JPS62214002A - 自動車のスパイク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、車輪と共に車輪ハブへ一体的に取り付けられ
る自動車のスパイク装置に関するものである。

〔従来の技術〕

寒冷地などにあっては、道路が凍結したり、道路に積も
った雪が押し固められてやはり凍結した状態となる。こ
のため、寒冷地を走行する場合には、通常のタイヤ（本
明細書では、ノーマル、ラジアルタイヤなどを含めてい
う）に代えてスパイクタイヤを装着したり、あるいは通
常タイヤにチェーンを装着したり、更にはスパイクタイ
ヤとチェーンの双方を装着して凍結状態の道路とのグリ
ップ力を大きくし、運転するようにしている。スパイク
タイヤは、タイヤのトレンド部分にスパイクを一体的に
埋設したものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、チェーンを装着するには、装着しようとする
各々の車輪をジヤツキアップする必要があり、その操作
が面倒であると共に、車輪への取り付は自体も簡単に行
うことはできず、装着作業が全体にわたって煩雑であっ
た。またチェーンを使用する場合は、走行時・に相当大
きな振動と騒音を伴い、快適な走行感が得られないとい
う欠点があった。

これに対して、スパイクタイヤのみを使用する場合には
、予め通常タイヤに代えておけば、使用に際してのその
都度の煩雑な装着作業は不要である。然しながら、一旦
装着した後に、凍結していない通常の道路を走行する場
合、はとんどの車は、スパイクタイヤを通常タイヤに代
えずに走行している。これは、自動車に装備しているス
ペアタイヤが１本であることと、仮にスペアタイヤを４
本装備し得たとしても、道路状況に応じてその都度タイ
ヤを交換する作業が煩雑であることに起因している。こ
のため、スパイクタイヤで凍結していない状態の道路を
走行したとき、そのスパイクが路面のアスファルトやコ
ンクリートを削り取り、粉塵公害の原因となっている。

この粉塵の問題は、寒冷地都市などで、早急な改善策が
検討されているものの、未だかつて解決策が見いだせな
いのが現状である。またタイルを敷設した道路にあって
は、スパイクによりタイルが損壊されるという欠点があ
った。更に、このスパイクタイヤの場合も、スパイクと
路面とが当接したときに発する騒音が問題となっていた
。

〔発明の目的〕

本発明は、従来の前記問題点に鑑みてこれを改良除去し
たものであって、車輪と共に車輪ハブへ一体的に取り付
けておき、耐圧チューブへの圧縮空気の供給及び排出の
みでスパイクを作動７非作動状態に容易に切り換え得る
スパイク装置を提供せんとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

前記問題点を解決するための本発明の手段は、車輪と共
に車輪ハブへ一体的に取り４＝１けられるスパイク装置
である。而して、その構成は、車輪のタイヤ外径よりも
小径で、接地面側に環状の開口部が形成された本体ケー
シングと、該本体ケーシング内に装着された耐圧チュー
ブと、前記本体ケーシングの開口部に臨んで位置する耐
圧チューブのトレンド面に形成されたスパイクとよりな
る。

〔作　用〕

第１図及び第２図の実施例で明らかな如く、通常のタイ
ヤ２を装着してなる車輪３と共に、車輪ハブ１に一体的
に取り付けられたスパイク装置Ａは、その外径が車輪２
のタイヤ外径よりも小径である。耐圧チューブ１９に圧
縮空気を適宜注入すると、耐圧チューブ１９のトレンド
面１９ａがタイヤ２のトレンド面２ａと同じ外径を有す
るまで膨張して本体ケーシング４より突出する。そのた
め、第１図の上半分に示す如く、耐圧チューブ１９のト
レ・ノド面１９ａに形成したスパイク１５は、タイヤ２
のトレンド面２ａよりもｌだけ突出することになり、市
販されているスパイクタイヤと同様の使用が行われる。

すなわち、凍結状態の道路走行に供することが可能であ
る。

また第１図の下半分に示す如く、耐圧チューブ１９の圧
縮空気を抜いた状態では、耐圧チューブ１９自体が収縮
して本体ケーシング４内へその一部が退入する。そのた
め、前記チューブ１９のトレンド面１９ａ及びスパイク
１５は、タイヤ２のトレッド面２ａよりも小径となり、
路面と接することがない。

