。

上記スライドカバーＳとカバー部材との干渉が発生する
と、スライドカバーＳが破損したり、場合によってはス
ライドカバーＳがスライド出来ずに変速操作不能となる
心配がある。

なお、スライドカバーに代えてディテント溝と共に折り
曲げガイド溝をスリットを切ったゴムで覆うことを考え
られるが、ゴムの取付方法が容易ではなく、また変速操
作抵抗も増加してシートフィーリングが悪化するので、
必ずしも有効な手段とは言えない。

従って、本発明の目的は、上記した良好な座席移動性お
よびを保ちながら、スライドカバーがカバー部材に引っ
掛かることなくスムーズにスライド可能とすることにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。

すなわち、本発明は、上記した自動変速機用可倒式シフ
トレバー装置において、カバー部材にパーキングレンジ
においてのみ上方レバー部の助手席側への折り曲げを許
容する折り曲げガイド溝を形成すると共に、カバー部材
の湾曲形状をなす土壁内周面に沿って上方レバー部と連
動してスライドする可撓性を有する樹脂製スライドカバ
ーに助手席側に開口する切欠溝を形成し、更にその切欠
溝を開口端部に近づくにつれて末広り形状としたことを
特徴とする。

具体的には、第１図〜第４図を例にとって説明すると、
自動変速機用可倒式シフトレバー装置は、運転席と助手
席との間に配置されたシフトレバ−（１０）がシフトノ
ブ（２１）側の上方レバー部（２０）と変速機側の下方
レバー部（３０）とに２分割され、これら両レバー部（
２０，３０）が継手手段（４０）により折り曲げ可能に
結合されている。

そして、固定部材に取り付けられシフトレバ−折り曲げ
部分を覆うカバー部材（７０・９０）には、パーキング
レンジにおいてのみ前記上方レバー部（２０）の助手席
側への折り曲げを許容する折り曲げガイド溝（７６・９
６）が形成されている。

更に、カバー部材の湾曲形状をなす上壁内周面（９０ｄ
　）に沿って前記上方レバー部（２０）と連動してスラ
イドするスライドカバー（１００）が設けられている。

スライドカバー（１００）には、助手席側に開口する切
欠溝（１０１）が形成されている。

しかも、スライドカバーの切欠溝（１０１）における前
端面ば、その開口端部に近づくにつれて末広り形状をな
す傾斜面（１０３）とされている。

〔作　用〕

上述の手段によれば、パーキングレンジ以外のシフト位
置においては、シフトレバ−（１０）の上方レバー部（
２０）とカバー部材（７０・９０）に形成した折り曲げ
ガイド溝（７６・９６）とが一致せず、シフトレバ−（
１０）は折り曲げ操作出来ない。

そして、シフトレバ−（１０）をパーキングレンジにシ
フトすると、スライドカバー（１００）もカバー部材の
土壁内周面（９０ｄ　）に沿って連動してスライドし、
上方レバー部（２０）とカバー部材に形成した折り曲げ
ガイド溝（７６・９６）とスライドカバーの切欠溝（１
０１）とが一致し、上方レバー部（２０）を折り曲げガ
イド溝（７６・９６）に沿って助手席側に倒すことが出
来る。

このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移動、すな
わち運転席から助手席側へ、又は助手席から運転席側へ
の移動が行われる。

また、上記と逆に上方レバー部（２０）をカバー部材の
折り曲げガイド溝（７６・９６）に沿って直立状態とす
ることにより、シフトレバ−（１０）は元の状態に戻さ
れる。

更に、シフトレバ−（１０）をパーキングレンジからリ
バースレンジ側にシフトする際に、スライドカバーの切
欠１　（１０１）の開口端部が外周側に弾性変形するが
、カバー部材の折り曲げガイド溝（９６）の端面と接触
する切欠溝の傾斜面（１０３）によってカバー部材の土
壁内周面（９０ｄ）に沿ってスライドカバー（１００）
が誘導される。

それ故、スライドカバー（１００）はカバー部材（９０
）に引っ掛かることなく、スムーズにスライドする。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

