JPS6220718A - 自動車用エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用エンジンの吸気装置、特にエンジン
が車体前部に横置に配置されて該エンジンの吸気通路が
エンジン本体とダッシュパネルとの間に位置する吸気装
置に関する。

（従　　来　　技　　術） 一般に、自動車においてはフロントガラスの下方にエン
ジンルームと車室内とを区切るダッシュパネルが設けら
れているが、自動車の衝突時にはエンジン部品の相対的
な後方への移動によって該エンジン部品が上記ダッシュ
パネルに強く当接し、そのため該ダッシュパネルが変形
して、フロントガラスの保持状態が悪くなるという問題
が生じていた。

自動車における上記のような問題を解消するものとして
、例えば実開昭５５−１６７５５９号公報に開示された
考案がある。これは、第４図に示すように、エンジン八
が車体前部に縦置に配置されエンジン本体Ｂの上部にキ
ャブレタＣを介してエアクリーナＤが取付けられた構成
において、上記エアクリーナＤとダッシュパネルＥの上
部との間にスペアタイヤＦを格納するようにしたもので
ある。これによれば、自動車の衝突によってエンジンＡ
が上記ダッシュパネルＥ側に相対的に接近した時に、上
記エアクリーナＤがスペアタイヤＦを押し上げて衝撃が
吸収され、ダッシュパネルＥの変形ないしフロントガラ
スＧの保持状態の悪化が防止されることになる。

しかし、この考案はエンジン縦置き式の自動車に関する
ものであって、エンジン横置き式の自動車には適用でき
ない。つまり、エンジンが横置きに配置される場合にお
いては、高温となる排気通路を冷却するため或は該排気
通路による車室内への熱の影響を回避するため、排気通
路がエンジン本体の前方に配置される関係で、吸気通路
がエンジン本体とダッシュパネルとの間に配設されるこ
とになり、特に、吸気の慣性を利用して出力を増加させ
るため吸気通路を長くする場合には、該吸気通路がフロ
ントガラスの下端部を支持するダッシュパネル上部に接
近することになる。従って、エンジンが横置きに配置さ
れる場合は、吸気通路のダッシュパネルに対する衝突を
対策しなければならないのである。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は上記のような実情に鑑みてなされたもので、エ
ンジンが車体前部に横置に配置されて、吸気通路がエン
ジン本体とダッシュパネルとの間に位置する場合におい
て、自動車の衝突により上記吸気通路がダッシュパネル
側に移動して該ダッシュパネルに当接した時に、この吸
気通路の移動によるダッシュパネルへの衝撃が効果的に
吸収緩和されるようにすることを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係る自動車用エンジンの吸気装置は、上記目的
達成のため次のように構成したことを特徴とする。

即ち、エンジンが車体前部に横置に配置されて該エンジ
ンの吸気通路がエンジン本体とダッシュパネルとの間に
位置する自動車用エンジンの吸気装置において、上記吸
気通路を車両の進行方向と平行な面で分割し且つ分割し
た両部をボルトによって結合するように構成すると共に
、上記ボルトの挿通穴の形状を上記両部の車両進行方向
への相対的移動を可能とする形状にする。ここで、吸気
通路は分割された下方の部分がエンジン本体に結合され
ると共に、この部分に上方の部分が上記ボルトによって
結合されることになる。

このような構成によれば、自動車の衝突時にはエンジン
本体の移動に伴って吸気通路も相対的に後方に移動する
ことになるが、この時、吸気通路におけるエンジン本体
に固定された部分は該本体と一体的に後方に移動するの
に対し、該部分に相対移動可能に結合されている部分は
ダッシュパネルに当接した時点で上記結合部に生じるず
れにより後方への移動が停止され、これによりダッシュ
パネルへの衝撃が緩和されることになる。

（発　　明　　の　　効　　果） 上記の構成によれば、吸気通路がエンジン本体とダッシ
ュパネルとの間に位置する横置きエンジンの吸気装置に
おいて、衝突時に上記吸気通路が後方へ移動してダッシ
ュパネルに当接した際にその衝撃が緩和されるので、該
ダッシュパネルの変形が防止され、これにより該パネル
の上方におけるフロントガラスの保持状態が良好に維持
され、運転者゛の安全が確保されることになる。

