JPS62210220A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS62210220A JPS62210220A JP61050990A JP5099086A JPS62210220A JP S62210220 A JPS62210220 A JP S62210220A JP 61050990 A JP61050990 A JP 61050990A JP 5099086 A JP5099086 A JP 5099086A JP S62210220 A JPS62210220 A JP S62210220A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swirl
- intake
- port
- intake port
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 23
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 235000002767 Daucus carota Nutrition 0.000 description 1
- 244000000626 Daucus carota Species 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 239000013078 crystal Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置の改良に関するものであ
る。
る。
（従来技術およびその問題点）
エンジンの吸気装置のうち、吸入ポートをヘリカル形状
として、燃焼室内にスクールを生成させるようにしたも
のがある。
として、燃焼室内にスクールを生成させるようにしたも
のがある。
ところで、エンジンの要求スワールは、ガソリンンエン
ジンを例に説明すれば、低負荷域にあっては強いスワー
ルの下で、燃焼速度を高めることが望ましく、一方晶負
荷域ではスワールを抑制させて過度な燃焼速度とならな
いようにすることが望ましい。またディーゼルエンジン
を例に説明すれば、低負荷域にあってはスワール生成を
抑制させて着火性の向上を確保する必要がある一方、高
負荷域では強いスワールの下で、燃料のミキシングを高
めることが望ましい。
ジンを例に説明すれば、低負荷域にあっては強いスワー
ルの下で、燃焼速度を高めることが望ましく、一方晶負
荷域ではスワールを抑制させて過度な燃焼速度とならな
いようにすることが望ましい。またディーゼルエンジン
を例に説明すれば、低負荷域にあってはスワール生成を
抑制させて着火性の向上を確保する必要がある一方、高
負荷域では強いスワールの下で、燃料のミキシングを高
めることが望ましい。
このため、ヘリカル吸気ポートを備えた吸気装置では、
一般的に、ヘリカル吸気ポートで生成される旋回流を増
速あるいは減速する手段が設けられて、エンジンの要求
スワールに対する適合化が図られている（特公昭５９−
３４８５０号公報参照〕。すなわち、増速された旋回流
で燃焼室内に強いスワールを生成させ、減速された旋回
流で燃焼室内に弱いスワールを生成させて、上記エンジ
ンの要求スワールに応するものである。
一般的に、ヘリカル吸気ポートで生成される旋回流を増
速あるいは減速する手段が設けられて、エンジンの要求
スワールに対する適合化が図られている（特公昭５９−
３４８５０号公報参照〕。すなわち、増速された旋回流
で燃焼室内に強いスワールを生成させ、減速された旋回
流で燃焼室内に弱いスワールを生成させて、上記エンジ
ンの要求スワールに応するものである。
しかしながら、ニンジンの要求スワールとしては、スワ
ールの強弱の他に、前述のようにスワール生成を抑制す
ることが望ましい場合がある。
ールの強弱の他に、前述のようにスワール生成を抑制す
ることが望ましい場合がある。
そこで、本発明の目的は、エンジンの燃焼室内に生成さ
れるスワールの強弱の外に、スワール生成の抑制をも行
ない得るようにして、エンジンの要求スワールに対しよ
り確実に対応しうるようにしたエンジンの吸気装置を提
供することにある。
れるスワールの強弱の外に、スワール生成の抑制をも行
ない得るようにして、エンジンの要求スワールに対しよ
り確実に対応しうるようにしたエンジンの吸気装置を提
供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）本発明は上記課
題を達成すべく、ヘリカル吸気ポートに対してスワール
の流れ方向下流側に隣接して第２の吸入ポートを設け、
この第２の吸入ポートをスワールと対抗する方向に指向
させたことを第１の構成上の特徴とする。そして、ヘリ
カル吸気ポートと第２の吸入ボー・トに連なる吸気通路
に、これら吸入ポートから燃焼室内に供給する吸気の供