先ず、第２図〜第５図に示す本発明の一つの実施例に係
る自動変速機用可倒式シフトレバー装置について説明す
る。

可倒式シフトレバー装置は、大別してシフトレバ−１０
、シフトレバ−１０に取り付けられるトーションスプリ
ング５０、シフトレバ−１ｏを支持するロアブラケット
６０、シフトレバ−１ｏの変速位置を規制するディテン
トプレート７０、シフトレバ−１０の折り曲げを阻止す
るスライドストッパ８０、ディテント機構を覆うダスト
カバー９０、変速ポジションを表示するスライドカバー
１００およびダストブーツ１１０等から構成されている
。　　。

これらの図において、１０はシフトレバ−全体を示して
おり、図示しない運転席と助手席との間に略直立して配
置されている。そして、シフトレバ−１０は、シフトノ
ブ２１側の上方レバー部２０と変速機側の下方レバー部
３０とに２分割されており、両者は継手手段４０にて折
り曲げ可能に結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第３図に示す
如くパイプ状回転輪２２が溶接されている。一方、下方
レバー部３０は、第３図および第４図に示す如くフォー
ク状をなすシフトレバ−サポート３１とパイプ状回転軸
３２とからなり、両者は溶接にて一体化されている。そ
して、そのサポート３１に形成した孔を貫通して１本の
ボルト４１がスプリングワッシャを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周には、カラ
ー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシュ４４・４４を介
して上記上方レバー部のパイプ状回転輪２２が同心状に
配置され、上方レバー部２０がボルト４１の軸線Ｚ−Ｚ
を中心に第４図の紙面左右方向（車両幅方向）に回転可
能に結合されている。

また、上記パイプ状回転輪２２の外周にはトーションス
プリング５０が巻き付けられており、その突出した中間
部５１と両端部５２・５２とがそれぞれ上方レバー部２
０と下方レバー部のサポート３１とに係止されている。

そして、このトーションスプリング５０により上方レバ
ー部２０を第４図の紙面右方向（シフトレバ−折り曲げ
方向）に付勢している。

６０はロアブラケットであり、その下面に複数個のボル
ト・ナツトにより締結したケーブルブラケット６１と共
に図示しない車両フレーム側のシャシ−フレームクロス
メンバに対して複数個のボルト・ナツトによって一体的
に固定されている。

そして、ロアブラケット６０はシフトレバ−１０を車両
前後方向に回転可能に支持している。

すなわち、ロアブラケット６０の上面には、第４図に示
す如く左右一対の直立部６２ａ・６２ａを備えたシフト
レバ−リテーナ６２が溶接により一体的に固定されてい
る。一対の直立部６２ａ・６２ａの外側には、シフトレ
バ−１０のシフト位置を規制するディテントプレート７
０が配置されており、それらの孔を貫通して１本のボル
ト６３がスプリングワッシャを介してナツト６４にて締
結されている。また、一対の直立部６２ａ・６２ａの内
側に位置するボルト６３の外周には、カラー６５および
一対の樹脂製鍔付ブツシュ６６・６６を介して上記下方
レバー部３０のパイプ状回転軸３２が同心状に配置され
ている。これにより、シフトレバ−１０はボルト６３の
軸線ｘ−Ｘを中心に第３図の紙面左右方向（車両前後方
向）に回転可能に支持されている。シフトレバ−１０の
変速ポジションは、車両前方よりパーキングレンジ（Ｐ
レンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニュートラル
レンジ（Ｎレンジ）・ドライブレンジ（Ｄレンジ）・サ
ードレンジ（３レンジ）・セカンドレンジ（２レンジ）
およびローレンジ（Ｌレンジ）の７ポジシヨンで一列に
配列されている。