（実　　施　　例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に示すように、エンジン１は、車体前部に設けら
れて上方をボンネット２で覆われ且つ後方をダッシュパ
ネル３で車室４と区切られたエンジンルーム５内に横置
に配置されている。上記ダッシュパネル３は、下方のダ
ツシュロアパネル３ａと該パネル３ａの上部に連設され
たダッシュアッパパネル３ｂとから構成され、また該ダ
ッシュパネル３の上方には、カウルアッパパネル６ａと
カウルフロントパネル６ｂとでカウル部６が形成されて
いると共に、該カウル部６の上部後方にフロントガラス
７の下端部が保持されている。

一方、上記エンジン１は吸気装置１０を有する。

この吸気装置１０は、上流側から配設されたエアクリー
ナ（図示せず）と、スロットルバルブを内蔵したスロッ
トルボディ１１と、伸縮自在なエアホース１２と、サー
ジタンク１３と、吸気マニホルド１４とを有し、これら
によって上記エアクリーナからエンジン本体１５におけ
る燃焼室に通じる吸気通路が構成されている。そして、
上記スロットルボディ１１がエンジン本体１５の上面１
５ａに固着されていると共に、サージタンク１３や吸気
マニホルド１４は該エンジン本体１５の後方における上
記ダッシュパネル３との間に配置され、吸気マニホルド
１４の下流ｉｉ　１４　ａがエンジン本体１５の後面１
５ｂに固着されている。また、吸気マニホルド１４の上
流端１４ｂはサージタンク１３の下流端１３ａにシール
ラバー１６を介して複数のボルト１７・・・１７によっ
て結合されている。

次に、第２図を用いてサージタンク１３の下流端１３ａ
と吸気マニホルド１４の上流端１４ｂとの結合部の構造
を詳しく説明すると、サージタンク１３の下流端１３ａ
は下向きに開口され、また吸気マニホルド１４の上流端
１４ｂは上向きに開口されていると共に、その開口端面
には夫々フランジ１８．１９が設けられている。そして
、サージタンク１３における７ランジ１８の前辺部１８
′には２個のネジ穴１８ａが、後辺部１８″には３個の
ボルト挿通穴１８ｂが設けられ、また吸気マニホルド１
４におけるフランジ１９の前辺部１９′には２個のボル
ト挿通穴１９ａが、後辺部１９″には３個のネジ穴１９
ｂが設けられ、更に上記シールラバー１６の前辺部１６
′・及び後辺部１６″には夫々２個及び３個のボルト挿
通穴１６ａ。

１６ｂが設けられている。そして、該結合部の前部にお
いては、２本のボルト１７′がワッシャリング２０′と
ラバーリング２１′に挿通された上で、下方から吸気マ
ニホルド１４における７ランジ１９前辺部１９′の各ボ
ルト挿通穴１９ａ及びシールラバー１６の前辺部１６′
の各ボルト１６ａに挿通されてサージタンク１３におけ
る７ランジ１８の前辺部１８′のネジ穴１８ａに螺じ込
まれるようになっており、また該結合部の後部において
は、３本のボルト１７”がワッシャリング２０“とラバ
ーリング２１”に挿通された上で、上方からサージタン
ク１３におけるフランジ１８の後辺部１８“の各ボルト
挿通穴１８ｂ及びシールラバー１６の後辺部１６“の各
ボルト挿通穴１６ｂに挿通されて吸気マニホルド１４に
おけるフランジ１つの後辺部１９″のネジ穴１９ｂに螺
し込まれるようになっている。

然して、上記ラバーシール１６及び吸気マニホルド１４
のフランジ１９における前辺部１６′。

１９′に設けられた各ボルト挿通穴１６ａ、１９ａは前
方に開口した切欠き穴とされており、また上記サージタ
ンク１３のフランジ１８における後辺部１８″に設けら
れた各ボルト挿通穴１８ｂは後方に開口した切欠き穴と
されている。

尚、この実施例においては、第１図に示すようにサージ
タンク１３の下流端１３ａに設けられたフランジ１８の
直後力には上記ダツシュロアパネル３ａに前方に突出す
る突部３ｃが設けられている。

