JPH0741861B2

JPH0741861B2 - 鞍乗型車輛のフレ−ム構造

Info

Publication number: JPH0741861B2
Application number: JP61035349A
Authority: JP
Inventors: 栄司加藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1986-02-21
Filing date: 1986-02-21
Publication date: 1995-05-10
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPS62194983A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体フレームの中央付近に搭載されたエンジ
ンの上方に、鞍乗型運転シートを設けた鞍乗型車輌に用
いられるフレーム構造に関するものである。

（発明の背景）幅広超低圧タイヤを装着した不整地走行用の鞍乗型４輪
車や自動３輪車等の後輪を２個持つ車輌で、車体中央付
近に搭載されたエンジンの上方に鞍乗型運転シートを設
け、この運転シートに跨がって乗車するようにした鞍乗
型車輌が従来より有る。この種の車輌の車体フレーム
は、その上部に前後方向に長い運転シートを支持するた
めの左右一対のシートレールを備えている。

この場合、従来はシートレールを前後方向に十分長く形
成していた。即ちシートレールは、その後端が前後方向
に長い運転シートの後端付近まで延出し、このシートレ
ールはその後端から十分離れた位置でバックチューブに
より下方から支持されていた。通常このシートレールの
後端付近には後バンパや後荷台が取付けられることが多
く、大きな上下方向の加重や前後方向の加重がかかり易
い。特に上下方向に大きな加重が加わるとシートレール
のバックチューブとの結合部に応力が集中する。このた
めシートレールのこのバックチューブから後方へオーバ
ーハングした部分が折曲したりしないように、シートレ
ールには折曲げ強度が大きいチューブ即ち断面係数が大
きいチューブを使用しなければならず、重量が増大する
という問題があった。

また２個の後輪を上下動可能に懸架したものでは、後輪
を保持する緩衝器を車体フレームの強度上好ましい位置
に支持することが必要となるが、比較的小径のシートレ
ールにこれを支持するためには大きな補強板が必要にな
り構造が複雑になる。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、後
荷台や後バンパなどに加わる上下方向の大きな加重に対
するフレームの強度が大きく、また緩衝器の上端を支持
するために強度上好ましい位置を作ることができ、フレ
ームの軽量化にも適する車輌のフレーム構造を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、車体フレーム中央付近に搭
載されたエンジンと、前記車体フレームの左右一対のシ
ートレール上方に装着された鞍乗型運転シートと、上下
動可能な左右一対の後輪とを備える鞍乗型車輌におい
て、前記車体フレームは、前記両シートレールの後端を
結合する筒状チャネル部材と、前記エンジンの後方付近
から斜め上後方へのび後端が前記筒状チャネル部材に固
着された左右一対の太径のバックチューブと、このバッ
クチューブと一体に形成されエンジンの下方を前後方向
に通る左右一対の下チューブと、このバックチューブの
下部に設けたピボット軸受に前端が保持され後端に後車
軸を保持するスイングアームと、上端が前記筒状チャネ
ル部材付近に支持され下端がスイングアームを支持する
緩衝器とを備え、この車体フレーム後端には、前記筒状
チャネル部材から前記シートレールの延長方向に後方へ
のびる左右一対の上パイプとこの上パイプから斜め下前
方に分岐して前端がバックチューブに連結される左右一
対の支持パイプとで形成されるサブフレームを着脱可能
に取付けたことを特徴とする鞍乗型車輌のフレーム構
造、により達成される。

（実施例）第１図は本発明の一実施例の一部断面した側面図、第２
図は車体フレームの側面図、第３図は同じく車体フレー
ムの後部の平面図である。

これらの図において符号10は車体フレームであり、この
フレーム10は、後部が斜め上後方へ折曲されたバックチ
ューブA,Aと一体の左右一対の大径の下チューブ12（12
a,12b）と、前端が下方へ略垂直に折曲された左右一対
の前チューブ14（一方のみ図示）と、左右一対の上チュ
ーブ16（16a,16b）と、前立チューブ18と、後立チュー
ブ20（20a,20b）等を備える。上チューブ16の後半部分
はシートレールB,Bを形成する。

前チューブ14の前端は、下チューブ12の前端を連結する
クロスチューブ（図示せず）に固着され、前端は前立チ
ューブ18の中間部位に集合して固着されている。前立チ
ューブ18の上端は上チューブ16を連結するクロスチュー
ブ22に固着され、下端は下チューブ12を連結するクロス
チューブ24に固着されている。