また、上記バイブ状回転軸３２にはアッパベベルギヤ３
３が溶接、カシメ、圧入笠の手段にて固定されている。

そして、アッパベベルギヤ３３と噛み合うロアベベルギ
ヤ３４が、シフトレバ−リテーナ６２の水平基部６２ｂ
の孔に嵌合して溶接−したビン軸６７上にプレートワッ
シャおよびスプリングワッシャを介してナツト３５によ
って回転自在に取り付けられている。ロアベベルギヤ３
４にはコントロールレバー３６が？８接されており、ピ
ン軸６７の軸＆％　Ｙ　−Ｙを中心に回転可能とされて
いる。３７・３７はピン軸６７とロアベベルギヤ３４と
の間に介在された樹脂製鍔付ブツシュである。更に、コ
ントロールレバー３６の先端にはビン３８が固定されて
おり、このピン３８に図示しないゴムブツシュを介して
コントロールケーブルのエンドが嵌合される。これによ
り、シフトレバ−１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、
一対のベベルギャ３３・３４によってコントロールレバ
ー３６の軸線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、更にコ
ントロールケーブルを車両前後方向に往復運動させて自
動変速機を所定の変速段に切り換え操作するように構成
されている。なお、第２図、第３図および第５図の一点
鎖線Ｃはコントロールケーブルの中心軸線を示す。

ディテントプレート７０は、第６図〜第８図に示す如く
車両幅方向側壁７０ａ・７０ａに形成した一対の孔７１
・７１を貫通する上記ボルト６３、および車両前方の壁
７０ｃに形成した孔７２を貫通して第３図に示すシフト
レバ−リテーナ６２の前方直立部６２ｃに溶接したナツ
ト６８に締結されるボルト６９によって取り付けられて
いる。

ディテントプレート７０の土壁７０ｂは、一対の孔７１
の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾曲形状をなして
おり、その上壁７０ａには第６図に示す如く前記シフト
レバ−１０のシフト位置を規制するシフトレバ−変速操
作方向（車両前後方向）に延びるステップ状のディテン
ト溝７３が形成されている。このディテント溝７３の助
手席側の端面７３ａに、前記した上方レバー部２０がト
ーションスプリング５０のばね力により押し付けらるよ
うになっている。このディテント溝７３の端面７３ａに
おけるＲレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ・３レンジ・２レ
ンジおよびＬレンジ位置には、シフトレバーエ０の変速
操作に節度感を与えて誤操作を防止するために、上方レ
バー部２０の外周面と対応する円弧状の溝７３．・７３
．　　・７３゜・７３．・７３□および７３．がそれぞ
れ形成されている。こうして、Ｎレンジ・Ｄレンジおよ
び３レンジが同一面上で得られ、Ｒレンジおよび２レン
ジがシフトレバ−１０を軸線Ｚ−Ｚ周りに運転席側（第
２図の上方）に操作した位置で、更にＰレンジおよびＬ
レンジがシフトレバ−１０を同様に更に運転席側に操作
した位置とすることにより得られるようになっている。

また、前記上方レバー部２０におけるディテント溝７３
と接触する部分には、ディテント溝の各段部７４．・７
４１１　　・７４Ｎ　　・７４３　・７４２および７４
Ｌに当接してその変速操作位置を正確に設定するための
平行な二面幅２３が形成されている。そして、ディテン
ト溝７３におけるＰレンジ：ａ７５の幅Ｗｔは、第３図
に示す上方レバー部２０の外径Ｄ１よりも小さく、かつ
二面幅２３間の幅Ｗｌよりも僅かに大きく設定されてい
る。

更に、ディテントプレート７０には、そのＰレンジ溝７
５に連続して助手席側に延長した折り曲げガイド溝７６
　（以下、ガイド溝７６と称する）が形成されている。

このガイド溝７６は、シフトレバ−変速操作方向と略直
交し、その中心線Ａを延長した軸線が上記軸線Ｘ−Ｘを
通る方向に延びており、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝
７５の段部７４．と同一面とされ、車両後方の面が削ら
れてその中間部の幅Ｗ３が第３図に示す上方レバー部２
０の外径Ｄ１よりも僅かに大きく設定されており、その
下端部の幅Ｗ４が上記Ｐレンジ溝７５の幅Ｗ２と略同−
寸法に設定されている。また、ディテントプレート７０
の助手席側の側壁７０ａには、軸ｍｘ−ｘ寄りの内周側
に後述するスライドストッパの回転軸をなすピン７７お
よび後述するスライドストッパのリターンスプリングの
一端が係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−Ｘに平行に
圧入されて溶接にて一体的に固定されている。

また、その外周側には後述するスライドストッパの解除
ノブが取り付けられる上記ピン７７の軸線０−０を中心
とする円弧溝７９が形成されている。

なお、上記スライドストッパの回転軸をなすピン７７の
回転中心軸線Ｏ−０は、上記シフトレバ−１０の変速操
作回転中心軸線Ｘ−ｘとガイド溝７６の中心線Ａを結ぶ
軸線上に位置するように配設されている。

