JPH0466729B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用エンジンの吸気装置、特に
エンジンが車体前部に横置に配置されて該エンジ
ンの吸気通路がエンジン本体とダツシユパネルと
の間に位置する吸気装置に関する。

（従来技術） 一般に、自動車においてはフロントガラスの下
方にエンジンルームと車室内とを区切るダツシユ
パネルが設けられているが、自動車の衝突時には
エンジン部品の相対的な後方への移動によつて該
エンジン部品が上記ダツシユパネルに強く当接
し、そのため該ダツシユパネルが変形して、フロ
ントガラスの保持状態が悪くなるという問題が生
じていた。

自動車における上記のような問題を解消するも
のとし、例えば実開昭55−167559号公報に開示さ
れた考案がある。これは、第４図に示すように、
エンジンＡが車体前部に縦置に配置されエンジン
本体Ｂの上部にキヤブレタＣを介してエアクリー
ナＤが取付けられた構成において、上記エアクリ
ーナＤとダツシユパネルＥの上部との間にスペア
タイヤＦを格納するようにしたものである。これ
によれば、自動車の衝突によつてエンジンＡが上
記ダツシユパネルＥ側に相対的に接近した時に、
上記エアクリーナＤがスペアタイヤＦを押し上げ
て衝撃が吸収され、ダツシユパネルＥの変形ない
しフロントガラスＧの保持状態の悪化が防止され
ることになる。

しかし、この考案はエンジン縦置き式の自動車
に関するものであつて、エンジン横置き式の自動
車には適用できない。つまり、エンジンが横置き
に配置される場合においては、高温となる排気通
路を冷却するため或は該排気通路による車室内へ
の熱の影響を回避するため、排気通路がエンジン
本体の前方に配置される関係で、吸気通路がエン
ジン本体とダツシユパネルとの間に配設されるこ
とになり、特に、吸気の慣性を利用して出力を増
加させるため吸気通路を長くする場合には、該吸
気通路がフロントガラスの下端部を支持するダツ
シユパネル上部に接近することになる。従つて、
エンジンが横置きに配置される場合は、吸気通路
のダツシユパネルに対する衝突を対策しなければ
ならないのである。

（発明の目的） 本発明は上記のような実情に鑑みてなされたも
ので、エンジンが車体前部に横置に配置されて、
吸気通路がエンジン本体とダツシユパネルとの間
に位置する場合において、自動車の衝突により上
記吸気通路がダツシユパネル側に移動して該ダツ
シユパネルに当接した時に、この吸気通路の移動
によるダツシユパネルへの衝撃が効果的に吸収緩
和されるようにすることを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る自動車用エンジンの吸気装置は、
上記目的達成のため次のように構成したことを特
徴とする。

即ち、エンジンが車体前部に横置に配置されて
該エンジンの吸気通路がエンジン本体とダツシユ
パネルとの間に位置する自動車用エンジンの吸気
装置において、上記吸気通路を車両の進行方向と
平行な面で分割し且つ分割した両部をボルトによ
つて結合するように構成すると共に、上記ボルト
の挿通穴の形状を上記両部の車両進行方向への相
対的移動を可能とする形状にする。ここで、吸気
通路は分割された下方の部分がエンジン本体に係
合されると共に、この部分に上方の部分が上記ボ
ルトによつて結合されることになる。

このような構成によれば、自動車の衝突時には
エンジン本体の移動に伴つて吸気通路も相対的に
後方に移動することになるが、この時、吸気通路
におけるエンジン本体に固定された部分は該本体
と一体的に後方に移動するのに対し、該部分に相
対移動可能に結合されている部分はダツシユパネ
ルに当接した時点で上記結合部に生じるずれによ
り後方への移動が停止され、これによりダツシユ
パネルの衝撃が緩和されることになる。