両上チューブ16の前部はクロスチューブ26で連結され、
このクロスチューブ26の左右端部は左右一対の緩衝器タ
ワー28（28a,28b）により前チューブ14に連結されてい
る。30は下チューブ12に固定された前終減速機であり、
この前終減速機30は自在継手を介して左右一対の前駆動
軸（図示せず）に連結され、この前駆動軸はさらに自在
継手を介して前輪32のスピンドル軸（図示せず）に連結
されている。前輪32には幅広超低圧タイヤが装着されて
いる。なお前終減速機30は差動装置を内蔵するものであ
ってもよい。

前輪32は変形ダブルウィッシュボーン型独立懸架装置に
より上下動自在に保持されている。すなわち前輪32のナ
ックルブラケット（図示せず）の上部は、平面視略Ａ型
のアッパアーム34によって前チューブ14に連結され、ナ
ックルブラケットの下部はテンションロッド36と前記前
駆動軸とで車体フレーム10側に連結されている。テンシ
ョンロッド36の前端はゴムブッシュを介して下チューブ
12の前端に連結されている。すなわち、テンションロッ
ド36と前駆動軸とで通常のダブルウィッシュボーン型懸
架装置におけるロアアームが形成される。38は緩衝器タ
ワー28とアッパアーム34との間に介装された筒型緩衝器
である。

40は幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の後輪である。こ
の後輪40は、後差動装置42から突出する後車軸44に固定
され、後差動装置42は後立チューブ20下端の軸受ブラケ
ット46（46a,46b）に上下動自在に保持されたスイング
アーム48と一体化されている。なおこのスイングアーム
48は緩衝器50によって支持されている。ここに軸受ブラ
ケット46にはスイングアーム48の前端を保持するピボッ
ト軸受が取付けられるが、この位置は大径のバックチュ
ーブＡの下部となっている。そして緩衝器50の上端は筒
状チャネル部材72に支持されるから（第１図参照）、バ
ックチューブＡはその下部を中心としてその上部に曲げ
方向の加重が加わる。しかしバックチューブＡは太径の
下チューブ12と一体であるからこの大きな加重を簡単な
構成で支持することができる。

52は車体フレーム10の中央付近に搭載されたエンジンで
ある。このエンジン52の出力軸54の回転は、自在継手56
および後駆動軸58を介して後差動装置42に伝えられる。
なお後駆動軸58はスイングアーム48の左側の筒内を挿通
されている。

エンジン52には出力軸54を横断して下方にのびる分配機
60が固定されている。この分配機60には、エンジン出力
軸54の回転を分配機出力軸62に伝える歯車群64が収容さ
れている。

この分配機出力軸62の回転は自在継手66、前駆動軸68、
自在継手70を介して前記前終減速機30に伝えられる。

前記上チューブ16の後端すなわちシートレールB,Bの後
端と、下チューブ12の後端すなわちバックチューブA,A
の上端とは、断面矩形の筒状チャネル部材72によって相
互に固着されている。このチャネル部材72の後面には板
金製のブラケット74が固着されている。

76はサブフレームであり、前記シートレールB,Bから後
方へのび平面視略Ｕ字状に一体に形成された左右一体の
上パイプ78（78a,78b）と、この上パイプ78から斜め下
前方に向って分岐する左右一対の下パイプ80（（80a,80
b）とを備える。このサブフレーム76は、第２図に示す
ように、前記車体フレーム10の後端にボルトにより結合
される。すなわち上パイプ78の前端はブラケット74の左
右側面にボルト結合され、また下パイプ80の前端はバッ
クチューブA,Aに固着されたブラケット82（一方のみ図
示）にボルト結合される。なおこのサブフレーム76の後
端は後バンパとなっている。

84は前後方向に長い跨座式運転シートであり、第１図に
示すように上チューブ16の後半部であるシートレールＢ
とサブフレーム76の上パイプ78の前半部との上方に位置
するように取付けられている。

なお第１図で86は気化器、88は吸気清浄器、90は排気マ
フラ、92は前フェンダ、94は後フェンダ、96は操向バー
ハンドル、また98はサブフレーム76に取付けられた後荷
台である。

この実施例によれば、エンジン52の出力は分配機60によ
って前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪駆動
力は、分配機60の歯車群64、前駆動軸68、前終減速機30
に伝えられ、さらにこの前終減速機30から左右の前駆動
軸を介して左右の前輪32に伝えられる。後輪駆動力は後
駆動軸58、後差動装置42、後車軸44を介して左右の後輪
40に伝えられる。