スライドストッパ８０は、第９図〜第１１図に示すよう
に、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝７６を遮断する
と共に、上方レバー部２０と当接する直角に折り曲げら
れた上壁８０ｂを有する断回路り字形状をなしており、
その下端部に前記ビン７７に嵌合されるパイプ状回転軸
８１が溶接にて一体的に設けられている。上壁８０ｂの
外周面８０ｄはパイプ状回転軸８１の中心軸（軸線〇−
Ｏ）を中心とする湾曲形状をなしており、前記ディテン
トプレート７０の湾曲形状をなす上壁内周面７０ｄに沿
ってスライドするようになっている。

また、スライドストッパ８０の側壁８０ａには、その外
周側に前記ディテントプレートの円弧溝７９に嵌合する
ノブ取付軸８２、その内周側に後述するリターンスプリ
ングの一端が係止されるビン８３が、それぞれ上記軸線
０−０に平行に圧入されて溶接にて一体的に固定されて
いる。なお、スライドストッパ８０の前端面（第１０図
の左端面）８０ｃは、軸線０−０と上壁８０ｂの前端面
とを結ぶ平面Ｂに対して角度θをなす傾斜面として形成
されている。

このスライドストッパ８０は、第４図に示す如くパイプ
状回転軸８１をディテントプレートに固定したピン７７
に対して一対の樹脂製鍔付ブツシュ８４・８４を介して
嵌合することにより、ビン７７の軸線Ｏ−０を中心とし
て回転可能に支持され、更にスペーサ８５を介してビン
７７の環状溝に嵌入したスナップリング８６によって軸
方向に保持されている。そして、スライドストッパ８０
の回転角度は、ノブ取付軸８２とディテントプレートの
円弧溝７９との当接関係により一定角度範囲に規制され
ている。

８７は、スライドストッパ８０のリターンスプリング（
トーションスプリング）であり、その中間部がパイプ状
回転軸８１の周りに巻き付けられ、その両端がそれぞれ
ディテントプレートのビン７日およびスライドストッパ
のビン８３に係止されている。このリターンスプリング
８７は、通常シフトレバ−１０がＰレンジにあっても倒
れないようにスライドストッパ８０が前記ガイド溝７６
を塞ぐ方向に付勢している。すなわち、スライドストッ
パ８０を第３図の紙面左方向（車両前方）に付勢してお
り、ノブ取付軸８２がディテントプレートの円弧溝７９
の端部に当接した第３図に示す位置に保持する。こうし
て、ガイド溝７６を遮断したスライドストッパ８０は、
通常操作時ではシフトレバ−１Ｏの折り曲げを阻止して
ディテントプレート７０の一部として機能する。同時に
、スライドストッパの外周面８Ｑｄをディテントプレー
トの内周面７０ｄに沿わせてガイド溝７６を塞いでシー
ル性を確保している。８８はノブ取付軸８２に嵌合され
ディテントプレート７０とスライドストッパ８０との間
に介在されるプレートワッシャである。

なお、第４図はスライドストッパ８０やストッパ解除ノ
ブの取付関係を容易に理解出来るようノブ取付軸８２を
含む面にて部分的に切断して示している。

ダストカバー９０は、前述したディテント機構を覆うボ
ックス形状をなしており、樹脂材料から製作されている
。そして、ダストカバー９０は、第１２図〜第１４図に
示すように前記ディテントプレート７０のディテント溝
７３（Ｐレンジ溝７５）、ガイド溝７６および円弧溝７
９に対応する相似形状のディテント溝９３（Ｐレンジ溝
９５）、ガイド溝９６および円弧溝９９（第５図）を備
えている。ダストカバー９０の上壁９０ｂは、前記ディ
テントプレート７０と同様に軸ｍｘ−ｘを中心とする湾
曲形状とされ、その内面面９０ｄには湾曲形状に沿った
一対の平行な突起９１・９１が形成されている。両突起
９１・９１は、共に湾曲形状をなすディテントプレート
上壁７０ｂの外周面７０ｅとダストカバー上壁９０ｂの
内周面９０ｄ間の隙間に介装されるスライドカバー１０
０（第３図および第４図）のガイドをなす。そして、こ
のダストカバー９０は、その左右両側壁９０ａ・９０ａ
に形成した孔９２に締め付けた４本のビス９４にてディ
テントプレート７０に取り付けられる。また、円弧溝９
９から突出したノブ取付軸８２には樹脂製のストッパ解
除ノブ８９がねじ止めされる。９８はノブ取付軸８２に
嵌合されディテントプレート７０とダストカバー９０間
に介在されるプレートワッシャである。なお、このダス
トカバー９０の下部内周面９０ｃは、後述するダストブ
ーツ１１０とのシール性および組付性の点から傾斜面（
射出成形時の抜き勾配）として形成されている。

