JPS62194983A

JPS62194983A - 鞍乗型車輛のフレ−ム構造

Info

Publication number: JPS62194983A
Application number: JP61035349A
Authority: JP
Inventors: 加藤　栄司
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1986-02-21
Filing date: 1986-02-21
Publication date: 1987-08-27
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPH0741861B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体フレームの中央付近に搭載されたエンジ
ンの上方に、鞍乗型運転シートを設けた鞍乗型車輛に用
いられるフレーム構造に関するものである。

（発明の背景）幅広超低圧タイヤを装着した不整地走行用の鞍乗型４輪
車や自動２．３輪車等の車輛で、車体中央付近に搭載さ
れたエンジンの上方に鞍乗型運転シートを設け、この運
転シートに跨がって乗車するようにした鞍乗型車輛が従
来より有る。この種の車輛の車体フレームは、その上部
に前後方向に長い運転シートを支持するための左右一対
のシートレールを備えている。

この場合、従来はシートレールを前後方向に十分長く形
成していた。即ちシートレールは、その後端が前後方向
に長い運転シートの後端付近まで延出し、このシートレ
ールはその後端から七分離れた位置でバックチューブに
より下方から支持されていた。通常このシートレールの
後端付近には後バンバや後荷台が取付けられることが多
く、大きな１下方向の加重や前後方向の加重がかかり易
い。特に上下方向に大きな加重が加わるとシートレール
のバックチューブとの結合部に応力が東中する。このた
めシートレールのこのバックチューブから後方へオーバ
ーハングした部分が折曲したりしないように、シートレ
ールには折曲げ強度が大きいチューブ即ち断面係数が大
きいチューブを使用しなければならず、重量が増大する
という問題があった。

（発明の目的）本発明はこのようなｉｌＱ情に鑑みなされたものであり
、後荷台や後バンパなどに加わる上下方向の大きな加重
に対するフレームの強度が大きく、フレームの軽量化に
も適する車輛のフレーム構造を提供することを目的とす
る。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、車体フレームの中央付近に
搭載されたエンジンと、前記車体フレームの左右一対の
シートレール上方に装着された鞍乗型運転シートとを備
える鞍乗型車輛において、前記車体フレームは、前記エ
ンジンの後方付近から斜め上後方へのび後端が前記シー
トレールの後端に固着された左右一対のバックチューブ
を備え、この車体フレーム後端には、前記シートレール
の後端から後方へのびる左右一体の上バイブとこの上パ
イプから斜め下前方に分岐して前端がバックチューブに
連結される左右一対の支持パイプとで形成されるサブフ
レームを取付けたことを特徴とする鞍乗型車輛のフレー
ム構造により達成される。

（実施例）第１図は本発明の一実施例の一部断面した側面図、第２
図は重体フレームの側面図、第３図は同じく車体フレー
ムの後部の平面図である。

これらの図において符号１０は車体フレームであり、こ
のフレームｌＯは、後部が斜めｔ後方へ折曲されたバッ
クチューブＡ、Ａと一体の左右一対の大径の下チューブ
１２　（１２ａ、１２ｂ）と、前端が下方へ略垂直に折
曲された左右一対の前チユーブ１４（一方のみ図示）と
、左右一対の上チユーブ１Ｂ　（１６ａ、１６ｂ）と、
前立チューブ１Ｂと、後立チューブ２０（２０ａ。

２０ｂ）等を備える。上チユーブ１６の後半部分はシー
トレールＢ、Ｂを形成する。

前チユーブ１４の前端は、丁チューブ１２の前端を連結
するクロスチューブ（図示せず）に固着され、後端は前
立チューブ１８の中間部位番と集合して固着されている
。前立チューブ１８の１端はＥチューブ１６を連結する
クロスチューブ２２に固着され、下端は下チューブ１２
を連結するクロスチューブ２４に固着されている。

両とチューブ１６の前部はクロスチューブ２６で連結さ
れ、このクロスチューブ２６の左右端部は左右一対の緩
衝器タワー２８（２８ａ。

２８ｂ）により前チユーブ１４に連結されてｌ／’る。

　３０は下チューブ１２に固定された前終敏速機であり
、この前終減速機３０は自在継手を介して左右一対の前
駆動軸（図示せず）に連結され、この前駆動軸はさらに
自在継手を介して前輪３２のスピンドル軸（図示せず）
に連結されている。前輪３２には幅広超低圧タイヤが装
着されている。なお前終減速機３０は差動装置を内蔵す
るものであってもよい。

前輪３２は変形ダブルウィツシュボーン型独立懸架装置
により上下動自在に保持されている。すなわち前輪３２
のナックルブラケット（図示せず）の上部は、平面視略
Ａ型のア・ンノクアーム３４によって前チユーブ１４に
連結され、ナックルブラケットの下部はテンションロッ
ド３６と前記前駆動軸とで車体フレーム１０側に連結さ
れている。テンションロッド３６の前端はゴムブ、ンシ
ュを介して下チューブ１２の前端に連結されている。す
なわちテンションロッド３６と前駆動軸とで通常のダブ
ルウィツシュボーン型懸架装置におけるロアアームが形
成される。３８は緩衝器タワー２８とアッパアーム３４
との間に介装された筒型緩衝器である。

４０は幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の後輪である。

この後輪４０は、後差動装置４２から突出する後！１軸
４４に固定され、後差動装置４２は後立チューブ２０下
端の軸受ブラケット４６　（４６ａ　、　４６　ｂ）に
上下揺動自在に保持されたスイングアーム４８と一体化
されている。なおこのスイングアーム４８は緩衝器５０
によって支持されている。