今サブフレーム76に下向きの大きな荷重が加わった場合
には、上パイプ78には引っ張り方向の力が加わる。また
下パイプ80には圧縮方向の力が加わる。すなわち各パイ
プ78、80には曲げ方向に大きな力が加わらない。このた
めサブフレーム76は、曲げ強度の小さいパイプ換言すれ
ば断面係数の小さい薄肉かつ小径のパイプで構成でき
る。またこのサブフレーム76の荷重は主としてバックチ
ューブＡに加わることになるが、バックチューブＡは下
チューブ12と一体でしかも太径であるから、大きな荷重
に耐え得る。この時シートレールＢに対しても大きな曲
げ力は加わらないから、シートレールＢも断面係数の小
さいパイプで構成できる。従って車体の大幅な軽量化が
可能となる。

なおサブフレーム76を、車体フレーム10後端にボルトに
より着脱可能に結合したのでサブフレーム76が過大な衝
撃などにより変形した場合にも容易に交換でき、また運
転シート84の下方に位置する後輪懸架系などの整備時に
このサブフレーム76を外すことにより、その作業性を向
上させることができる。

また本実施例ではサブフレーム76の後部をそのまま後バ
ンパとして利用したので、構成が簡単になるが、本発明
は別体の後バンパをサブフレームに固定するようにして
もよい。

さらにシートレールＢおよびバックチューブＡはそれぞ
れ上チューブ16および下チューブ12と別体であってもよ
いのは勿論である。

（発明の効果）本発明は以上のように、前方に向って分岐した上パイプ
と下パイプとでサブフレームを形成し、このサブフレー
ムを上パイプがシートレール後端から後方へのびるよう
に車体フレームの後端に取付けたから、サブフレームに
上下方向の大きな荷重が加わってもサブフレームの各パ
イプには大きな曲げ方向の力が加わらない。ここにサブ
フレームの種類は、シートレールの後端とバックチュー
ブの上端とを結合する筒状チャネル部材およびバックチ
ューブに加わる。しかしバックチューブは下チューブと
一体でかつ太径であるから、大きなサブフレーム荷重に
対してもシートレールに大きな曲げ方向の力を加えるこ
となく引張り方向の力を加えるだけであり、大部分の荷
重をバックチューブで支持させることができる。

またバックチューブの下部にスイングアームのピボット
軸受を設け、バックチューブ上端の荷重チャネル部材付
近に緩衝器上端を支持するから、太径のバックチューブ
の高い剛性を有効に利用することができる。このためサ
ブフレームの各パイプやシートレールを断面係数の比較
的小さいパイプで構成でき、車体の大幅な軽量化が可能
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の一部断面した側面図、第２
図は車体フレームの側面図、第３図は同じく車体フレー
ムの後部の平面図である。 10……車体フレーム、12……下チューブ、 46……ピボット軸受用の軸受ブラケット、 52……エンジン、 72……筒状チャネル部材、 76……サブフレーム、78……上パイプ、 80……下パイプ、84……運転シート、Ａ……バックチューブ、Ｂ……シートレール。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレーム中央付近に搭載されたエンジ
ンと、前記車体フレームの左右一対のシートレール上方
に装着された鞍乗型運転シートと、上下動可能な左右一
対の後輪とを備える鞍乗型車輌において、前記車体フレームは、前記両シートレールの後端を結合
する筒状チャネル部材と、前記エンジンの後方付近から
斜め上後方へのび後端が前記筒状チャネル部材に固着さ
れた左右一対の太径のバックチューブと、このバックチ
ューブと一体に形成されエンジンの下方を前後方向に通
る左右一対の下チューブと、このバックチューブの下部
に設けたピボット軸受に前端が保持され後端に後車軸を
保持するスイングアームと、上端が前記筒状チャネル部
材付近に支持され下端がスイングアームを支持する緩衝
器とを備え、この車体フレーム後端には、前記筒状チャ
ネル部材から前記シートレールの延長方向に後方へのび
る左右一対の上パイプとこの上パイプから斜め下前方に
分岐して前端がバックチューブに連結される左右一対の
支持パイプとで形成されるサブフレームを着脱可能に取
付けたことを特徴とする鞍乗型車輌のフレーム構造。