ダストブーツ１１０は、第３図に示す如く断面り字状の
補強金属プレート１１１を埋設したゴム製の基部１１２
と、この基部１１２に形成した外周溝１１３に嵌合して
取り付けられるゴム製のシール部１１４とから構成され
ている。基部１１２は、第２図に示す３本のビス１１５
をロアブラケット６０に溶接したナンド１１６　（第５
図）に締結することにより、予めロアブラケット６０に
取り付けられる。そして、基部１１２の上方外周面が上
記ダストカバーの内周面９０ｃに密に嵌合され、両者間
をシールする。なお、第３図および第５図においてはダ
ストブーツ１１０を自由状態にて示しているが、実際の
車両搭載状態においては第３図の想像線にて示す車両フ
ロアＦによりシール部１１４が押し下げられ、そのシー
ル部１１４のエツジ１１７にて車両フロ７２間をシール
している。そして、ダストカバー１１０はロアブラケッ
ト６０とダストカバー９０と車両フロアＦとの間に装着
され、車室内への水、泥、埃等の侵入を防止すると共に
車室外の騒音を遮断する。

さて、スライドカバー１００は、共に湾曲形状をなすデ
ィテントプレート上壁７０ｂの外周面７０ｅとダストカ
バー上壁９０ｂの内周面９０ｄとの間の隙間に弾性変形
させてスライド可能に介装される。そして、スライドカ
バー１００はシフトレバ−の上方レバー部２０と連動し
てスライドし、変速ポジションを表示すると共に前記デ
ィテント溝７３を覆ってシールする機能を有する（なお
、Ｐレンジ以外では前記ガイド溝７６もシールする）。

スライドカバー１００は、第１図に示すように樹脂材料
から製作された可撓性を有する極薄板形状（例えば、板
厚０．８　ｔ＊程度）をなしており、前記上方レバー部
の二面幅２３と嵌合し、かつ上方レバー部２０の折り曲
げを許容するために助手席側の端面（図にて下面）に開
口した切欠溝１０１が形成されている。

更に、上記切欠溝１０１の前端面は、シフトレバ−変速
操作方向と直交する軸線（前記ガイド溝中心線）Ａに対
して平行な中央部の平面１０２と、その開口端部に近づ
くにつれて末広り形状をなす傾斜面１０３から形成され
ている。そして、この実施例によれば傾斜面１０３は半
径Ｒの曲面として形成されている。なお、切欠溝１０１
の後端面（図にて右端面）１０４は上記軸線Ａに対して
平行なストレート状の平面となっている。これは、スラ
イドカバー１００がＰレンジを越えて更に前方へスライ
ドすることがなく、ダストカバー９０のガイド溝端面と
干渉することがないためである。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シフトレバ
ー装置においては、シフトレバ−１０をディテントプレ
ート７０のディテント溝７３に沿って軸線２−２周りに
操作すると共に、軸線Ｘ−Ｘ周りに操作する。これによ
り、一対のベベルギヤ３３・３４を介してコントロール
レバー３６を軸線Ｙ−Ｙ周りに回転運動させ、更にコン
トロールケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運
動させることによって図示しない自動変速機のマニュア
ルバルブレバーを作動させて所定の変速段に切り換える
。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジション）において
は、上方レバー部２ｏとディテントプレートに形成した
ガイド溝７６とが−敗せず、シフトレバ−１０を折り曲
げ操作出来ない。そして、シフトレバ−１０をＰレンジ
にシフトすると、スライドカバー１００もダストカバー
の土壁内周面９０ｄに沿って連動してスライドし、上方
レバー部２０と折り曲げガイド溝７６・９６とスライド
カバーの切欠溝１０１とが−敗し、上方レバー部２０は
トーションスプリング５０のばね力によって倒れようと
する。しかしながら、ガイド溝７６内においてスライド
ストッパ８０に当接してその位置で止まり、折り曲げが
阻止される。このとき、トーションスプリング５０によ
る上方レバー部２０の倒し方向への荷重は、主にノブ取
付軸８２に嵌合したプレートワッシャ８８を介してディ
テントプレート７０にて受ける。

