JPS62191228A - 常時四輪駆動装置 - Google Patents
常時四輪駆動装置Info
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- JPS62191228A JPS62191228A JP3076686A JP3076686A JPS62191228A JP S62191228 A JPS62191228 A JP S62191228A JP 3076686 A JP3076686 A JP 3076686A JP 3076686 A JP3076686 A JP 3076686A JP S62191228 A JPS62191228 A JP S62191228A
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- gear
- wheel drive
- planetary
- rear axle
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- Pending
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 abstract description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
この発明は横置エンジン採用の常時四輪駆動車の改床に
関する。
関する。
（ロ） 従来の技術
中央差動装置及デフロック機構を有しない常時四輪駆動
車にあっては、特願昭６０−２８３１０３号のように、
前後差動装置より後輪へ動力伝達の傘歯車は２枚要し、
その直径は大きくなるとエンジンに接近して、前輪駆動
軸を配置出来なくなり、其装着の為大幅な改造を必要と
する。叉、前後差動装置が左右に対称に配置されている
ことはスペース的に大きくなりやすい問題点があった。
車にあっては、特願昭６０−２８３１０３号のように、
前後差動装置より後輪へ動力伝達の傘歯車は２枚要し、
その直径は大きくなるとエンジンに接近して、前輪駆動
軸を配置出来なくなり、其装着の為大幅な改造を必要と
する。叉、前後差動装置が左右に対称に配置されている
ことはスペース的に大きくなりやすい問題点があった。
（ハ） 発明が解決しようとする問題点この発明は、特
に後車軸へのトルク配分を大きくした場合に、共動力伝
達の傘歯車の径を最小限、に小型化して現用の二輪前輪
駆動車のトランスアクスルケース内で、其前後差動装置
を一個所にまとめて配置するようプラネタリキャリヤー
を配置した為、前二輪駆動車のトランスアクスルを僅か
に変更する程度で、前記機能を備えた常時四輪駆動装置
を得る事を目的としている。
に後車軸へのトルク配分を大きくした場合に、共動力伝
達の傘歯車の径を最小限、に小型化して現用の二輪前輪
駆動車のトランスアクスルケース内で、其前後差動装置
を一個所にまとめて配置するようプラネタリキャリヤー
を配置した為、前二輪駆動車のトランスアクスルを僅か
に変更する程度で、前記機能を備えた常時四輪駆動装置
を得る事を目的としている。
（ニ） 問題点を解決するだめの手段
以下、この発明を図面に基づいて説明する。第１図は、
この発明の第１実施例による、２重差動装置の平断面図
で、第２図は、第１実施例のパワートレインをスケルト
ンで示す平面概略図、及第４図は其側面概略図である。
この発明の第１実施例による、２重差動装置の平断面図
で、第２図は、第１実施例のパワートレインをスケルト
ンで示す平面概略図、及第４図は其側面概略図である。
捷ず、構成を説明する。１は車輛前部に出力軸として、
車体横方向に延びるよう配置された、いわゆる横置エン
ジンである。２は手動トランスミッションであり、ドラ
イブギヤ３を介して、最終減速歯車４を回転させる構成
は、在来のトランスアクスルのものと同様である。
車体横方向に延びるよう配置された、いわゆる横置エン
ジンである。２は手動トランスミッションであり、ドラ