給比を変える制御弁を設けたことを第２の特徴とする。
題を達成すべく、ヘリカル吸気ポートに対してスワール
の流れ方向下流側に隣接して第２の吸入ポートを設け、
この第２の吸入ポートをスワールと対抗する方向に指向
させたことを第１の構成上の特徴とする。そして、ヘリ
カル吸気ポートと第２の吸入ボー・トに連なる吸気通路
に、これら吸入ポートから燃焼室内に供給する吸気の供
給比を変える制御弁を設けたことを第２の特徴とする。
このような構成とすることにより、ヘリカル吸気ポート
からの吸気の供給を高める程、ヘリカル吸気ポートで生
成される旋回流が増速されて、燃焼室内に強いスワール
が生成されることとなる。
からの吸気の供給を高める程、ヘリカル吸気ポートで生
成される旋回流が増速されて、燃焼室内に強いスワール
が生成されることとなる。
一方、第２の吸入ポートからの吸気の供給を高める程、
ヘリカル吸気ポートで生成される旋回流が減速されると
共に、ヘリカル吸気ポートから吐出される旋回流に対し
、第２の吸入ポートからの吸気が直接衝災するため、ヘ
リカル吸気ポートの開口付近においてスワール生成が抑
制されることとなる。
ヘリカル吸気ポートで生成される旋回流が減速されると
共に、ヘリカル吸気ポートから吐出される旋回流に対し
、第２の吸入ポートからの吸気が直接衝災するため、ヘ
リカル吸気ポートの開口付近においてスワール生成が抑
制されることとなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１は直接噴射式ディーゼルエンジンの
本体で、このエンジン本体１は、互いに直列に複数の気
筒２を有する直列型とされている。各気筒２には、ｇＳ
ｌ、第２の吸気ポート３．４と排気ポート５とが開口さ
れ、前記吸気ポート３．４は、夫々、吸気弁６，７によ
り、また排気ポート５は排気弁８により、夫々、エンジ
ンの回転に同期して伺知のタイミングで開閉されるよう
になっている。
本体で、このエンジン本体１は、互いに直列に複数の気
筒２を有する直列型とされている。各気筒２には、ｇＳ
ｌ、第２の吸気ポート３．４と排気ポート５とが開口さ
れ、前記吸気ポート３．４は、夫々、吸気弁６，７によ
り、また排気ポート５は排気弁８により、夫々、エンジ
ンの回転に同期して伺知のタイミングで開閉されるよう
になっている。
前記第１の吸気ポート３（図中、右側）は、ヘリカル形
状とされて、燃焼室９内にスワールＳを生成する△、リ
カル吸気ポートとされ、このヘリカル吸気ポート３に連
なる第１のシリンダヘッド内吸気通路１０は、エンジン
本体１の一側面１ａに開口されて、第１の独立吸気通路
１１に接続されている。
状とされて、燃焼室９内にスワールＳを生成する△、リ
カル吸気ポートとされ、このヘリカル吸気ポート３に連
なる第１のシリンダヘッド内吸気通路１０は、エンジン
本体１の一側面１ａに開口されて、第１の独立吸気通路
１１に接続されている。
このヘリカル吸気ポート３に対し、スワールＳの流れ方
向上流側には、前記排気ポート５が隣接して設けられ、
この排気ポート５に連なるシリンダヘッド内排気通路１
２はエンジン本体の一側面１ａに開口されている。また
、ヘリカル吸気ポート３に対し、スワールＳの流れ方向
下流側（図中、左側）には、前記第２の吸気ポート４が
隣接して設けられ、この第２の吸気ポート４はダイレク
ト吸気ポートとされて、スワールＳに対向する方向に指
向されている。このダイレクト吸気ポート４に連なる第
２のシリンダヘッド内吸気通路１３はエンジン本体１の
他側面１ｂに開口されて、第２の独立吸気通路１４に接
続されている。
向上流側には、前記排気ポート５が隣接して設けられ、
この排気ポート５に連なるシリンダヘッド内排気通路１
２はエンジン本体の一側面１ａに開口されている。また
、ヘリカル吸気ポート３に対し、スワールＳの流れ方向
下流側（図中、左側）には、前記第２の吸気ポート４が
隣接して設けられ、この第２の吸気ポート４はダイレク
ト吸気ポートとされて、スワールＳに対向する方向に指
向されている。このダイレクト吸気ポート４に連なる第
２のシリンダヘッド内吸気通路１３はエンジン本体１の
他側面１ｂに開口されて、第２の独立吸気通路１４に接
続されている。
また、このダイレクト吸気ポート４と、前記排気ポート
５との間には、つまりダイレクト吸気ポート４に対レス
ワールＳの流れ方向下流側には、燃料噴射弁１５がスワ
ールＳの流れ方向に指向されて配設され、燃Ｎ噴射弁１
５から噴射された燃料がスワールＳに乗って燃焼室９内
の新気と混合されるようになっている。
５との間には、つまりダイレクト吸気ポート４に対レス
ワールＳの流れ方向下流側には、燃料噴射弁１５がスワ
ールＳの流れ方向に指向されて配設され、燃Ｎ噴射弁１
５から噴射された燃料がスワールＳに乗って燃焼室９内
の新気と混合されるようになっている。
前記第１の独立吸気通路１１には、第１の制御弁１６が
