JPS62198502A - 自動車のスパイク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪と共に車輪ハブに一体的に取り付けられ
、スパイクを進退自在とした自動車のスパイク装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

寒冷地などにあっては、道路が凍結したり、道路に積も
った雪が押し固められてやはり凍結した状態となる。こ
のため、寒冷地を走行する場合には、通常のタイヤに代
えてスパイクタイヤを装着したり、あるいは通常タイヤ
（本明ｍ書では、ノーマル、ラジアルタイヤなどを含め
ていう）にチェーンを装着したり、更にはスパイクタイ
ヤとチェーンの双方を装着して凍結状態の道路とのグリ
ップ力を太き（し、運転するようにしている。スパイク
タイヤは、タイヤのトレッド部分にスパイクを一体的に
埋設したものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、チェーンを装着するには、装着しようとする
各々の車輪をジヤツキアップする必要があり、その操作
が面倒であると共に、車輪への取り付は自体も簡単に行
うことはできず、装着作業が全体にわたって煩雑であっ
た。またチェーンを使用する場合は、走行時に相当大き
な振動と騒音を伴い、快適な走行感が得られないという
欠点があった。

これに対して、スパイクタイヤのみを使用する場合には
、予め通常タイヤに代えておけば、使用に際してのその
都度の煩雑な装着作業は不要である。然しながら、一旦
装着した後に、凍結していない通常の道路を走行する場
合、はとんどの車は、スパイクタイヤを通常タイヤに代
えずに走行している。これは、自動車に装備しているス
ペアタイヤが１本であることと、仮にスペアタイヤを４
本装備し得たとしても、道路状況に応じてその都度タイ
ヤを交換する作業が煩雑であることに起因している。こ
のため、スパイクタイヤで凍結していない状態の道路を
走行したとき、そのスパイクが路面のアスファルトやコ
ンクリートを削り取り、粉塵公害の原因となっている。

この粉塵の問題は、寒冷地都市などで、早急な改善策が
検討されているものの、未だかつて解決策が見いだせな
いのが現状である。またタイルを敷設した道路にあって
は、スパイクによりタイルがＩ！懐されるという欠点が
あった。更に、このスパイクタイヤの場合も、スパイク
と路面とが当接したときに発する騒音が問題となってい
た。

〔発明の目的〕

本発明は、従来の前記問題点に鑑みてこれを改良除去し
たものであって、スパイクが進退自在な装置を車輪と共
に車輪ハブに一体的に取り付け、凍結していない道路を
走行する場合には、そのスパイク部を車輪のタイヤトレ
ッド面よりも退入させることを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

前記問題点を解決するための本発明の手段は、車輪と共
に車輪ハブに一体的に取り付けられ、スパイクを進退自
在に操作し得る装置であって、車輪のタイヤ外径よりも
小径で、多層構造の環状壁を有する本体ケーシングと、
前記環状壁をＭｉＩして本体ケーシング内に放射状に配
置され、先端のスパイク部が本体ケーシングの外方へ進
退自在な操作杆と、本体ケーシングの環状壁により区画
された室のうち前記操作杆の１＆端側に位置する室に配
置された耐圧チューブとよりなり、前記操作杆の後端面
を前記耐圧チェープに当接させ得るようにしている。

〔作　用〕

第１図及び第２図の実施例で明らかな如く、通常のタイ
ヤ２を装着してなる車輪３と共に、車輪ハブ１に一体的
に取り付けられたスパイク装置Ａは、その外径が車輪２
のタイヤ外径よりも寸法Ｌ×２の分だけ小径である。耐
圧チューブ１９に圧縮空気を注入した状態では、該耐圧
チューブ１９が操作杆１３の後端面を外径方向へ押圧し
、第１図の上半分に示す如く、先端に形成したスパイク
部１５をタイヤ２のトレッド面２ａよりもｌだけ突出さ
せ、凍結状態の道路走行に供する。また第１図の下半分
に示す如＜、耐圧チューブ１９の圧縮空気を抜いた状態
では、スプリング１６によりスパイク部１５は、本体ケ
ーシング４内に退入しており、路面と接することがない
ので、凍結状態でない道路を走行しても路面を損壊させ
るなどの従来欠点は皆無である。なお、スプリング１６
は必須なものではなく、これがなくても路面と接触した
状態でスパイク部１５が本体ケーシング４内へ退入する
構造であればよい。