シフトレバ−１０を折り曲げて倒す場合には、次のよう
に操作される。

先ず、シフトレバ−１０をＰレンジにシフトする。この
シフト位置において、シフトレバ−の上方レバー部２０
とディテントプレート７ｏに設けたガイド溝７６とが一
致し、シフトレバ−折り曲げ可能位置となる。但し、シ
フトレバ−折り曲げ操作はスライドストッパ８ｏにて阻
止されている。

次に、ストッパ解除ノブ８９をリターンスプリング８７
に抗しながら円弧溝７９に沿って第５図の時計方向（矢
印Ｇ方向）に移動させる。すると、スライドストッパ８
０も同時に軸線ｏ−ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を
解放する。

スライドストッパ８０のロック状態が解除されると、上
方レバー部２０にはトーションスプリング５０による倒
し方向の力が働いているため、スライドストッパ８０の
移動完了と同時に自然に倒れ、ガイド溝７６の下端面に
当接して停止する。

なお、このシフトレバ−倒し時において、上方レバー部
２０の外径Ｄ＋部分がガイド溝７６の溝幅Ｗ３部分を通
過し、続いて上方レバー部の二面幅２３がガイド溝７６
の溝幅ｗ４部分に係合する。

従って、シフトレバ−倒し状態においても上方レバー部
２０が僅かな隙間を持ってガイド溝７６内に保持される
こととなる。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストッパ８０は
リターンスプリング８７の作用により軸線ｏ−０を中心
に回転し、ガイド溝７６を塞いだ第３図に示す元の状態
に戻る。このシフトレバ−１０を倒した状態では、ディ
テントプレートのガイド溝７６とスライドストッパの傾
斜面８０ｃで上方レバー部２０を概略保持し、更にスラ
イドストッパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持しており、安全性が高い、ま
た、仮にエンジンをかけたままシフトレバ−を倒した状
態でも、上方レバー部２ｏとガイド溝７６間の隙間が小
さく、かつリターンスプリング８７で付勢されているた
め、上記両者間のガタ打ち音は殆ど問題にならない。

そして、このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

次に、シフトレバ−１ｏを元の状Ｂ（正規のＰレンジ）
に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストッパ解除ノブ８９を操作することなく倒
れた上方レバー部２０を軸線Ｚ−Ｚを中心にディテント
プレートのガイド溝７６に沿ってトーションスプリング
５０に抗しながら移動させる。すると、上方レバー部２
０の移動に伴ってスライドストッパ８０も傾斜面８０ｃ
により軸線〇−０を中心に回転し、ガイド溝７６を解放
する。

そして、上方レバー部２０の通過と同時にリターンスプ
リング８７の作用にて第２図および第３図に示すガイド
溝７６を遮断する元の位置に自動的に復帰する。それ故
、以後はスライドストッパ８０によりシフトレバ−１０
は通常の直立状態に確実に保持される。なお、前記上方
レバー部２０をディテントプレートのディテント溝端面
７３ａに押し付けるスプリングとしてテンションスプリ
ングを用いても良い。

このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移動、すな
わち運転席から助手席側へ、又は助手席から運転席側へ
の移動が行われる。

更に、シフトレバ−１０をＰレンジ°からＤレン部側に
シフトすると、ダストカバーのガイド溝９６を通過する
際にスライドカバーの切欠溝１０１の開口端部側が外周
側に弾性変形する。この弾性変形量は、剛性の点から開
口端部側程大きい。

