JPH03153423A - 常時四輪駆動装置 - Google Patents
常時四輪駆動装置Info
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- JPH03153423A JPH03153423A JP28804089A JP28804089A JPH03153423A JP H03153423 A JPH03153423 A JP H03153423A JP 28804089 A JP28804089 A JP 28804089A JP 28804089 A JP28804089 A JP 28804089A JP H03153423 A JPH03153423 A JP H03153423A
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- Japan
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- gear
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- differential device
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 6
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 1
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
この発明は、常時四輪駆動装置の改良に関する(口)
従来の技術 センターデフを含め3個の差動装置分使用する常時四輪
駆動装置に於ては、センターデフに制限差動装置又はデ
フロック機構を必要とし、四輪共完全に制限差動させる
には、更に2個制限差動用の装置を必要とし複雑高価に
なる問題点があった(ハ) 発明が解決しようとする問
題点この発明は、左前車軸と右後車軸、及右前車軸と左
後車軸との間で差動回転する2重差動装置を使用し、常
に単に1個だけのデフロック機構又は制限差動機構を付
加するだけで、四輪共制限差動を行う、常時四輪駆動装
置を得る事を目的としている。
従来の技術 センターデフを含め3個の差動装置分使用する常時四輪
駆動装置に於ては、センターデフに制限差動装置又はデ
フロック機構を必要とし、四輪共完全に制限差動させる
には、更に2個制限差動用の装置を必要とし複雑高価に
なる問題点があった(ハ) 発明が解決しようとする問
題点この発明は、左前車軸と右後車軸、及右前車軸と左
後車軸との間で差動回転する2重差動装置を使用し、常
に単に1個だけのデフロック機構又は制限差動機構を付
加するだけで、四輪共制限差動を行う、常時四輪駆動装
置を得る事を目的としている。
(ニ) 問題点を解決するための手段
以下、この発明を図面について説明すると、第1図は、
本発明の手動変速機に応用した第1実施例でのトランス
アクスルの構造を示す平断面図であり、第2図は、其パ
ワートレインのスケルトン図である。本方式では2重差
動装置は2個に分割されており、トランスファーギヤ1
により駆動されるドリブンギヤ2に併設された、右差動
装置3の右プラネタリキャリヤ4上の右プラネタリギヤ
5のピン6を介し、駆動軸7が左差動装置8の左プラネ
タリキャリヤ9上の左プラネタリギヤ1゜を連動する構
成であシ、其左サイドギヤ11はビスカスカップリング
12の外周のシェル13を介して、左ドライブギヤ14
、左ドリブンギヤ15を回転する。其右サイドギヤ16
は左ドライブ軸17、ボールジョイン)18.19を介
して、左ピニオン20を連動し、リングギヤ21を介し
て左前車軸22を駆動する構造である。右差動装置3の
左サイドギヤ23は還状軸24を介し、右ドライブギヤ
25、右ドリブンギヤ26を回転する0其右サイドギヤ
27は右ドライブ軸28、ボールジヨイント18.19
を介して、右ピニオン31を連動し、リングギヤ32を
通して、右前車軸33を駆動する。在来この対角差動の
2重差動装置は、四輪中1輪だけの空転は許さない特性
があり、本発明は、四輪中2輪の空転さえも防止した制
限差動を四輪共完全に可能となる。
本発明の手動変速機に応用した第1実施例でのトランス
アクスルの構造を示す平断面図であり、第2図は、其パ
ワートレインのスケルトン図である。本方式では2重差
動装置は2個に分割されており、トランスファーギヤ1
により駆動されるドリブンギヤ2に併設された、右差動
装置3の右プラネタリキャリヤ4上の右プラネタリギヤ
5のピン6を介し、駆動軸7が左差動装置8の左プラネ
タリキャリヤ9上の左プラネタリギヤ1゜を連動する構
成であシ、其左サイドギヤ11はビスカスカップリング
12の外周のシェル13を介して、左ドライブギヤ14
、左ドリブンギヤ15を回転する。其右サイドギヤ16
は左ドライブ軸17、ボールジョイン)18.19を介
して、左ピニオン20を連動し、リングギヤ21を介し
て左前車軸22を駆動する構造である。右差動装置3の
左サイドギヤ23は還状軸24を介し、右ドライブギヤ
25、右ドリブンギヤ26を回転する0其右サイドギヤ
27は右ドライブ軸28、ボールジヨイント18.19