イブギヤ３を介して、最終減速歯車４を回転させる構成
は、在来のトランスアクスルのものと同様である。
最終減速歯車４のディスクにプラネタリキャリヤー軸５
を有し、左右のプラネタリギヤー６．７は左右のリング
ギヤ８，９内にて、左右サンギヤ１０．１１を連動する
構成であり、左サンギヤ１０は、右ダブルハイポイドギ
ヤ１２及、右サンギヤ１１は左ダブルハイポイドギヤ１
３を中空軸１４、及１５を介して回転連動する構造であ
る。
を有し、左右のプラネタリギヤー６．７は左右のリング
ギヤ８，９内にて、左右サンギヤ１０．１１を連動する
構成であり、左サンギヤ１０は、右ダブルハイポイドギ
ヤ１２及、右サンギヤ１１は左ダブルハイポイドギヤ１
３を中空軸１４、及１５を介して回転連動する構造であ
る。
左右ダブルハイポイドギヤ１３．１２は、ドリブンギヤ
１６が各２個づつ接している為、其径を小さく出来る利
点を有し、第１図示のような左右後車軸１７．１８の回
転トルクを大きくとる場合に適したものである。ドリブ
ンギヤ１６介して、左右ダブルハイポイドギヤ１３．１
２より左右ドライブシャフト１９．２０は、左右２本の
プロペラシャツ）２１，２２、各３個のユニバーサルジ
ヨイント２３ （又は、等速ジヨイント）を介して、後
車軸ドライブギヤ２４を介して、２枚の左右ハイポイド
減速ギヤ２５．２６介して、左右後車軸１７．１８を夫
々駆動する様構成される。この場合、左ダブルハイポイ
ドギヤ１３が右ハイポイド減速ギヤ２６、敷布ダブルハ
イポイドギヤ１２が左ハイポイド減速ギヤ２５を交差し
て駆動する為左右プロペラシャフト２１，２２は、中途
で交差する構成である。叉、左右サンギヤ１０，１１、
左右前車軸２７．２８を直結駆動する構造である。第６
図、第３図及第５図は、各々第２実施例を示し、第６図
示のように左右リングギヤ８，９が左右前車軸２７．２
８を直結駆動する構造であり、左右前車軸２７．２８が
左右後車軸１７．１８より大きな回転トルクを得られる
為、左右ドライブシャツ）２９．３０のトルクは第１実
施例より小さくなる為、左右ハイポイドギヤ３１．３２
は、各１個のドリブンギヤ３３を連動する構成であり同
様に、ユニバーサルジヨイント２３を介して２個の後車
軸ドライブギヤ２４は、互に対称的に内側で左右ハイポ
イド減速ギヤ２５．２６に連動する構成であり、左ハイ
ポイドギヤ３１は右サンギヤ３４、叉、右ハイポイドギ
ヤ３２は、左サンギヤ３５を各々中空軸３６．３７を介
して連動する構造で、最終減速歯車４の左側に、プラネ
タリキャリヤー軸５を介して配置されている。第７図示
の第３実施例ではプラネタリギヤに傘歯車を使用し、プ
ラネタリキャリヤー軸３８を左右前車軸２７．２８に直
角に交差するよう配置され、外側に外プラネタリギヤ３
９、其内側に内プラネタリギヤ４０が別個に回転するよ
う設けられ、右外サイドギヤ４１、敷布内サイドギヤ４
２と左外サイドギヤ４３、及左内サイドギヤ４４に各々
連動する構成となっている。左外サイドギヤ４３は左前
車軸２７、左内サイドギヤ４４は右前車軸２８を直結回
転する。叉、右外サイドギヤ４１は、第１実施例と同様
の左ダブルハイポイドギヤ１３、敷布内サイドギヤ４２
は右ダブルハイポイドギヤ１２を中空軸４５．４６を介
して連動し、第１実施例と同様に左右後車軸１７．１８
を連動する構造であり、この場合、内外プラネタリギヤ
４０゜３９と左右内外サイドギヤ４個の４４ 、４３
。
１６が各２個づつ接している為、其径を小さく出来る利
点を有し、第１図示のような左右後車軸１７．１８の回
転トルクを大きくとる場合に適したものである。ドリブ
ンギヤ１６介して、左右ダブルハイポイドギヤ１３．１
２より左右ドライブシャフト１９．２０は、左右２本の
プロペラシャツ）２１，２２、各３個のユニバーサルジ
ヨイント２３ （又は、等速ジヨイント）を介して、後
車軸ドライブギヤ２４を介して、２枚の左右ハイポイド
減速ギヤ２５．２６介して、左右後車軸１７．１８を夫
々駆動する様構成される。この場合、左ダブルハイポイ