そして、ダストカバーのガイド溝後端面９６ｂとスライ
ドカバー１００の切欠溝前端面との当たりは、殆ど弾性
変形しない切欠溝１０１における中央部の平面１０２（
第２図に示すＨ点）から始まり、傾斜面１０３に沿って
順次開口端部側へ移行し、スライドカバー１００はスム
ーズにダストカバー上壁内周面９０ｄとディテントプレ
ート上壁外周面７０ｅとの間に誘導される。こうして、
Ｈ点からスライドを始めた接触点は、常にダストカバー
９０とディテントプレート７０とにしっかりホールドさ
れたラインの最終端点となるため、常にスムーズなスラ
イドが可能となる。

従って、この実施例によれば、シフトレバ−１０をその
変速操作方向と略直交する車両幅方向助手席側に折り曲
げて倒すようにしたので、車室内での座席の移動が容易
となる。

特に、第１５図に示したようにキャブオーバ型車にあっ
ては、運転席側シートＤと助手席側シートＥとの間に配
置したシフトレバ−１０を、破線にて示した助手席側シ
ートＥの前部に倒すことにより、運転席から助手席側へ
の座席移動時に倒したシフトレバ−１０が邪魔にならず
、座席移動が極めて容易である。なお、Ｆは車両フロア
、Ｈはステアリングハンドルを示す。

更に、シフトレバ−１０の折り曲げ操作をＰレンジにシ
フトしたときのみ可能としたので、万一停車中にエンジ
ンをかけたままでシフトレバ−１０を倒して運転席から
離れたり、座席移動時に誤ってシフトレバ−１０に体の
一部が触れたりしたとしても、シフトレバ−１０が確実
にＰレンジに保持されているため、不用意に車両が動き
出す虞がなく、安全である。

また、外見からシフトレバ−１０が可倒式であることお
よびその折り曲げ方向が直怒的に認識出来る。しかも、
スライドストッパ８０のストッパ解除ノブ８９を車両前
方に移動させるだけの簡単な操作で、上方レバー部２０
をディテントプレートのディテント溝端面７３ａに押し
付けているトーションスプリング５０のばね力によって
自動的に上方レバー部２０が倒れるので、シフトレバ−
折り曲げ操作性が極めて良い。

しかも、スライドカバー１００の切欠溝前端面を開口端
部に近づくにつれて末広り形状をなす傾斜面１０３とし
たので、ダストカバーのガイド溝後端面９６ｂに引っ掛
かることなくスムーズにスライドする。それ故、スライ
ドカバー１００の破損やシフト不能となる事態を防止す
ることが出来る。

なお、この実施例によれば、上記ディテント用のトーシ
ョンスプリング５０のばね力を利用して上方レバー部２
０を倒すようにしたので、上方レバー部２０を倒すため
の新たなスプリングを必要とせず、安価に製作すること
が出来る。また、シフトレバ−１０の結合部分（折り曲
げ部分）に無理な力が作用することがなく、シフトレバ
−１０の耐久性を向上することも出来る。更に、シフト
レバ−１０の折り曲ｂｙ部分がディテントプレート７０
およびダストカバー９０によって覆われているため、シ
フトレバ−倒し状態でその折り曲げ部分に衣服を引っ掛
けたり、潤滑のために塗ったグリースで汚れるといった
虞もない。

以上、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明したが、
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲範囲に記載の範囲で種−々の実施態様が包含
されるものであり、例えば、シフトレバ−のシフトノブ
に設けたブツシュボタンを押すことにより、ディテント
ロッドを押し下げてディテントプレートのカム孔との係
合を解除してシフトレバ−による変速操作を行うタイプ
のシフトレバ−にも応用可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シフトレバ−を変
速操作方向と直交する助手席側に倒すようにしたので、
折り曲げて倒したシフトレバ−が座席移動時に邪魔にな
らず、車室内での座席移動が極めて容易となる。

更に、シフトレバ−の折り曲げ操作をＰレンジ゛　での
み可能としたので、万一停車中にエンジンをかけたまま
でシフトレバ−を倒して運転席から離れたり、座席移動
時に誤ってシフトレバ−に体の一部が触れても、不用意
に変速機が作動することがなく、安全である。