次に、実施例の作用を説明すると、自動車の衝突時にエ
ンジン１が相対的に後方に移動した時に、該エンジン１
の吸気装置ｆ１０もエンジン本体１５と共に後方に移動
する。この場合において、吸気装置１０におけるサージ
タンク１３が吸気マニホルド１４に固定的に結合されて
いると、該サージタンク１３が吸気マニホルド１４を介
してエンジン本体１５と一体的に後方に移動して、ダツ
シュロアパネル３ａの上部やカウルフロントパネル６ｂ
に強く当接することになり、これに伴ってカウル部６や
ダッシュパネル３が変形することになる。

しかし、上記の構成によれば、エンジン本体１５に固着
された吸気マニホルド１４に対してサージタンク１３が
相対的に前方に移動可能に結合されているから、第３図
に示すように、該サージタンク１３がダッシュパネル３
に当接した時点で後方への移動が停止されて、エンジン
本体１５と吸気マニホルド１４だけが後方に移動するこ
とになる。

つまり、上記サージタンク１３と吸気マニホルド１４の
結合部の前部においては、ラバーシール１６及び吸気マ
ニホルド１４のフランジ１９における前辺部１６’、１
９’のボルト挿通穴１６ａ。

１９ａが前方に開口する切欠き穴とされているので、サ
ージタンク１３のフランジ１８の前辺部１８′における
ネジ穴１８ａに螺合されたボルト１７′が上記ボルト挿
通穴１６ａ、１９ａがら相対的に前方に離脱し、同様に
該結合部の後部においては、サージタンク１３のフラン
ジ１８における後辺部１８“のボルト挿通穴１８ｂが後
方に開口する切欠き穴とされているので、吸気マニホル
ド１４の７ランジ１９の後辺部１９“におけるネジ穴１
９ｂに螺合されたボルト１７″が上記ボルト挿通穴１８
ｂから相対的に後方にｍ脱するのである。その結果、サ
ージタンク１３がカウル部６ないしダッシュパネル３の
上部に強く衝突してこれらが変形することが回避さ・れ
、これによりカウルアッパパネル６ａ及びダッシュアッ
パパネル３ｂに保持されたフロントガラス７は正規の保
持状態に維持されることになる。そして、特にこの実施
例においては、サージタンク１３がダツシュロアパネル
３ａに設けられた突部３Ｃに当接した時点で後方への移
動が停止されるので、カウル部６やダッシュパネル３の
変形が一層効果的に防止され、フロントガラス７が正規
の保持状態に確実に維持されることになる。ここで、サ
ージタンク１３と、エンジン本体１５の上面１５ａに固
着されたスロットルボディ１１とは伸縮自在なエアホー
ス１２を介して接続されているので、サージタンク１３
のエンジン本体１５ないし吸気マニホルド１４に対する
相対的移動が妨げられることはない。

尚、上記各ボルト挿通穴１６ａ　、１９ａ　、１８ｂは
いずれも切欠き穴としたが、これらのボルト挿通穴を前
後方向に長い長穴としても同様の作用が得られる。

また、この実施例では吸気通路がサージタンク１３と吸
気マニホルド１４との結合部において水平な面で分割さ
れているが、本発明は吸気通路が車体進行方向と平行な
斜面で分割結合されている場合にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自
動車のエンジンの吸気装置とその周辺の構成を示す側面
図、第２図は吸気通路の分割結合部の構造を示す分解斜
視図、第３図は自動車の衝突時における吸気装置の状態
を示す側面図である。 また、第４図は従来例を示す概略側面図である。 １・・・エンジン、３・・・ダッシュパネル、１０・・
・吸気装置、１３．１４・・・吸気通路（１３・・・サ
ージタンク、１４・・・吸気マニホルド）、１５・・・
エンジン本体、１７・・・ボルト、１８ｂ、１９ａ・・
・ボルト挿通穴。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンが車体前部に横置に配置されて該エンジ
   ンの吸気通路がエンジン本体とダッシュパネルとの間に
   位置する自動車用エンジンの吸気装置であって、上記吸
   気通路が車両の進行方向と平行な面で分割され且つ分割
   された両部がボルトによって結合されていると共に、該
   ボルトの挿通穴の形状が上記両部の車両進行方向への相
   対的移動を可能とする形状とされていることを特徴とす
   る自動車用エンジンの吸気装置。