を介して、右ピニオン31を連動し、リングギヤ32を
通して、右前車軸33を駆動する。在来この対角差動の
2重差動装置は、四輪中1輪だけの空転は許さない特性
があり、本発明は、四輪中2輪の空転さえも防止した制
限差動を四輪共完全に可能となる。
(ホ) 作用
最初にエンジン34の出力は、エンジン軸35クラッチ
36手動変速機37の主軸38及副軸39を介し公知の
最低速を含む多段変速を行い、トランスファーギヤ1を
通じ左右差動装置8.3をi由して、ユニバーサルジヨ
イント40.及交差する左右プロペラシャフト41.4
2を介して右ドリブンギヤ26が第4図示のギヤ損失少
いスパイラルベベルの左ピニオン43左フアイナルギヤ
44を介して、左後車軸45又は同様に左ドリブンギヤ
15が右ピニオン46、右ファイナルギヤ47を介して
右後車軸48を駆動する点は、公開特許公報昭62−2
95726号の第1実施例に示された常時四輪駆動装置
と同様であるが、本発明では、大最低地上高を得る為、
前後左右車軸のホイール49.50,51.52内に各
リングギヤ21.32及左右フアイナルギヤ44.47
を埋没させ、駆動軸7が、逆転する為エンジン34の右
側に手動変速機37等を配置した構成になっておυ、駆
動軸7が比較的高速回転する為、左右差動装置8.3及
ビスカスカツプリング12はよシ小型軽量化される利点
がある。在来センターデフを使用する常時四輪駆動装置
に於ては左右前輪間、左右後輪間及センターデフ間の3
個のビスカスカップリング12を使用しなければ、四輪
共制限差動を行う事が不可能であったのであるがこの発
明は、左右差動装置8.63を同一のドリブンギヤ2に
て駆動する為、1個だけのビスカスカップリング12の
制限差動作用によシ全四輪を完全に制限差動せしめる効
果があり、コスト、重量削減に役立つ。しかも各差動装
置は在来型を使用し、トランスファーギヤ1を含め、ト
ランスアクスル全体を小改造に留め得るものである。第
3図示のように左右前車軸22.23は公知のマルチリ
ンクサスペションアーム77によりバネ下重量を軽減し
て設けられ、左右後車軸45.48も、公知のトレーリ
ングアーム89、リンクアーム90等によシバネ下重量
を軽減して設けられる。
36手動変速機37の主軸38及副軸39を介し公知の
最低速を含む多段変速を行い、トランスファーギヤ1を
通じ左右差動装置8.3をi由して、ユニバーサルジヨ
イント40.及交差する左右プロペラシャフト41.4
2を介して右ドリブンギヤ26が第4図示のギヤ損失少
いスパイラルベベルの左ピニオン43左フアイナルギヤ
44を介して、左後車軸45又は同様に左ドリブンギヤ
15が右ピニオン46、右ファイナルギヤ47を介して
右後車軸48を駆動する点は、公開特許公報昭62−2
95726号の第1実施例に示された常時四輪駆動装置
と同様であるが、本発明では、大最低地上高を得る為、
前後左右車軸のホイール49.50,51.52内に各
リングギヤ21.32及左右フアイナルギヤ44.47
を埋没させ、駆動軸7が、逆転する為エンジン34の右
側に手動変速機37等を配置した構成になっておυ、駆
動軸7が比較的高速回転する為、左右差動装置8.3及
ビスカスカツプリング12はよシ小型軽量化される利点
がある。在来センターデフを使用する常時四輪駆動装置
に於ては左右前輪間、左右後輪間及センターデフ間の3
個のビスカスカップリング12を使用しなければ、四輪
共制限差動を行う事が不可能であったのであるがこの発
明は、左右差動装置8.63を同一のドリブンギヤ2に
て駆動する為、1個だけのビスカスカップリング12の
制限差動作用によシ全四輪を完全に制限差動せしめる効
果があり、コスト、重量削減に役立つ。しかも各差動装
置は在来型を使用し、トランスファーギヤ1を含め、ト
ランスアクスル全体を小改造に留め得るものである。第
3図示のように左右前車軸22.23は公知のマルチリ
ンクサスペションアーム77によりバネ下重量を軽減し
て設けられ、左右後車軸45.48も、公知のトレーリ
ングアーム89、リンクアーム90等によシバネ下重量
を軽減して設けられる。
ステアリング軸91はボールジヨイント19の上下に設
けられている。
けられている。
(へ) 実施例
公開特許公報昭63−219426号の明細書に記載さ
れた発明によれば、トーセン型制限差動装置の2重差動
装置化に4個のウオーム歯車を並列に配置したが、本発
明に於ては、2個のウオーム歯車を使用する単純なトー
セン差動装置53を1個だけ使用するのみで、第1実施
例と同様に、全四輪の完全な制限差動を自動的に行うこ
とが得られる。即ち第5図示の第2実施例では、超低速
段を含むATS 4使用の応用例であり、左差動装置8
に公知のトーセン差動装置53を使用し、共在ウオーム
55にかみ合う左ウオーム歯車56が左ドライブギヤl
11を駆動し、右ウオーム57にかみ合う右ウオーム
歯車58がスプライン59を介し、左ドライブ軸17を
連動する構成であシ、この場合も、トーセン差動装置5
3の制限差動効果は、右差動装置3にも及び共在右サイ
ドギヤ25.23のいずれかが空転等による過回転をし
ても、これが同一の駆動軸7により回転する為、トーセ
ン差動装置53のシェル92が過回転しない限り、其過
回転は許されず、従って全四輪のホイール49.50.
