JPH03153423A - 常時四輪駆動装置 - Google Patents
常時四輪駆動装置Info
- Publication number
- JPH03153423A JPH03153423A JP28804089A JP28804089A JPH03153423A JP H03153423 A JPH03153423 A JP H03153423A JP 28804089 A JP28804089 A JP 28804089A JP 28804089 A JP28804089 A JP 28804089A JP H03153423 A JPH03153423 A JP H03153423A
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- Japan
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- gear
- differential
- differential device
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 6
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 1
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
この発明は、常時四輪駆動装置の改良に関する（口）
従来の技術 センターデフを含め３個の差動装置分使用する常時四輪
駆動装置に於ては、センターデフに制限差動装置又はデ
フロック機構を必要とし、四輪共完全に制限差動させる
には、更に２個制限差動用の装置を必要とし複雑高価に
なる問題点があった（ハ） 発明が解決しようとする問
題点この発明は、左前車軸と右後車軸、及右前車軸と左
後車軸との間で差動回転する２重差動装置を使用し、常
に単に１個だけのデフロック機構又は制限差動機構を付
加するだけで、四輪共制限差動を行う、常時四輪駆動装
置を得る事を目的としている。
従来の技術 センターデフを含め３個の差動装置分使用する常時四輪
駆動装置に於ては、センターデフに制限差動装置又はデ
フロック機構を必要とし、四輪共完全に制限差動させる
には、更に２個制限差動用の装置を必要とし複雑高価に
なる問題点があった（ハ） 発明が解決しようとする問
題点この発明は、左前車軸と右後車軸、及右前車軸と左
後車軸との間で差動回転する２重差動装置を使用し、常
に単に１個だけのデフロック機構又は制限差動機構を付
加するだけで、四輪共制限差動を行う、常時四輪駆動装
置を得る事を目的としている。
（ニ） 問題点を解決するための手段
以下、この発明を図面について説明すると、第１図は、
本発明の手動変速機に応用した第１実施例でのトランス
アクスルの構造を示す平断面図であり、第２図は、其パ
ワートレインのスケルトン図である。本方式では２重差
動装置は２個に分割されており、トランスファーギヤ１
により駆動されるドリブンギヤ２に併設された、右差動
装置３の右プラネタリキャリヤ４上の右プラネタリギヤ
５のピン６を介し、駆動軸７が左差動装置８の左プラネ
タリキャリヤ９上の左プラネタリギヤ１゜を連動する構
成であシ、其左サイドギヤ１１はビスカスカップリング
１２の外周のシェル１３を介して、左ドライブギヤ１４
、左ドリブンギヤ１５を回転する。其右サイドギヤ１６
は左ドライブ軸１７、ボールジョイン）１８．１９を介
して、左ピニオン２０を連動し、リングギヤ２１を介し
て左前車軸２２を駆動する構造である。右差動装置３の
左サイドギヤ２３は還状軸２４を介し、右ドライブギヤ
２５、右ドリブンギヤ２６を回転する０其右サイドギヤ
２７は右ドライブ軸２８、ボールジヨイント１８．１９
を介して、右ピニオン３１を連動し、リングギヤ３２を
通して、右前車軸３３を駆動する。在来この対角差動の
２重差動装置は、四輪中１輪だけの空転は許さない特性
があり、本発明は、四輪中２輪の空転さえも防止した制
限差動を四輪共完全に可能となる。
本発明の手動変速機に応用した第１実施例でのトランス
アクスルの構造を示す平断面図であり、第２図は、其パ