以下に本発明の構成を図面に示す実施例に基づいて説明
すると次の通りである。

〔実施例〕

第１図及び第２図は、本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は車輪ハブ１へ取り付けた状態のスパイク装
置Ａを自動車の後部側から見た縦断面図、第２図は同状
態を自動車の側面側から見た一部断面図である。スパイ
ク装置Ａは、通常タイヤ（ノーマル、ラジアルの場合を
含む）２を装着してなる車輪３の最大外径よりも寸法Ｌ
Ｘ２の分だけ小径の本体ケーシング４を有している。こ
の場合、車輪３の最大外径とは、タイヤ２のトレッド面
２ａからトレッド面２ａまでの寸法をいう。前記本体ケ
ーシング４は、車輪取付用ボルト５の装着孔６ををし、
車輪ハブｌの取付面１ａに当接し得る面７を備えた凹面
部８と、多層構造の環状壁９゜１０、１１．１２とを有
している。前記各環状壁により、本体ケーシング４は、
環状壁間が三つの室ａ、ｂ。

Ｃに区画されている。

本体ケーシング４の内部には、前記環状壁９゜１０、１
１を貫通して合計３２本の操作杆１３が放射状に配置さ
れている。操作杆１３は、先端部（外径寄り）にスパイ
ク部１５が一体的に形成されており、室ａに位置する部
分の途中には、常時退入方向（内径方向）へ３Ｋｇで付
勢するスプリング１６が装着されている。１７は、操作
杆１３の途中に螺着されたスプリング装着用の鍔である
。操作杆１３の後端面には、平板状の円板１８が螺着な
どの手段によって取り付けられている。この円板１８は
、必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。

前記環状壁ＩＬ　１２により区画された室Ｃには、例え
ば１０Ｋｇ／−までの圧縮空気を注入することができる
耐圧チューブ１９が装着されており、その外径面側は前
記操作杆１３の円板１８に当接している。通常の使用状
態では、耐圧チューブ１９内の空気圧は２．５　Ｋｇ／
−で充分である。前記耐圧チューブ１９は、第２図に示
す如く、環状壁１２及び後述するカバー２１を貫通して
その内面側に露出したバルブ２０を有している。なお、
操作杆１３の装着は、各環状壁に貫通孔２２を形成し、
凹面部８から外径方向へ向けて挿通すればよい。そして
、その途中の室ａにおいて鍔１７及びスプリング１６を
装着し、また挿入後の室Ｃにおいて円板１８を螺着すれ
ばよい。

第１図において、２３は本体ケーシング４の室ａを閉塞
する補強板、２４は環状壁ｉｏ、　ｕとの間の補強並び
に操作杆１３の案内用筒、２５は本体ケーシング４の外
径寄り部分に被覆されたゴム材、２１は本体ケーシング
４の外寄り（第１図の左寄り）側面に沿った形状に形成
されたカバー、２６はカバー２１の内面凹部を補強する
リプである。

上述の如く構成されたスパイク装置ｔＡは、図面に示す
如く、車輪３の外側に配置され、車輪３と共に車輪ハブ
１のボルト５にナツト３０を介して一体的に取り付けら
れている。取り付けは、ジヤツキアップすることなく既
存の車輪３へ取り付けることが可能である。また取り付
けは、車輪３を取り付けるための既存のナツト外周面に
外螺子を刻設し、核外螺子に別のナツトを緊締して行っ
てもよい、即ち、いわゆるトラック等の車輪取り付けに
用いられるダブルナツト方式にて行ってもよい。

この取付状態にあって、スパイク装置Ａの本体ケーシン
グ側外径は、タイヤ２のトレッド面２ａとの間において
、寸法Ｌ＝２０鶴の高低差ををしている。

またタイヤハウスの内面壁２７と、スパイク装置Ａの最
も外側に位置する部分との間には寸法Ｄ−２０１膳の間
隙が形成されている。なお、この場合の寸法り、　　Ｌ
などは、トレッド幅が１８５１ｍ、外径が１４インチの
タイヤ２をトヨタのクラウンに装着した場合のものであ
る。

、次に、上述の要領で車輪３と共に車輪ハブ１に取り付
けられたスパイク装置Ａの動作態様を説明する。

先ず、凍結状態の道路を走行する場合について説明する
。この場合は、本体ケーシング４の室Ｃに装着された耐
圧チューブ】９に、バルブ２０から圧縮空気を注入する
。、この圧縮空気の注入は、市販品の圧縮空気ボンベを
使用して行ってもよく、またトラックなどにあっては排
気ブレーキの排気圧を利用して行ってもよい。但し、排
気圧を利用する場合は、排気ブレーキの圧力室からバル
ブ２０へ導管を接続する必要がある。圧縮空気ボンベに
より実験したところでは、１本のボンベで１０回の注入
を行うことが可能であったヶ圧縮空気の注入により耐圧
チューブ１９は、第１図の上半分及び第２図に示す如り
、操作杆１３をスプリング１６の付勢力（３Ｋｇ）に抗
して外径方向へ押圧し、先端のスパイク部１５をタイヤ
２のトレッド面２ａよりも外方へ２だけ突出させる。こ
こにおいて、耐圧チューブ１９内の空気圧は、前述した
如＜２．５　Ｋｇ／ｃａｌでも操作杆１３を外径方向へ
押し出すことが可能である。