ドギヤ１３が右ハイポイド減速ギヤ２６、敷布ダブルハ
イポイドギヤ１２が左ハイポイド減速ギヤ２５を交差し
て駆動する為左右プロペラシャフト２１，２２は、中途
で交差する構成である。叉、左右サンギヤ１０，１１、
左右前車軸２７．２８を直結駆動する構造である。第６
図、第３図及第５図は、各々第２実施例を示し、第６図
示のように左右リングギヤ８，９が左右前車軸２７．２
８を直結駆動する構造であり、左右前車軸２７．２８が
左右後車軸１７．１８より大きな回転トルクを得られる
為、左右ドライブシャツ）２９．３０のトルクは第１実
施例より小さくなる為、左右ハイポイドギヤ３１．３２
は、各１個のドリブンギヤ３３を連動する構成であり同
様に、ユニバーサルジヨイント２３を介して２個の後車
軸ドライブギヤ２４は、互に対称的に内側で左右ハイポ
イド減速ギヤ２５．２６に連動する構成であり、左ハイ
ポイドギヤ３１は右サンギヤ３４、叉、右ハイポイドギ
ヤ３２は、左サンギヤ３５を各々中空軸３６．３７を介
して連動する構造で、最終減速歯車４の左側に、プラネ
タリキャリヤー軸５を介して配置されている。第７図示
の第３実施例ではプラネタリギヤに傘歯車を使用し、プ
ラネタリキャリヤー軸３８を左右前車軸２７．２８に直
角に交差するよう配置され、外側に外プラネタリギヤ３
９、其内側に内プラネタリギヤ４０が別個に回転するよ
う設けられ、右外サイドギヤ４１、敷布内サイドギヤ４
２と左外サイドギヤ４３、及左内サイドギヤ４４に各々
連動する構成となっている。左外サイドギヤ４３は左前
車軸２７、左内サイドギヤ４４は右前車軸２８を直結回
転する。叉、右外サイドギヤ４１は、第１実施例と同様
の左ダブルハイポイドギヤ１３、敷布内サイドギヤ４２
は右ダブルハイポイドギヤ１２を中空軸４５．４６を介
して連動し、第１実施例と同様に左右後車軸１７．１８
を連動する構造であり、この場合、内外プラネタリギヤ
４０゜３９と左右内外サイドギヤ４個の４４ 、４３
。
４２．４１の各半径比率が同一であるので、左右前後車
軸１７．１８，２７．２８は共に同一回転トルクを得ら
れる。これらのブラネタリキャリャ−軸５，３８はいず
れの実施例に於ても２組の差動装置を一個所に２重にま
とめて構成した為、小型軽量にケーシング４７内に収容
される。
軸１７．１８，２７．２８は共に同一回転トルクを得ら
れる。これらのブラネタリキャリャ−軸５，３８はいず
れの実施例に於ても２組の差動装置を一個所に２重にま
とめて構成した為、小型軽量にケーシング４７内に収容
される。
（ホ） 作用
エンジン１から連動出力された駆動力は、公知のトラン
スミツ７ヨン２などを経由してドライブギヤ３を介して
最終減速歯車４は、プラネタリキャリヤー軸５を回転し
、第１図示の左右プラネタリギヤー６．７を介して左右
サンギヤ１０，１１が、左右前車軸２７．２８を各々別
個に回転駆動する。同時にプラネタリギヤー６．７は、
分力した。駆動力を左右リングギヤ８，９を通じて左右
ダブルハイポイドギヤ１３．１２を直動回転する。
スミツ７ヨン２などを経由してドライブギヤ３を介して
最終減速歯車４は、プラネタリキャリヤー軸５を回転し
、第１図示の左右プラネタリギヤー６．７を介して左右
サンギヤ１０，１１が、左右前車軸２７．２８を各々別
個に回転駆動する。同時にプラネタリギヤー６．７は、
分力した。駆動力を左右リングギヤ８，９を通じて左右
ダブルハイポイドギヤ１３．１２を直動回転する。
各左右ダブルハイポイドギヤ１３．１２は、同一形状の
ものを４個、２組づつ対向して対称に組立てだもので、
１セツトあた９同一形状の２個のドリブンギヤ１６でパ
ワーをとり出す為各歯車あたりのトルクは小さくなり共
通は、小さく出来るから横置エンジン１の背面に極めて
接した位置に左右前車軸２７．２８を配置出来るもので
あり、第４図示のように上下２個所で左右ドライブギヤ
フト１−１９．２０を取出すので左右プロペラシャフト
２１．２２の交差に適した配置であり、二本の並列ノヤ
フト型のパワートレインに向いたものとなる。