ワートレインのスケルトン図である。本方式では２重差
動装置は２個に分割されており、トランスファーギヤ１
により駆動されるドリブンギヤ２に併設された、右差動
装置３の右プラネタリキャリヤ４上の右プラネタリギヤ
５のピン６を介し、駆動軸７が左差動装置８の左プラネ
タリキャリヤ９上の左プラネタリギヤ１゜を連動する構
成であシ、其左サイドギヤ１１はビスカスカップリング
１２の外周のシェル１３を介して、左ドライブギヤ１４
、左ドリブンギヤ１５を回転する。其右サイドギヤ１６
は左ドライブ軸１７、ボールジョイン）１８．１９を介
して、左ピニオン２０を連動し、リングギヤ２１を介し
て左前車軸２２を駆動する構造である。右差動装置３の
左サイドギヤ２３は還状軸２４を介し、右ドライブギヤ
２５、右ドリブンギヤ２６を回転する０其右サイドギヤ
２７は右ドライブ軸２８、ボールジヨイント１８．１９
を介して、右ピニオン３１を連動し、リングギヤ３２を
通して、右前車軸３３を駆動する。在来この対角差動の
２重差動装置は、四輪中１輪だけの空転は許さない特性
があり、本発明は、四輪中２輪の空転さえも防止した制
限差動を四輪共完全に可能となる。
（ホ） 作用
最初にエンジン３４の出力は、エンジン軸３５クラッチ
３６手動変速機３７の主軸３８及副軸３９を介し公知の
最低速を含む多段変速を行い、トランスファーギヤ１を
通じ左右差動装置８．３をｉ由して、ユニバーサルジヨ
イント４０．及交差する左右プロペラシャフト４１．４
２を介して右ドリブンギヤ２６が第４図示のギヤ損失少
いスパイラルベベルの左ピニオン４３左フアイナルギヤ
４４を介して、左後車軸４５又は同様に左ドリブンギヤ
１５が右ピニオン４６、右ファイナルギヤ４７を介して
右後車軸４８を駆動する点は、公開特許公報昭６２−２
９５７２６号の第１実施例に示された常時四輪駆動装置
と同様であるが、本発明では、大最低地上高を得る為、
前後左右車軸のホイール４９．５０，５１．５２内に各
リングギヤ２１．３２及左右フアイナルギヤ４４．４７
を埋没させ、駆動軸７が、逆転する為エンジン３４の右
側に手動変速機３７等を配置した構成になっておυ、駆
動軸７が比較的高速回転する為、左右差動装置８．３及
ビスカスカツプリング１２はよシ小型軽量化される利点
がある。在来センターデフを使用する常時四輪駆動装置
に於ては左右前輪間、左右後輪間及センターデフ間の３
個のビスカスカップリング１２を使用しなければ、四輪
共制限差動を行う事が不可能であったのであるがこの発
明は、左右差動装置８．６３を同一のドリブンギヤ２に
て駆動する為、１個だけのビスカスカップリング１２の
制限差動作用によシ全四輪を完全に制限差動せしめる効
果があり、コスト、重量削減に役立つ。しかも各差動装
置は在来型を使用し、トランスファーギヤ１を含め、ト
ランスアクスル全体を小改造に留め得るものである。第
３図示のように左右前車軸２２．２３は公知のマルチリ
ンクサスペションアーム７７によりバネ下重量を軽減し
て設けられ、左右後車軸４５．４８も、公知のトレーリ
ングアーム８９、リンクアーム９０等によシバネ下重量
を軽減して設けられる。
３６手動変速機３７の主軸３８及副軸３９を介し公知の
最低速を含む多段変速を行い、トランスファーギヤ１を
通じ左右差動装置８．３をｉ由して、ユニバーサルジヨ
イント４０．及交差する左右プロペラシャフト４１．４
２を介して右ドリブンギヤ２６が第４図示のギヤ損失少
いスパイラルベベルの左ピニオン４３左フアイナルギヤ
４４を介して、左後車軸４５又は同様に左ドリブンギヤ
１５が右ピニオン４６、右ファイナルギヤ４７を介して
右後車軸４８を駆動する点は、公開特許公報昭６２−２
９５７２６号の第１実施例に示された常時四輪駆動装置
と同様であるが、本発明では、大最低地上高を得る為、
前後左右車軸のホイール４９．５０，５１．５２内に各
リングギヤ２１．３２及左右フアイナルギヤ４４．４７
を埋没させ、駆動軸７が、逆転する為エンジン３４の右
側に手動変速機３７等を配置した構成になっておυ、駆
動軸７が比較的高速回転する為、左右差動装置８．３及
ビスカスカツプリング１２はよシ小型軽量化される利点
がある。在来センターデフを使用する常時四輪駆動装置