しかも、スライドカバーの切欠溝前端面を開口端部に近
づくにつれて末広り形状をなす傾斜面としたので、ダス
トカバーのガイド溝後端面に引っ掛かることなくスムー
ズにスライドする。それ故、スライドカバーの破損やシ
フト不能となる事態を防止することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一つの実施例に係る自動変速機用可倒
式シフトレバー装置に適用されるスライドカバーの平面
図、 第２図〜第５図は本発明の一つの実施例に係る自動変速
機用可倒式シフトレバー装置を示すものであり、 第２図はシフトレバ−をパーキングレンジにシフトした
状態の平面図、 第３図は車両前後方向に切断した要部縦断面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図、第５図は第２
図の側面図、 第６図〜第８図はディテントプレートを拡大して示すも
のであり、 第６図は第７図の矢印■方向から見た平面図、第７図は
側面図、 第８図は車両前方から見た図、 第９図〜第１１図はスライドストッパを拡大して示すも
のであり、 第９図は第１０図の矢印■方向から見た平面図、第１０
図は側面図、 第１１図は車両前方から見た図、 第１２図〜第１４図はダストカバーを示すものであり、 第１２図は平面図、 第１３図は第１２図のｘｍ−ｘｍ線に沿った断面図、 第１４図は第１２図のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った断面図
、 第１５図は本発明の可倒式シフトレバー装置を採用した
キャブオーバ型車の車室内を示す概略斜視図、 第１６図はスライドカバーの比較例を示す平面図である
。 符号の説明 ｌＯ−・−・−・シフトレバ− ２０−・・・−・・−上方レバー部 ２１−・・・・・・−シフトノブ ３０−−−−−−一下方レバー部 ３６−・−・−コントロールレバー ４０・・・−・−継手手段 ４１・−一一一・−・ボルト ５０−・−−−−一トーションスプリング６０・−−−
−−−一ロアブラケット ６３−・−ボルト ６７・・−・・−ピン軸 ７０−・−一一一一・ディテントプレート（カバー部材
）７０ｅ−・−ディテントプレートの上壁外周面７３・
・・−・−ディテント溝 ７３ａ−ディテント溝端面 ７５・−・−パーキングレンジ溝 ７６−−−−−−−−折り曲げガイド溝７７−・・・・
−ゼン（スライドストッパの回転軸）７９−・−・−・
円弧溝 ８０−　・−スライドストッパ ８０ｄ・−スライドストッパの上壁外周面８２−・−−
−−−ツブ取付軸 ８７−−−−−−−・リターンスプリング８９・−・−
・ストッパ解除ノブ ９０−・−・ダストカバー（カバー部材）９３−・−−
−−−−ディテント溝 ９６−・−−−−−・折り曲げガイド溝９６　ｂ−折り
曲げガイド溝後端面 １００−・−・スライドカバー １０１・・・−切欠溝 １０３・・−・−・・傾斜面 １１　（Ｌ−−−−−・・・ダストブーツＸ−Ｘ・・・
・−シフｌ−レバーの変速操作回転中心軸線Ｙ　−Ｙ−
一−−−−・コントロールレバーの回転中心軸線Ｚ−Ｚ
・−・−シフトレバ−の折り曲げ回転中心軸綿ｏ　−ｏ
−−−−−−〜スライドストッパの回転中心軸線Ｄ・−
−−−−−・−運転席側シート Ｅ・−一一一一一・・・−助手席側シートＦ−・・・−
・−・車両フロア

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、運転席と助手席との間に配置したシフトレバー
   をシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下方レバー
   部とに２分割し、両レバー部を継手手段により折り曲げ
   可能に結合してなる自動変速機用可倒式シフトレバー装
   置において、 固定部材に取り付けられ前記シフトレバー折り曲げ部分
   を覆うカバー部材に、パーキングレンジにおいてのみ前
   記上方レバー部の助手席側への折り曲げを許容する折り
   曲げガイド溝を形成し、更に前記カバー部材の湾曲形状
   をなす上壁内周面に沿って前記上方レバー部と連動して
   スライドする可撓性を有する樹脂製スライドカバーを設
   け、そのスライドカバーに助手席側に開口する切欠溝を
   形成すると共に、その切欠溝の前端面を開口端部に近づ
   くにつれて末広り形状をなす傾斜面としたことを特徴と
   する自動変速機用可倒式シフトレバー装置。