（発明の効果） 上記の構成によれば、吸気通路がエンジン本体
とダツシユパネルとの間に位置する横置きエンジ
ンの吸気装置において、衝突時に上記吸気通路が
後方へ移動してダツシユパネルに当接した際にそ
の衝撃が緩和されるので、該ダツシユパネルの変
形が防止され、これにより該パネルの上方におけ
るフロントガラスの保持状態が良好に維持され、
運転者の安全が確保されることになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図に示すように、エンジン１は、車体前部
に設けられて上方にボンネツト２で覆われ且つ後
方をダツシユパネル３で車室４と区切られたエン
ジンルーム５内に横置に配置されている。上記ダ
ツシユパネル３は、下方のダツシユロアパネル３
ａと該パネル３ａの上部に連設されたダツシユア
ツパパネル３ｂとから構成され、また該ダツシユ
パネル３の上方には、カウルアツパパネル６ａと
カウルフロントパネル６ｂとでカウル部６が形成
されていると共に、該カウル部６の上部後方にフ
ロントガラス７の下端部が保持されている。

一方、上記エンジン１は吸気装置１０を有す
る。この吸気装置１０は、上流側から配設された
エアクリーナ（図示せず）と、スロツトルバルブ
を内蔵したスロツトルボデイ１１と、伸縮自在な
エアホース１２と、サージタンク１３と、吸気マ
ニホルド１４とを有し、これらによつて上記エア
クリーナからエンジン本体１５における燃焼室に
通じる吸気通路が構成されている。そして、上記
スロツトルボデイ１１がエンジン本体１５の上面
１５ａに固着されていると共に、サージタンク１
３や吸気マニホルド１４は該エンジン本体１５の
後方における上記ダツシユパネル３との間に配置
され、吸気マニホルド１４の下流端１４ａがエン
ジン本体１５の後面１５ｂに固着されている。ま
た、吸気マニホルド１４の上流端１４ｂはサージ
タンク１３の下流端１３ａにシールラバー１６を
介して複数のボルト１７…１７よつて結合されて
いる。

次に、第２図を用いてサージタンク１３の下流
端１３ａと吸気マニホルド１４の上流端１４ｂと
の結合部の構造を詳しく説明すると、サージタン
ク１３の下流端１３ａは下向きに開口され、また
吸気マニホルド１４の上流端１４ｂは上向きに開
口されていると共に、その開口端面には夫々フラ
ンジ１８，１９が設けられている。そして、サー
ジタンク１３におけるフランジ１８の前辺部１
８′には２個のネジ穴１８ａが、後辺部１８″には
３個のボルト挿通穴１８ｂが設けられ、また吸気
マニホルド１４におけるフランジ１９の前辺部１
９′には２個のボルト挿通穴１９ａが、後辺部１
９″には３個のネジ穴１９ｂが設けられ、更に上
記シールラバー１６の前辺部１６′及び後辺部１
６″には夫々２個及び３個のボルト挿通穴１６ａ，
１６ｂが設けられている。そして、該結合部の前
部においては、２本のボルト１７′がワツシヤリ
ング２０′とラバーリング２１′に挿通された上
で、下方から吸気マニホルド１４におけるフラン
ジ１９前辺部１９′の各ボルト挿通穴１９ａ及び
シールラバー１６の前辺部１６′の各ボルト１６
ａに挿通されてサージタンク１３におけるフラン
ジ１８の前辺部１８′のネジ穴１８ａに螺じ込ま
れるようになつており、また該結合部の後部にお
いては、３本のボルト１７″がワツシヤリング２
０″とラバーリング２１″に挿通された上で、上方
からサージタンク１３におけるフランジ１８の後
辺部１８″の各ボルト挿通穴１８ｂ及びシールラ
バー１６の後辺部１６″の各ボルト挿通穴１６ｂ
に挿通されて吸気マニホルド１４におけるフラン
ジ１９の後辺部１９″のネジ穴１９ｂに螺じ込ま
れるようになつている。

然して、上記ラバーシール１６及び吸気マニホ
ルド１４のフランジ１９における前辺部１６′，
１９′に設けられた各ボルト挿通穴１６ａ，１９
ａは前方に開口した切欠き穴とされており、また
上記サージタンク１３のフランジ１８における後
辺部１８″に設けられた各ボルト挿通穴１８ｂは
後方に開口した切欠き穴とされている。

尚、この実施例においては、第１図に示すよう
にサージタンク１３の下流端１３ａに設けられた
フランジ１８の直後方には上記ダツシユロアパネ
ル３ａに前方に突出する突部３ｃが設けられてい
る。