に於ては左右前輪間、左右後輪間及センターデフ間の３
個のビスカスカップリング１２を使用しなければ、四輪
共制限差動を行う事が不可能であったのであるがこの発
明は、左右差動装置８．６３を同一のドリブンギヤ２に
て駆動する為、１個だけのビスカスカップリング１２の
制限差動作用によシ全四輪を完全に制限差動せしめる効
果があり、コスト、重量削減に役立つ。しかも各差動装
置は在来型を使用し、トランスファーギヤ１を含め、ト
ランスアクスル全体を小改造に留め得るものである。第
３図示のように左右前車軸２２．２３は公知のマルチリ
ンクサスペションアーム７７によりバネ下重量を軽減し
て設けられ、左右後車軸４５．４８も、公知のトレーリ
ングアーム８９、リンクアーム９０等によシバネ下重量
を軽減して設けられる。
ステアリング軸９１はボールジヨイント１９の上下に設
けられている。
けられている。
（へ） 実施例
公開特許公報昭６３−２１９４２６号の明細書に記載さ
れた発明によれば、トーセン型制限差動装置の２重差動
装置化に４個のウオーム歯車を並列に配置したが、本発
明に於ては、２個のウオーム歯車を使用する単純なトー
セン差動装置５３を１個だけ使用するのみで、第１実施
例と同様に、全四輪の完全な制限差動を自動的に行うこ
とが得られる。即ち第５図示の第２実施例では、超低速
段を含むＡＴＳ ４使用の応用例であり、左差動装置８
に公知のトーセン差動装置５３を使用し、共在ウオーム
５５にかみ合う左ウオーム歯車５６が左ドライブギヤｌ
１１を駆動し、右ウオーム５７にかみ合う右ウオーム
歯車５８がスプライン５９を介し、左ドライブ軸１７を
連動する構成であシ、この場合も、トーセン差動装置５
３の制限差動効果は、右差動装置３にも及び共在右サイ
ドギヤ２５．２３のいずれかが空転等による過回転をし
ても、これが同一の駆動軸７により回転する為、トーセ
ン差動装置５３のシェル９２が過回転しない限り、其過
回転は許されず、従って全四輪のホイール４９．５０．
５１．５２すべてが極度の過回転を抑制しだ差動を得ら
れるものである。これにより、高価なトーセン差動装置
５３は比較的高速位置にて使用する為、小型軽量化され
るとともに、その１個だけの使用効果を最大限に発揮し
得るものとなる。第６図示の第３実施例に於ては、公開
特許公報昭６２−１９１２２８号記載された第７図示の
第３実施例と同様の２重差動装置を応用し、プラネタリ
キャリヤ６０上の１個のビン６１により外プラネタリギ
ヤ６２が、外布サイドギヤ６３を介して右ドライブ軸２
８、外在サイドギヤ６５、外環状軸６６を介して右ドラ
イブギヤ２５を回転し、内プラネタリギヤ６７が内在サ
イドギヤ６８を介して、左ドライブ軸１７及内左サイド
ギヤ６９が内環状軸７０、円筒形のクラッチ／エル７１
を介して左ドライブギヤ１４を伝動する。これはいわゆ
るトルクスプリットと称せられる方式であり、クラッチ
シェルフ１内側に設けられた多板クラッチ７２は、ポン
プ７３の加圧を公知の油圧コントロール機構７４を介し
て油路７５を通じ、左ドライブ軸１７の中心部より環状
のピストン７６を介して、圧接されるが、走行状態及其
路面に応じてこの圧接力をコントロールして、最適の制
限差動を左ドライブ軸１７と内環状軸７０間に与える。
れた発明によれば、トーセン型制限差動装置の２重差動
装置化に４個のウオーム歯車を並列に配置したが、本発
明に於ては、２個のウオーム歯車を使用する単純なトー
セン差動装置５３を１個だけ使用するのみで、第１実施
例と同様に、全四輪の完全な制限差動を自動的に行うこ
とが得られる。即ち第５図示の第２実施例では、超低速
段を含むＡＴＳ ４使用の応用例であり、左差動装置８
に公知のトーセン差動装置５３を使用し、共在ウオーム
５５にかみ合う左ウオーム歯車５６が左ドライブギヤｌ
１１を駆動し、右ウオーム５７にかみ合う右ウオーム
歯車５８がスプライン５９を介し、左ドライブ軸１７を
連動する構成であシ、この場合も、トーセン差動装置５
３の制限差動効果は、右差動装置３にも及び共在右サイ
ドギヤ２５．２３のいずれかが空転等による過回転をし
ても、これが同一の駆動軸７により回転する為、トーセ