51.52すべてが極度の過回転を抑制しだ差動を得ら
れるものである。これにより、高価なトーセン差動装置
53は比較的高速位置にて使用する為、小型軽量化され
るとともに、その1個だけの使用効果を最大限に発揮し
得るものとなる。第6図示の第3実施例に於ては、公開
特許公報昭62−191228号記載された第7図示の
第3実施例と同様の2重差動装置を応用し、プラネタリ
キャリヤ60上の1個のビン61により外プラネタリギ
ヤ62が、外布サイドギヤ63を介して右ドライブ軸2
8、外在サイドギヤ65、外環状軸66を介して右ドラ
イブギヤ25を回転し、内プラネタリギヤ67が内在サ
イドギヤ68を介して、左ドライブ軸17及内左サイド
ギヤ69が内環状軸70、円筒形のクラッチ/エル71
を介して左ドライブギヤ14を伝動する。これはいわゆ
るトルクスプリットと称せられる方式であり、クラッチ
シェルフ1内側に設けられた多板クラッチ72は、ポン
プ73の加圧を公知の油圧コントロール機構74を介し
て油路75を通じ、左ドライブ軸17の中心部より環状
のピストン76を介して、圧接されるが、走行状態及其
路面に応じてこの圧接力をコントロールして、最適の制
限差動を左ドライブ軸17と内環状軸70間に与える。
れた発明によれば、トーセン型制限差動装置の2重差動
装置化に4個のウオーム歯車を並列に配置したが、本発
明に於ては、2個のウオーム歯車を使用する単純なトー
セン差動装置53を1個だけ使用するのみで、第1実施
例と同様に、全四輪の完全な制限差動を自動的に行うこ
とが得られる。即ち第5図示の第2実施例では、超低速
段を含むATS 4使用の応用例であり、左差動装置8
に公知のトーセン差動装置53を使用し、共在ウオーム
55にかみ合う左ウオーム歯車56が左ドライブギヤl
11を駆動し、右ウオーム57にかみ合う右ウオーム
歯車58がスプライン59を介し、左ドライブ軸17を
連動する構成であシ、この場合も、トーセン差動装置5
3の制限差動効果は、右差動装置3にも及び共在右サイ
ドギヤ25.23のいずれかが空転等による過回転をし
ても、これが同一の駆動軸7により回転する為、トーセ
ン差動装置53のシェル92が過回転しない限り、其過
回転は許されず、従って全四輪のホイール49.50.
51.52すべてが極度の過回転を抑制しだ差動を得ら
れるものである。これにより、高価なトーセン差動装置
53は比較的高速位置にて使用する為、小型軽量化され
るとともに、その1個だけの使用効果を最大限に発揮し
得るものとなる。第6図示の第3実施例に於ては、公開
特許公報昭62−191228号記載された第7図示の
第3実施例と同様の2重差動装置を応用し、プラネタリ
キャリヤ60上の1個のビン61により外プラネタリギ
ヤ62が、外布サイドギヤ63を介して右ドライブ軸2
8、外在サイドギヤ65、外環状軸66を介して右ドラ
イブギヤ25を回転し、内プラネタリギヤ67が内在サ
イドギヤ68を介して、左ドライブ軸17及内左サイド
ギヤ69が内環状軸70、円筒形のクラッチ/エル71
を介して左ドライブギヤ14を伝動する。これはいわゆ
るトルクスプリットと称せられる方式であり、クラッチ
シェルフ1内側に設けられた多板クラッチ72は、ポン
プ73の加圧を公知の油圧コントロール機構74を介し
て油路75を通じ、左ドライブ軸17の中心部より環状
のピストン76を介して、圧接されるが、走行状態及其
路面に応じてこの圧接力をコントロールして、最適の制
限差動を左ドライブ軸17と内環状軸70間に与える。
最も圧接した場合は全四輪共同一回転となり、其制限差
動は極点に達するが、通常は基中間の圧力帯にて作動し
て、適度の制限差動を4ホイール49.50,51,5
2共行い得る事は、第1.第2実施例と同様な作用であ
る。
動は極点に達するが、通常は基中間の圧力帯にて作動し
て、適度の制限差動を4ホイール49.50,51,5
2共行い得る事は、第1.第2実施例と同様な作用であ
る。
これらの各実施例は第1実施例のように2個の差動装置
3.8を使用する場合、第3実施例のように1個の2重
差動装置を使用する場合及これらに、トルクスプリット