ものを４個、２組づつ対向して対称に組立てだもので、
１セツトあた９同一形状の２個のドリブンギヤ１６でパ
ワーをとり出す為各歯車あたりのトルクは小さくなり共
通は、小さく出来るから横置エンジン１の背面に極めて
接した位置に左右前車軸２７．２８を配置出来るもので
あり、第４図示のように上下２個所で左右ドライブギヤ
フト１−１９．２０を取出すので左右プロペラシャフト
２１．２２の交差に適した配置であり、二本の並列ノヤ
フト型のパワートレインに向いたものとなる。
（へ） 実施例
第６図示の第２実施例では、第１実施例とは逆に、大ト
ルクを伝える左右リングギヤ８，９が左右前車軸２７．
２８を駆動するので、左右サンギヤ３５，３４の回転力
は小トルクとなり、比較的小径の左右ハイポイドギヤ３
１．３２で、２個のドリブンギヤ３３を別個に回転し、
第５図示のように上下に其左右ド２イブシャフト１９，
２０ｉ、：配置されているので左右プロペラシャフト２
１゜２２はより交差しやすく設けられる。第７図示の第
３実施例では、各歯車に傘歯車を使用した例であり左右
前車軸２７．２８と左右後車軸１７゜１８は同一回転ト
ルクで回転するものであり、いずれの実施例に於ても、
本発明はもとの発明でちる特願昭６０−２７９１１７及
、昭６０−２８３１０３に記載された中央差動装置を用
いず２個の差動装置だけで差動する原理を基本として、
前後差動装置を分離せずに一個所に集約し、同一のプラ
ネタリキャリヤー軸５．叉は３８にて其同−作用をする
ものである。叉、この発明はトランスミッション２に自
動変速機を使用することや、エンジン１を実施例と逆に
後車軸に接近する配置でも同様応用可能なことは勿論で
ある。
ルクを伝える左右リングギヤ８，９が左右前車軸２７．
２８を駆動するので、左右サンギヤ３５，３４の回転力
は小トルクとなり、比較的小径の左右ハイポイドギヤ３
１．３２で、２個のドリブンギヤ３３を別個に回転し、
第５図示のように上下に其左右ド２イブシャフト１９，
２０ｉ、：配置されているので左右プロペラシャフト２
１゜２２はより交差しやすく設けられる。第７図示の第
３実施例では、各歯車に傘歯車を使用した例であり左右
前車軸２７．２８と左右後車軸１７゜１８は同一回転ト
ルクで回転するものであり、いずれの実施例に於ても、
本発明はもとの発明でちる特願昭６０−２７９１１７及
、昭６０−２８３１０３に記載された中央差動装置を用
いず２個の差動装置だけで差動する原理を基本として、
前後差動装置を分離せずに一個所に集約し、同一のプラ
ネタリキャリヤー軸５．叉は３８にて其同−作用をする
ものである。叉、この発明はトランスミッション２に自
動変速機を使用することや、エンジン１を実施例と逆に
後車軸に接近する配置でも同様応用可能なことは勿論で
ある。
（ト） 発明の効果
この発明は以上説明したように、エンジン横置トランス
アクスルに於いて極めてエンジン１に接した位置に左右
前車軸２７．２８を配置できる為、現用の前二輪駆動車
を大幅に改造する事なく安価に常時四輪１駆動車を得ら
れ、叉、単一のプラネタリキャリヤー軸５，３８で４枚
の左右内外サイドギヤ４４，４３，４２．４１等を連動
する為、極めて小型軽量な差動装置を得られる効果があ
る
アクスルに於いて極めてエンジン１に接した位置に左右
前車軸２７．２８を配置できる為、現用の前二輪駆動車
を大幅に改造する事なく安価に常時四輪１駆動車を得ら
れ、叉、単一のプラネタリキャリヤー軸５，３８で４枚
の左右内外サイドギヤ４４，４３，４２．４１等を連動
する為、極めて小型軽量な差動装置を得られる効果があ
る
第１図は、この発明の第１実施例にがかる差動装置の平
断面図、第２図は、其パワートレインをスケルトンで示
す平面概略図、第３図は第２実施例Ｏパワートレインを
スケルトンで示す平面概略図、第４図は、第１実施例の
パワートレインをスケルト／で示す側面概略図、第５図
は、第２実施例のパワートレインをスケルトンで示す側
面概略図、第６図は、第２実施例の差動装置の平断面図
、及第７図は、第３実施例の差動装置の平断面図を夫々