これは、円板１８の半径を１０■−とした場合、円板１
８の面積は３．１４−となり、円板全体すなわち操作杆
１３の受ける耐圧チューブ１９の押出力が７−８５Ｋｇ
となり、スプリング１６の付勢力３にｇよりも大となる
からである。操作杆１３の前記突出量は、この実施例で
は２５鶴に設定されており、この突出状態においてスパ
イク部１５がトレッド面２ａよりも突出する前記寸法ｌ
は５ｆｌとなる。そして以降は、この状態で凍結状態の
道路を走行すればよい、これであれば、タイヤ２のトレ
ンド面２ａで路面をグリップすると同時に、前記スパイ
ク部１５が凍結状態の路面へ突き刺さり、大きなグリッ
プ力が得られる。すなわち、凍結状態の道路であっても
安全な走行が可能である。また操作杆１３の後端面側を
耐圧チューブ１９で押圧することにより、路面伏況（凹
凸など）によるスパイク部１５の進退動作を前記耐圧チ
ューブ１９で吸収することができ、車体振動を抑止する
効果がある。

他方、スパイク装置Ａを装着した状態で、路面の凍結し
ていない道路を走行する場合は、前記バルブ２０から耐
圧チューブ１９内の圧縮空気を抜けばよい、これにより
、第１図の下半分に示す如く、スプリング１６により操
作杆１３は内径側へ付勢され、その先端部のスパイク部
１５は本体ケーシング４内へ退入する。このため、当該
スパイク部１５が道路のアスファルトやコンクリート等
を削り取ることがなく、粉塵公害や騒音の問題は皆無で
ある。なお、この場合の走行状態において、スプリング
１６は本体ケーシング４の回転に伴う遠心力により、操
作杆１３が突出動作するのを抑止する働きがある。

従って、凍結していない状態の道路走行中に、スパイク
部１５がタイヤトレッド面２ａよりも突出することは決
してあり得ないものである。

またスパイク装置Ａは、タイヤ２がバーストした場合に
、タイヤ２の代わりとして機能することができ、タイヤ
バースト時の安全性を保証することが可能である。

ところで、本発明は上述の実施例に限定されるものでは
なく、適宜の変更が可能である。例えば、スパイク装置
Ａはあらゆる車種の自動車に通用できる詐りでなく、車
種によっては車輪の内側で車輪ハブｌへ取り付けること
も可能である。また耐圧チューブ１９は、市販されてい
るタイヤを使用するこも可能である。更にスパイク部１
５は、操作杆１３と一体的に成形してもよく、別途製作
準備したものをねじ込みなどにより装着するようにして
もよい。更にまた操作杆１３の本数は、車種に応じて適
宜変更することが可能である。またスプリング１６は必
ずしも必須なものではなく、省略することも可能である
。この場合にあって、凍結していない状態の道路を走行
したとしても、スパイク部１５は路面と当接した時点で
内径方向へ自由に進入することができ、路面に対して大
きな衝撃力を与えることはない、？８しながら、ある程
度の衝撃を与えることは必然であり、好ましい実施例と
は言えない。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明にあっては、スパイク部が進
退自在であるので、凍結状態の道路を走行する場合は、
スパイク部をタイヤトレッド面より突出させて大きなグ
リップ力を得ることができる。また凍結していない状態
の道路を走行する場合は、スパイク部を本体ケーシング
内へ退入させることができ、路面のアスファルト等を削
り取ることがないので、粉塵公害や騒音の問題を解決す
ることが可能である。またスパイク部の進退は、圧縮空
気を耐圧チヱープ内へ注入するだけでよく、その操作が
簡単である。しかも、耐圧チューブ内への注入空気圧を
調整することで、スパイク部の突出量を任意に設定する
ことが可能である。更にスパイク装置は、タイヤバース
ト時にタイヤとしての機能を有するので、タイヤバース
ト時の安全性を保証することも可能である。更にまた本
装置は、既存の車輪へジヤツキアップすることなく取り
付けることが可能であり、その脱着作業が非常に容易で
ある。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明に係るものであり、第１図は車輪
ハブへ取り付けた状態を自動車の後部側から見た縦断面
図、第２図は同状態を自動車の側面側から見た一部断面
図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輪と共に車輪ハブに一体的に取り付けられ、スパ
   イクを進退自在に操作し得る装置であって、車輪のタイ
   ヤ外径よりも小径で、多層構造の環状壁を有する本体ケ
   ーシングと、前記環状壁を貫通して本体ケーシング内に
   放射状に配置され、先端のスパイク部が本体ケーシング
   の外方へ進退自在な操作杆と、本体ケーシングの環状壁
   により区画された室のうち前記操作杆の後端側に位置す
   る室に配置された耐圧チューブとよりなり、前記操作杆
   の後端面を前記耐圧チューブに当接させ得ることを特徴
   とする自動車のスパイク装置。