次に、実施例の作用を説明すると、自動車の衝
突時にエンジン１が相対的に後方に移動した時
に、該エンジン１の吸気装置１０もエンジン本体
１５と共に後方に移動する。この場合において、
吸気装置１０におけるサージタンク１３が吸気マ
ニホルド１４に固定的に結合されていると、該サ
ージタンク１３が吸気マニホルド１４を介してエ
ンジン本体１５と一体的に後方に移動して、ダツ
シユロアパネル３ａの上部やカウルフロントパネ
ル６ｂに強く当接することになり、これに伴つて
カウル部６やダツシユパネル３が変形することに
なる。しかし、上記の構成によれば、エンジン本
体１５に固着された吸気マニホルド１４に対して
サージタンク１３が相対的に前方に移動可能に結
合されているから、第３図に示すように、該サー
ジタンク１３がダツシユパネル３に当接した時点
で後方への移動が停止されて、エンジン本体１５
と吸気マニホルド１４だけが後方に移動すること
になる。つまり、上記サージタンク１３と吸気マ
ニホルド１４の結合部の前部においては、ラバー
シール１６及び吸気マニホルド１４のフランジ１
９における前辺部１６′，１９′のボルト挿通穴１
６ａ，１９ａが前方に開口する切欠き穴とされて
いるので、サージタンク１３のフランジ１８の前
辺部１８′におけるネジ穴１８ａに螺合されたボ
ルト１７′が上記ボルト挿通穴１６ａ，１９ａか
ら相対的に前方に離脱し、同様に該結合部の後部
においては、サージタンク１３のフランジ１８に
おける後辺部１８″のボルト挿通穴１８ｂが後方
に開口する切欠き穴とされているので、吸気マニ
ホルド１４のフランジ１９の後辺部１９″におけ
るネジ穴１９ｂに螺合されたボルト１７″が上記
ボルト挿通穴１８ｂから相対的に後方に離脱する
のである。その結果、サージタンク１３がカウル
部６ないしダツシユパネル３の上部に強く衝突し
てこれらが変形することが回避され、これにより
カウルアツパパネル６ａ及びダツシユアツパパネ
ル３ｂに保持されたフロントガラス７は正規の保
持状態に維持されることになる。そして、特にこ
の実施例においては、サージタンク１３がダツシ
ユロアパネル３ａに設けられた突部３ｃに当接し
た時点で後方への移動が停止されるので、カウル
部６やダツシユパネル３の変形が一層効果的に防
止され、フロントガラス７が正規の保持状態に確
実に維持されることになる。ここで、サージタン
ク１３と、エンジン本体１５の上面１５ａに固着
されたスロツトルボデイ１１とは伸縮自在なエア
ホース１２を介して接続されているので、サージ
タンク１３のエンジン本体１５ないし吸気マニホ
ルド１４に対する相対的移動が妨げられることは
ない。

尚、上記各ボルト挿通穴１６ａ，１９ａ，１８
ｂはいずれも切欠き穴としたが、これらのボルト
挿通穴を前後方向に長い長穴としても同様の作用
が得られる。

また、この実施例では吸気通路がサージタンク
１３と吸気マニホルド１４との結合部において水
平な面で分割されているが、本発明は吸気通路が
車体進行方向と平行な斜面で分割結合されている
場合にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の実施例を示すもので、第
１図は自動車のエンジンの吸気装置とその周辺の
構成を示す側面図、第２図は吸気通路の分割結合
部の構造を示す分解斜視図、第３図は自動車の衝
突時における吸気装置の状態を示す側面図であ
る。また、第４図は従来例を示す概略側面図であ
る。 １……エンジン、３……ダツシユパネル、１０
……吸気装置、１３，１４……吸気通路（１３…
…サージタンク、１４……吸気マニホルド）、１
５……エンジン本体、１７……ボルト、１８ｂ，
１９ａ……ボルト挿通穴。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンが車体前部に横置に配置されて該エ
   ンジンの吸気通路がエンジン本体とダツシユパネ
   ルとの間に位置する自動車用エンジンの吸気装置
   であつて、上記吸気通路が車両の進行方向と平行
   な面で分割され且つ分割された両部がボルトによ
   つて結合されていると共に、該ボルトの挿通穴の
   形状が上記両部の車両進行方向への相対的移動を
   可能とする形状とされていることを特徴とする自
   動車用エンジンの吸気装置。