介設され、また前記第２の独立吸気通路１４には第２の
制御弁１７が配設されて、これら制御弁１６．１７のア
クチュエータ１８．１９は、途中で分岐された配管２０
．２１により、バキュー１−ポンプＰに接続されている
。配管２ｏ、２１には、夫々、その途中に絞り弁２２．
２３が介設され、絞り弁２２．２３の開度に応じて、前
記第１、第２の制御弁１６、エフの開度が調整されるよ
うになっている。そして、この絞り弁２２．２３の開度
の制御、つまり第１、第２の制御弁１６．１７の開度が
調整は、コンＩ・ロールユニット３０により行なわれる
。
介設され、また前記第２の独立吸気通路１４には第２の
制御弁１７が配設されて、これら制御弁１６．１７のア
クチュエータ１８．１９は、途中で分岐された配管２０
．２１により、バキュー１−ポンプＰに接続されている
。配管２ｏ、２１には、夫々、その途中に絞り弁２２．
２３が介設され、絞り弁２２．２３の開度に応じて、前
記第１、第２の制御弁１６、エフの開度が調整されるよ
うになっている。そして、この絞り弁２２．２３の開度
の制御、つまり第１、第２の制御弁１６．１７の開度が
調整は、コンＩ・ロールユニット３０により行なわれる
。
コントロールユニット３０には、スロットル開度を検出
するスロ・ントルセンサ３１からの開度信号、エンジン
回転数を検出する回転数センサ３２からの回転数信号、
エンジンの冷却水温度を検出する温度センサ３３からの
エンジン温信号が入力され、コントロールユニツｌ−３
０からは、絞り弁２２．２３へ制御信号が出力されるよ
うになっている。
するスロ・ントルセンサ３１からの開度信号、エンジン
回転数を検出する回転数センサ３２からの回転数信号、
エンジンの冷却水温度を検出する温度センサ３３からの
エンジン温信号が入力され、コントロールユニツｌ−３
０からは、絞り弁２２．２３へ制御信号が出力されるよ
うになっている。
コントロールユニット３０による制御は、温間時と冷間
時とでは異るものとされ、温間時には、第２図に示すよ
うに、スロットル開度とエンジン回転数に基づいて、高
負荷領域工と中負荷領域ＩＩと低負荷領域■との３つの
領域に区分され、各領域■、ＩＩ、■における制御弁１
６．１７の態様は下記のようになっている。
時とでは異るものとされ、温間時には、第２図に示すよ
うに、スロットル開度とエンジン回転数に基づいて、高
負荷領域工と中負荷領域ＩＩと低負荷領域■との３つの
領域に区分され、各領域■、ＩＩ、■における制御弁１
６．１７の態様は下記のようになっている。
（温間時）
第１の制御弁１６ 第２の制御弁１７
一方、冷間時には、スロットル開度とエンジン回転数に
基づいて、高負荷領域工と中負荷領域ＩＩと低負荷領域
ｍの他に、更に無負荷領域■との４つの領域に区分され
、各領域工、■、■、■における制御弁１６．１７の態
様は下記のようになっている。
基づいて、高負荷領域工と中負荷領域ＩＩと低負荷領域
ｍの他に、更に無負荷領域■との４つの領域に区分され
、各領域工、■、■、■における制御弁１６．１７の態
様は下記のようになっている。
（冷間時）
以上の構成において、第１の制御弁１６および第２の制
御弁１７の開度調整により、ヘリカル吸気ポート３とダ
イレクト吸気ポート４とから燃焼室９内に供給される吸
気の供給比が制御されることとなる。そして、この吸気
の供給比の調整がとりもなおさず燃焼室９内で生成され
るスワールＳの制御をなすものである。すなわち、高負
荷領域Ｉでは、ヘリカル吸気ポート３から吸気の供給が
行なわれるため、燃焼室９内に強いスワールＳが生成さ
れこととなる。そして、中負荷領域ＩＩでは第２の制御
弁１７が中開きとされ、低負荷領域■では第２の制御弁
１７が全開とされて、ダイレクト吸気ポート４からの吸
気の供給比が高められるため、換言すれば、ヘリカル吸
気ポート３からの吸気の量が相対的に減少されてヘリカ
ル吸気ポート３内の旋回流が減速されると共に、ヘリカ
ル吸気ポート３から吐出される旋回流に対してダイレク
ト吸気ポート４からの吸気が直接衝突することにより、
ヘリカル吸気ポート３の開口付近でスワールＳの生成が
抑制されることとなる。
御弁１７の開度調整により、ヘリカル吸気ポート３とダ
イレクト吸気ポート４とから燃焼室９内に供給される吸
気の供給比が制御されることとなる。そして、この吸気
の供給比の調整がとりもなおさず燃焼室９内で生成され
るスワールＳの制御をなすものである。すなわち、高負
荷領域Ｉでは、ヘリカル吸気ポート３から吸気の供給が
行なわれるため、燃焼室９内に強いスワールＳが生成さ
れこととなる。そして、中負荷領域ＩＩでは第２の制御
弁１７が中開きとされ、低負荷領域■では第２の制御弁
１７が全開とされて、ダイレクト吸気ポート４からの吸
気の供給比が高められるため、換言すれば、ヘリカル吸
気ポート３からの吸気の量が相対的に減少されてヘリカ
ル吸気ポート３内の旋回流が減速されると共に、ヘリカ