従って、スパイク装置Ａを装着したままで、凍結してい
ない状態の道路を走行しても、スパイク１５が路面を損
壊させることはない。

以下に本発明の構成を図面に示す実施例に基づいて説明
すると次の通りである。

〔実施例〕

第１図及び第２図は、本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は車輪ハブ１へ取り付けた状態のスパイク装
置Ａを自動車の後部側から見た縦断面図、第２図は同状
態を自動車の側面側から見た一部断面図である。スパイ
ク装置Ａは、通常タイヤ（ノーマル、ラジアルの場合を
含む）２を装着してなる車輪３の最大外径よりも小径の
本体ケーシング４を有している。この場合、車輪３の最
大外径とは、タイヤ２のトレンド面２ａからトレッド面
２ａまでの寸法をいう。前記本体ケーシング４は、内ケ
ース９と外ケース１０とよりなる。これらの内外ケース
９及びＩＯは、車輪取付用ボルト５の装着孔６を有し、
車輪ハブ１の取付面１ａに当接し得る面７を備えた凹面
部８と、車輪３の回転軸線に対して垂直な環状側壁９ａ
、　１０ａを有している。

この環状側壁９ａ、　１０ａの外端縁側は、相互に連結
されておらず、従って、本体ケーシング４の接地面倒に
は、環状の開口部１１が形成され、環状側壁９ａ、　１
０ａと環状底壁９ｂ、　ｆｏｂとで囲まれた部分に、１
＆述する耐圧チューブ１９の装入用空間１２が形成され
ている。

前記空間１２に装入された耐圧チューブ１９は、この実
施例の場合、特殊構造のタイヤを使用している。２０は
そのリム、２１は圧縮空気の注入及び排出用のバルブで
ある。耐圧チューブ１９のトレッド面１９ａには、複数
個のスパイク１５が埋設等により突出形成されている。

第１図において、２３は内ケース９の補強用リプ、２４
は外ケース１０の内面凹部８を補強するためのリブであ
る。

上述の如く構成されたスパイク装置Ａは、図面に示す如
く、車輪３の外側に配置され、車輪３と共に車輪ハブ１
のボルト５にナツト３０を介して一体的に取り付けられ
る。取り付けは、ジヤツキアップすることなく既存の車
輪３へ取り付けることが可能である。また取り付けは、
車輪３を取り付けるための既存のナンド外周面に外端子
を刻設し、該外端子に別のナンドを緊締して行ってもよ
い。

即ち、いわゆるトランク等の車輪取り付けに用いられる
ダブルナンド方式にて行ってもよい。この取付状態にあ
って、スパイク装置Ａの本体ケーシング側外径は、タイ
ヤ２のトレンド面２ａとの間において、寸法ＸＸ−８（
ｂの高低差を有している。またタイヤハウスの内面壁２
７と、スパイク装置Ａの最も外側に位置する部分との間
には寸法Ｄ−２０ｍｍの間隙が形成されている。なお、
この場合の寸法り、　　Ｘなどは、トレッド幅が１８５
ｍ５．外径が１４インチのタイヤ２をトヨタのクラウン
に装着した場合のものである。

次に、上述の要領で車輪３と共に車輪ハブ１に取り付け
られたスパイク装置Ａの動作態様を説明する。

先ず、凍結状態の道路を走行する場合について説明する
。この場合は、本体ケーシング４の空間１２に装着した
耐圧チューブ１９に、バルブ２１から圧縮空気を注入す
る。この圧縮空気の注入は、市販品の圧縮空気ボンへを
使用して行うことで充分である。圧縮空気は２．５Ｋｇ
／ｃ＋ａまで注入すればよく、２Ｉ！容量の市販のボン
ベでは１本についておよそ１０回の繰り返し注入が可能
であった。なお、この実験結果は、完全に圧縮空気を抜
いた状態から２．５Ｋｇ／ｃ＋Ｊまで圧縮空気を注入し
、これを繰り返して行った場合のものである。またトラ
ックなどにあっては、第１図及び第２図の鎖線に示す如
く、外ケース１０の中心円筒部２９内に、ロータリージ
ヨイント２５を組み込み、該ジヨイント２５と前記バル
ブ２１とを接続管２６で連結するとともに、ロータリー
ジヨイント２５と排気ブレーキの圧力室（図示せず）と
を導管２８で接続し、排気圧を利用して圧縮空気の注入
を行うようにしてもよい。更にまた、圧縮空気の注入は
、車に搭載した中型、大型の圧縮空気ボンベ（図示せず
）等からゴムホース等の導管を介して行うことも可能で
ある。

圧縮空気の注入により耐圧チューブ１９は、第１図の上
半分及び第２図に示す如く、外径方向へ膨張して突出し
、トレッド面１９ａのスパイク１５をタイヤ２のトレン
ド面２ａよりも外方へＩｔ＝５鶴だけ突出させるように
なる。然る後は、この状態で凍結状態の道路を走行すれ
ばよい。これであれば、タイヤ２のトレッド面２ａで路
面をグリップすると同時に、前記スパイク１５が凍結状
態の路面へ突き刺さり、大きなグリツプ力が得られる。