ン差動装置５３のシェル９２が過回転しない限り、其過
回転は許されず、従って全四輪のホイール４９．５０．
５１．５２すべてが極度の過回転を抑制しだ差動を得ら
れるものである。これにより、高価なトーセン差動装置
５３は比較的高速位置にて使用する為、小型軽量化され
るとともに、その１個だけの使用効果を最大限に発揮し
得るものとなる。第６図示の第３実施例に於ては、公開
特許公報昭６２−１９１２２８号記載された第７図示の
第３実施例と同様の２重差動装置を応用し、プラネタリ
キャリヤ６０上の１個のビン６１により外プラネタリギ
ヤ６２が、外布サイドギヤ６３を介して右ドライブ軸２
８、外在サイドギヤ６５、外環状軸６６を介して右ドラ
イブギヤ２５を回転し、内プラネタリギヤ６７が内在サ
イドギヤ６８を介して、左ドライブ軸１７及内左サイド
ギヤ６９が内環状軸７０、円筒形のクラッチ／エル７１
を介して左ドライブギヤ１４を伝動する。これはいわゆ
るトルクスプリットと称せられる方式であり、クラッチ
シェルフ１内側に設けられた多板クラッチ７２は、ポン
プ７３の加圧を公知の油圧コントロール機構７４を介し
て油路７５を通じ、左ドライブ軸１７の中心部より環状
のピストン７６を介して、圧接されるが、走行状態及其
路面に応じてこの圧接力をコントロールして、最適の制
限差動を左ドライブ軸１７と内環状軸７０間に与える。
最も圧接した場合は全四輪共同一回転となり、其制限差
動は極点に達するが、通常は基中間の圧力帯にて作動し
て、適度の制限差動を４ホイール４９．５０，５１，５
２共行い得る事は、第１．第２実施例と同様な作用であ
る。
動は極点に達するが、通常は基中間の圧力帯にて作動し
て、適度の制限差動を４ホイール４９．５０，５１，５
２共行い得る事は、第１．第２実施例と同様な作用であ
る。
これらの各実施例は第１実施例のように２個の差動装置
３．８を使用する場合、第３実施例のように１個の２重
差動装置を使用する場合及これらに、トルクスプリット
式を含めた各種クラッチ（例えば単純なシンクロクラッ
チ）又はビスカスカップリング１２等種々其用途に応じ
て組合せて実施し得ることは勿論である。又、第１〜６
図示の実施例はエンジン横置き型の応用例であるが、こ
れはエンジン縦置きで公知の２重差動装置を使用する場
合も、容易に置換えて実施し得る事は明らかである。
３．８を使用する場合、第３実施例のように１個の２重
差動装置を使用する場合及これらに、トルクスプリット
式を含めた各種クラッチ（例えば単純なシンクロクラッ
チ）又はビスカスカップリング１２等種々其用途に応じ
て組合せて実施し得ることは勿論である。又、第１〜６
図示の実施例はエンジン横置き型の応用例であるが、こ
れはエンジン縦置きで公知の２重差動装置を使用する場
合も、容易に置換えて実施し得る事は明らかである。
（ト） 発明の効果
この発明は、以上説明したように、常時四輪駆動車の性
能を単に１個の各種制限差動機構を用いるだけで、著し
く高めるのみならず、比較的ギヤ損失も少く、最低地上
高も大きく、オフロード車の能力向上に安価且小型軽量
に対応し得る効果がある。
能を単に１個の各種制限差動機構を用いるだけで、著し
く高めるのみならず、比較的ギヤ損失も少く、最低地上
高も大きく、オフロード車の能力向上に安価且小型軽量
に対応し得る効果がある。
第１図は、本発明に係る第１実施例のトランスアクスル
の構造を示す平断面図、第２図は其・（ワードレインの
スケルトン図、第３図は共在前車軸部の正断面図、第４
図は共在後車軸部の平断面口笛５図は其第２実施例のト
ランスアクスルの構造を示す平断面図及第６図は第３実
施例のトランスアクスルの構造を示す平断面図を夫々示
す。 符号の説明 ７８ クラッチ ７９ ケース ８０ 副軸 ８１ トルクコンバータ ２ ８３ ４ ５ ６ ７ ８ ハンドブレーキ 多板クラッチＣ２ 多板クラッチＣ１ 多板クラッチＣ３ 多板ブレーキ 一方向ブレーキ アンダードライブ変速機
の構造を示す平断面図、第２図は其・（ワードレインの
スケルトン図、第３図は共在前車軸部の正断面図、第４
図は共在後車軸部の平断面口笛５図は其第２実施例のト
ランスアクスルの構造を示す平断面図及第６図は第３実