ル吸気ポート３から吐出される旋回流に対してダイレク
ト吸気ポート４からの吸気が直接衝突することにより、
ヘリカル吸気ポート３の開口付近でスワールＳの生成が
抑制されることとなる。
また、冷間時において、無負荷領域■では、ヘリカル吸
気ポート３からの吸気が遮断され、ダイレクト吸気ポー
ト４からのみ吸気が行なわれるため、燃焼室９内には、
ヘリカル吸気ポート３で生成されるスワールＳとは逆方
向のスワール（以下、逆スワールという。）が生成され
ることとなる。
気ポート３からの吸気が遮断され、ダイレクト吸気ポー
ト４からのみ吸気が行なわれるため、燃焼室９内には、
ヘリカル吸気ポート３で生成されるスワールＳとは逆方
向のスワール（以下、逆スワールという。）が生成され
ることとなる。
このため、燃料噴射弁１５から噴射される燃料は、逆ス
ワールと衝突し、燃焼室９内に局部的な濃厚混合気ゾー
ンが形成されて、着火性が改善されることとなる。勿論
、温間時においても、冷間時と同様に前記逆スワールを
生成する領域を設けてもよい。また、ガソリンエンジン
に対しても本発明を適用し得ることは勿論である。
ワールと衝突し、燃焼室９内に局部的な濃厚混合気ゾー
ンが形成されて、着火性が改善されることとなる。勿論
、温間時においても、冷間時と同様に前記逆スワールを
生成する領域を設けてもよい。また、ガソリンエンジン
に対しても本発明を適用し得ることは勿論である。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ヘリ
カル吸気ポートにより燃焼室内に生成されるスワールを
強弱自在に制御することができる他、ヘリカル吸気ポー
トの開口付近でスワール生成が抑制されるため、より確
実なスワール可変制御をおこなうことができる。
カル吸気ポートにより燃焼室内に生成されるスワールを
強弱自在に制御することができる他、ヘリカル吸気ポー
トの開口付近でスワール生成が抑制されるため、より確
実なスワール可変制御をおこなうことができる。
第１図は、本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は、温間時におけるスクールの制御例を示す領域
区分図、 第３図は、冷間時におけるスワールの制御例を示す領域
区分図である。 １：エンジン ３：へりカル吸気ポート （第１の吸気ポート） ４：ダイレクト吸気ポート （第２の吸気ポート） ９：燃焼室 １１：第１の独立吸気通路 １２：第２の独立吸気通路 １６：第１の制御弁 １７：第２の制御弁
区分図、 第３図は、冷間時におけるスワールの制御例を示す領域
区分図である。 １：エンジン ３：へりカル吸気ポート （第１の吸気ポート） ４：ダイレクト吸気ポート （第２の吸気ポート） ９：燃焼室 １１：第１の独立吸気通路 １２：第２の独立吸気通路 １６：第１の制御弁 １７：第２の制御弁
Claims (1)
- （１）燃焼室に開口しヘリカル形状とされて、燃焼室内
にスワールを生成する第１の吸入ポートと、 該第１の吸入ポートに対しスワールの流れ方向下流側に
設けられ、スワールと対抗する方向に指向された、第２
の吸入ポートと、 前記第１、第２の吸入ポートに連なる吸気通路に配設さ
れ、前記第１、第２の吸入ポートから前記燃焼室内に供
給する吸気の供給比を可変とする制御弁と、 を備えていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61050990A JPS62210220A (ja) | 1986-03-08 | 1986-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61050990A JPS62210220A (ja) | 1986-03-08 | 1986-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210220A true JPS62210220A (ja) | 1987-09-16 |
Family
ID=12874229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61050990A Pending JPS62210220A (ja) | 1986-03-08 | 1986-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62210220A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0365823U (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-26 | ||