すなわち、凍結状態の道路であっても安全な走行が可能
である。それに加えて、耐圧チューブ１９は、路面状況
（凹凸など）に応じて膨張収縮をし、このスパイク走行
時の車体振動を抑止する効果がある。前記内外ケース９
及び１０の環状側壁９ａ、　ｌＯａは、上述のスパイク
走行時に耐圧チューブ１９が横振れするのを防止する働
きがある。

他方、スパイク装置Ａを装着した状態で、路面の凍結し
ていない道路を走行する場合は、前記バルブ２１から耐
圧チューブ１９内の圧縮空気を抜き、耐圧チューブ１９
内の圧力をおよそ１．５Ｋｇ／ｃｄにすればよい。これ
により、第１図の下半分に示す如く、耐圧チューブ１９
は本体ケーシング４の空間１２側へその一部が収縮退入
し、トレッド面１９ａに形成されたスパイク１５は、タ
イヤ２のトレッド面２ａとの間に寸法Ｌ＝２０ｍｍの高
低差を有するようになる。従って、この状態で走行を行
っても、スパイク１５がアスファルトやコンクリート等
を削り取ることはなく、粉塵公害や騒音の問題は起こら
ない。

なお、この場合の走行状態においても、前記内外ケース
９及びＩＯの環状側壁９ａ、　１０ａは、耐圧チューブ
１９の横振れを防止する働きがある。

更にこのスパイク１５の非使用状態から、再使用する場
合は、耐圧チューブ１９内へ圧縮空気を注入するばよく
、前述の如く、１．５〜２．５　Ｋｇ／　ｃＩａの間で
繰り返し使用する場合は、市販の２１容量のボンベで、
１３〜１４回の繰り返し使用が可能である。

またスパイク装置Ａは、スパイク走行状態にあって、タ
イヤ２がバーストした場合に、タイヤ２の代わりとして
機能することができ、タイヤバースト時の安全性を保証
することが可能である。

ところで、本発明は上述の実施例に限定されるものでは
なく、適宜の変更が可能である。例えば、スパイク装置
Ａはあらゆる車種の自動車に通用できる詐りでなく、車
種によっては車輪の内側で車輪ハブ１へ取り付けること
も可能である。またスパイク１５は、別途製作準備した
ものをねじ込みなどによりトレンド面１９ａに装着する
ようにしてもよい。更にスパイク１５の本数は、並列配
置する等して車種に応じて適宜変更することが可能であ
る。

更にまた、耐圧チューブＩ９を本体ケーシング４に対し
て固定して取り付ける場合にあっては、本体ケーシング
４の内外ケース９及び１０ａは、一体構成するようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明にあっては、圧縮空気を耐圧
チューブ内へ注入するだけで、スパイクをタイヤトレン
ド面より突出させてスパイク走行とすることができ、大
きなグリップ力を得ることができる。また凍結していな
い状態の道路を走行する場合は、耐圧チューブの圧縮空
気を少量又は全部液いて、スパイクをタイヤのトソレド
面よりも進入させることができる。従って、路面のアス
ファルト等を削り取ることがなく、粉塵公害や騒音の問
題は皆無である。このように、スパイク走行と、通常の
走行との切り換えは、耐圧チューブ内への圧縮空気の注
入又は排出だけでよく、その操作が簡単である。しかも
、耐圧チューブ内への注入空気圧を調整することで、ス
パイク部の突出量を任意に設定することが可能である。

更にスパイク装置は、スパイク走行状態にあって、タイ
ヤバースト時にタイヤとしての機能を有するので、タイ
ヤバースト時の安全性を保証することも可能である。更
にまた本装置は、既存の車輪ヘジャソキアップすること
なく取り付けることが可能であり、婦女子といえどもそ
の脱着作業が容易に行える等の多くの利点を有している
。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明に係るものであり、第１図は車輪
ハブへ取り付けた状態を自動車の後部側から見た縦断面
図、第２図は同状態を自動車の側面側から見た一部断面
図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輪と共に車輪ハブへ一体的に取り付けられるスパ
   イク装置であって、車輪のタイヤ外径よりも小径で、接
   地面側に環状の開口部が形成された本体ケーシングと、
   該本体ケーシング内に装着された耐圧チューブと、前記
   本体ケーシングの開口部に臨んで位置する耐圧チューブ
   のトレッド面に形成されたスパイクとで構成したことを
   特徴とする自動車のスパイク装置。