５２は車体フレームｌＯの中央付近に搭載されたエンジ
ンである。このエンジン５２の出力軸５４の回転は、自
在継手５６および後駆動軸５８を介して後差動装置４２
に伝えられる。なお後駆動軸５８はスイングアーム４８
の左側の筒内を挿通されている。

エンジン５２には出力軸５４を横断して下方にのびる分
配機６０が固定されている。この分配機６０には、エン
ジン出力軸５４の回転を分配機出力軸６２に伝える歯車
群６４が収容されている。

この分配機出力軸６２の回転は自在継手６６、前駆動軸
６８、自在継手７０を介して前記前終減速＠３０に伝え
られる。

前記１−チューブ１６の後端すなわちシートレールＢ、
Ｂの後端と、下チューブ１２の後端すなわちバックチュ
ーブＡ、Ａの上端とは、断面矩形の筒状チャネル部材７
２によって相互に固着されている。このチャネル部材７
２の後面には板金製のブラケット７４が固着されている
。

７６はサブフレームであり、前記シートレールＢ、Ｂか
ら後方へのび平面視略Ｕ字状に一体に形成された左右一
体の上パイプ７８（７８ａ。

７８ｂ）と、この上パイプ７８から斜め下前方に向って
分岐する左右一対の下パイプ８０（（８０ａ、８０ｂ）
とを備える。このサブフレーム７６は、第２図に示すよ
うに、π１記車体フレームｌＯの後端にボルトにより結
合される。すなわち上パイプ７８の前端はブラケット７
４の左右側面にボルト結合され、また下パイプ８０の前
端はバックチューブＡ、Ａに固着されたブラケット８２
（一方のみ図示）にボルト結合される。なおこのサブフ
レーム７６の後端は後バンパとなっている。

８°４は前後方向に長い跨座式運転シートであり、第１
図に示すように上チユーブ１６の後半部テアルシートレ
ールＢとサブフレーム７６の上パイプ７８の前半部との
上方に位置するように取付けられている。

なお第１図で８６は気化器、８８は吸気清詐器、９０は
排気マフラ、９２は前フェンダ、９４は後フェンダ、９
６は操向バーハンドル、また９８はサブフレーム７６に
取付けられた後荷台である。

この実施例によれば、エンジン５２の出力は分配機６０
によって前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪
駆動力は、分配機６０の歯車群６４、前駆動軸６８．前
終減速機３０に伝えられ、さらにこの前終減速機３０か
ら左右の前駆動軸を介して左右の前輪３２に伝えられる
。後輪駆動力は後駆動軸５８、後差動装置４２．後車軸
４４を介して左右の後輪４０に伝えられる。

今サブフレーム７６に下向きの大きな荷重が加わった場
合には、上パイプ７８には引っ張り方向の力が加わる。

また下パイプ８０には圧縮方向の力が加わる。すなわち
各パイプ７８．８０には曲げ方向に大きな力が加わらな
い。このためサブフレーム７６は、曲げ強度の小さいパ
イプ換言すれば断面係数の小さい薄肉かつ小径のパイプ
で構成できる。またこの時シートレールＢに対しても大
きな曲げ力は加わらないから、シートレールＢも断面係
数の小さいパイプで構成できる。従って車体の大幅な軽
量化が可能となる。

なお本実施例ではサブフレーム７６を、車体フレーム１
０後端にボルトにより着脱可能に結合したのでサブフレ
ーム７６が過大な衝撃などにより変形した場合にも容易
に交換でき、また運転シート８４の下方に位置する後輪
懸架系などの整備時にこのサブフレーム７６を外すこと
により、その作業性を向上させることができる。しかし
本発明はサブフレームを中８体フレームに溶接などによ
って固着しても所期の目的は達成でき。そのようなもの
も包含する。

また本実施例ではサブフレーム７６の後部をそのまま後
バンパとして利用したので、構成が簡単になるが、本発
明は別体の後バンパをサブフレームに固定するようにし
てもよい。

さらにシートレールＢおよびバックチューブＡはそれぞ
れ上チユーブ１６および下チューブ１２と別体であって
もよいのは勿論である。

（発明の効果）本発明は以上のように、前方に向って分岐した上パイプ
と下パイプとでサブフレームを形成し、このサブフレー
ムを上パイプがシートレール後端から後方へのびるよう
に車体フレームの後端に取付けたから、サブフレームに
Ｅ下方向の大きな荷重が加わってもサブフレームの各パ
イプには大きな曲げ方向の力が加わらない。またシート
レールにも大きな曲げ方向の力が加わらない。このため
サブフレームの各パイプやシートレールを断面係数の比
較的小さいパイプで構成でき、車体の大幅な軽量化が可
能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の一部断面した側面図、第２
図は車体フレームの側面図、第３図は回じ〈車体フレー
ムの後部の上面図である。１０・・・車体フレーム、　　５２・・・エンジン、７
６・・・サブフレーム、　　７８・・・上バイブ、８０
・・・下パイプ、　　　　８４・・・運転シート、Ａ　
−０−／＜ツクチューブ、　　Ｂ・・・シートレール。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体フレームの中央付近に搭載されたエンジンと
、前記車体フレームの左右一対のシートレール上方に装
着された鞍乗型運転シートとを備える鞍乗型車輛におい
て、前記車体フレームは、前記エンジンの後方付近から斜め
上後方へのび後端が前記シートレールの後端に固着され
た左右一対のバックチューブを備え、この車体フレーム
後端には、前記シートレールの後端から後方へのびる左
右一対の上パイプとこの上パイプから斜め下前方に分岐
して前端がバックチューブに連結される左右一対の支持
パイプとで形成されるサブフレームを取付けたことを特
徴とする鞍乗型車輛のフレーム構造。
（２）前記サブフレームは、前記車体フレームに着脱可
能に取付られていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の鞍乗型車輛のフレーム構造。