| JPH0550032U (ja) * | 1991-12-04 | 1993-07-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸気２弁式エンジンの可変スワール装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60138224A (ja) * | 1984-07-23 | 1985-07-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの構造 |
| JPS613924B2 (ja) * | 1982-08-12 | 1986-02-05 | Yuge Konkuriito Kogyosho Jugen |
-
1986
- 1986-03-08 JP JP61050990A patent/JPS62210220A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS613924B2 (ja) * | 1982-08-12 | 1986-02-05 | Yuge Konkuriito Kogyosho Jugen | |
| JPS60138224A (ja) * | 1984-07-23 | 1985-07-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの構造 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0365823U (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-26 | ||
| JPH0550032U (ja) * | 1991-12-04 | 1993-07-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸気２弁式エンジンの可変スワール装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6052292B2 (ja) | 複吸気路式内燃機関 | |
| US6443124B2 (en) | Control device and device for generating swirls in internal combustion engine | |
| JPH03279623A (ja) | 多弁式エンジンの制御装置 | |
| JPS6125916A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS62210220A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0610804A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH04252822A (ja) | 複吸気弁式内燃機関の吸気装置 | |
| JPH02176115A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH0232856Y2 (ja) | ||
| JPS62206228A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH036859Y2 (ja) | ||
| JPH0247238Y2 (ja) | ||
| JP2530953Y2 (ja) | ディーゼルエンジンの排気還流装置 | |
| JPS597570Y2 (ja) | 気筒数制御エンジンの排気還流装置 | |
| JPH0481522A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS5913343Y2 (ja) | 車両用内燃機関 | |
| JPS639669A (ja) | 内燃機関の複式吸気装置における排気ガス還流制御装置 | |
| KR100222849B1 (ko) | 텀블과 스월량 발생 조절구조 | |
| JPH04140421A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS6196133A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS60125723A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS5862317A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPH06341363A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS61197719A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH05263648A (ja) | 内燃機関の吸気装置 |