示す。 特許出頭人 信和産業株式会社 ｒ 転 ト ■ω 石円 ２、特許請求の範囲 手 続 補 正 書 昭和６１年８月７日
断面図、第２図は、其パワートレインをスケルトンで示
す平面概略図、第３図は第２実施例Ｏパワートレインを
スケルトンで示す平面概略図、第４図は、第１実施例の
パワートレインをスケルト／で示す側面概略図、第５図
は、第２実施例のパワートレインをスケルトンで示す側
面概略図、第６図は、第２実施例の差動装置の平断面図
、及第７図は、第３実施例の差動装置の平断面図を夫々
示す。 特許出頭人 信和産業株式会社 ｒ 転 ト ■ω 石円 ２、特許請求の範囲 手 続 補 正 書 昭和６１年８月７日
Claims (4)
- （１）左前車軸に連動する右後車軸と右前車軸に連動す
る左後車軸とを各々差動する差動装置に於て前車軸と平
行に設けられた同一のプラネタリキヤリヤー軸上の２枚
の左右プラネタリギヤーにより４個の左右リングギヤ及
左右サンギヤを回転せしめたことを特徴とする常時四輪
駆動装置。 - （２）左前車軸に連動する右後車軸と、右前車軸に連動
する左後車軸とを各々差動する差動装置に於て、前車軸
と直角に交差するよう設けられた同一のプラネタリキヤ
リヤー軸上の、２枚の傘歯車の内外プラネタリギヤによ
り、４個の左右及、内外サイドギヤを回転せしめたこと
を特徴とする常時四輪駆動装置。 - （３）前記差動装置によりの駆動力を、後車軸へ伝導の
為のパワートレインに於て、２個のダブルハイポイドギ
ヤを使用した事を特徴とする、特許請求範囲第１項記載
の、常時四輪駆動装置。 - （４）前記差動装置よりの駆動力を、後車軸へ伝導の為
のパワートレインに於て、２個のハイポイドギヤを対面
して使用し、上下にドプリンギヤを配置した事を特徴と
する、特許請求範囲第１項記載の、常時四輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3076686A JPS62191228A (ja) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | 常時四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3076686A JPS62191228A (ja) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | 常時四輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191228A true JPS62191228A (ja) | 1987-08-21 |
Family
ID=12312804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3076686A Pending JPS62191228A (ja) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | 常時四輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62191228A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104514860A (zh) * | 2013-09-30 | 2015-04-15 | 福特全球技术公司 | 低轮廓车辆车桥 |
-
1986
- 1986-02-17 JP JP3076686A patent/JPS62191228A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104514860A (zh) * | 2013-09-30 | 2015-04-15 | 福特全球技术公司 | 低轮廓车辆车桥 |
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