施例のトランスアクスルの構造を示す平断面図を夫々示
す。 符号の説明 ７８ クラッチ ７９ ケース ８０ 副軸 ８１ トルクコンバータ ２ ８３ ４ ５ ６ ７ ８ ハンドブレーキ 多板クラッチＣ２ 多板クラッチＣ１ 多板クラッチＣ３ 多板ブレーキ 一方向ブレーキ アンダードライブ変速機
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）左前車軸と右後車軸及、右前車軸と左後車軸との
間で差動回転する２重差動装置の内、左差動装置の左ド
ライブギヤと左ドライブ軸との間にビスカスカップリン
グを設けて行う制限差動を同一ドリブンギヤの回転によ
り行う事を特徴とする、常時四輪駆動装置。（２）特許
請求の範囲第１項に記載の２重差動装置を使用し、左右
ドライブギヤ間に、多板クラッチを設け左ドライブギヤ
と左ドライブ軸との回転差を油圧コントロール機構を介
して、調整し圧接するピストンにより、多板クラッチの
圧接を調整して制限差動を行う事を特徴とする特許請求
範囲第１項記載の常時四輪駆動装置。 （３）特許請求の範囲第１項に記載の２重差動装置の内
、左差動装置をウォーム及ウォーム歯車を使用する制限
差動装置に置換えて、右差動装置も含め全体を同時に同
一の制限差動装置により、制限差動させた事を特徴とす
る特許請求範囲第１項記載の常時四輪駆動装置。 （４）エンジンの出力を其右側に配置された変速機の副
軸よりトランフアーギヤ及ドリブンギヤを介して、２重
差動装置を連動し、左右プロペラシャフト、２個のボー
ルジョイント及左右前ホィール内に設けられたピニオン
及リングギアを介して、左右前車軸及Ｋ字形に配置され
た左右プロペラシャフトを介して左右後ホィール内に設
けられた左右ピニオン及左右フアイナルギアを介して左
右後車軸を駆動するパワートレインを使用した事を特徴
とする特許請求範囲第１項記載の常時四輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28804089A JPH03153423A (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 常時四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28804089A JPH03153423A (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 常時四輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153423A true JPH03153423A (ja) | 1991-07-01 |
Family
ID=17725054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28804089A Pending JPH03153423A (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 常時四輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03153423A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102013009538B4 (de) | 2013-06-07 | 2021-07-22 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
-
1989
- 1989-11-07 JP JP28804089A patent/JPH03153423A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102013009538B4 (de) | 2013-06-07 | 2021-07-22 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
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