式を含めた各種クラッチ(例えば単純なシンクロクラッ
チ)又はビスカスカップリング12等種々其用途に応じ
て組合せて実施し得ることは勿論である。又、第1〜6
図示の実施例はエンジン横置き型の応用例であるが、こ
れはエンジン縦置きで公知の2重差動装置を使用する場
合も、容易に置換えて実施し得る事は明らかである。
3.8を使用する場合、第3実施例のように1個の2重
差動装置を使用する場合及これらに、トルクスプリット
式を含めた各種クラッチ(例えば単純なシンクロクラッ
チ)又はビスカスカップリング12等種々其用途に応じ
て組合せて実施し得ることは勿論である。又、第1〜6
図示の実施例はエンジン横置き型の応用例であるが、こ
れはエンジン縦置きで公知の2重差動装置を使用する場
合も、容易に置換えて実施し得る事は明らかである。
(ト) 発明の効果
この発明は、以上説明したように、常時四輪駆動車の性
能を単に1個の各種制限差動機構を用いるだけで、著し
く高めるのみならず、比較的ギヤ損失も少く、最低地上
高も大きく、オフロード車の能力向上に安価且小型軽量
に対応し得る効果がある。
能を単に1個の各種制限差動機構を用いるだけで、著し
く高めるのみならず、比較的ギヤ損失も少く、最低地上
高も大きく、オフロード車の能力向上に安価且小型軽量
に対応し得る効果がある。
第1図は、本発明に係る第1実施例のトランスアクスル
の構造を示す平断面図、第2図は其・(ワードレインの
スケルトン図、第3図は共在前車軸部の正断面図、第4
図は共在後車軸部の平断面口笛5図は其第2実施例のト
ランスアクスルの構造を示す平断面図及第6図は第3実
施例のトランスアクスルの構造を示す平断面図を夫々示
す。 符号の説明 78 クラッチ 79 ケース 80 副軸 81 トルクコンバータ 2 83 4 5 6 7 8 ハンドブレーキ 多板クラッチC2 多板クラッチC1 多板クラッチC3 多板ブレーキ 一方向ブレーキ アンダードライブ変速機
の構造を示す平断面図、第2図は其・(ワードレインの
スケルトン図、第3図は共在前車軸部の正断面図、第4
図は共在後車軸部の平断面口笛5図は其第2実施例のト
ランスアクスルの構造を示す平断面図及第6図は第3実
施例のトランスアクスルの構造を示す平断面図を夫々示
す。 符号の説明 78 クラッチ 79 ケース 80 副軸 81 トルクコンバータ 2 83 4 5 6 7 8 ハンドブレーキ 多板クラッチC2 多板クラッチC1 多板クラッチC3 多板ブレーキ 一方向ブレーキ アンダードライブ変速機
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)左前車軸と右後車軸及、右前車軸と左後車軸との
間で差動回転する2重差動装置の内、左差動装置の左ド
ライブギヤと左ドライブ軸との間にビスカスカップリン
グを設けて行う制限差動を同一ドリブンギヤの回転によ
り行う事を特徴とする、常時四輪駆動装置。(2)特許
請求の範囲第1項に記載の2重差動装置を使用し、左右
ドライブギヤ間に、多板クラッチを設け左ドライブギヤ
と左ドライブ軸との回転差を油圧コントロール機構を介
して、調整し圧接するピストンにより、多板クラッチの
圧接を調整して制限差動を行う事を特徴とする特許請求
範囲第1項記載の常時四輪駆動装置。 (3)特許請求の範囲第1項に記載の2重差動装置の内
、左差動装置をウォーム及ウォーム歯車を使用する制限
差動装置に置換えて、右差動装置も含め全体を同時に同
一の制限差動装置により、制限差動させた事を特徴とす
る特許請求範囲第1項記載の常時四輪駆動装置。 (4)エンジンの出力を其右側に配置された変速機の副
軸よりトランフアーギヤ及ドリブンギヤを介して、2重
差動装置を連動し、左右プロペラシャフト、2個のボー
ルジョイント及左右前ホィール内に設けられたピニオン
及リングギアを介して、左右前車軸及K字形に配置され
た左右プロペラシャフトを介して左右後ホィール内に設
けられた左右ピニオン及左右フアイナルギアを介して左
右後車軸を駆動するパワートレインを使用した事を特徴
とする特許請求範囲第1項記載の常時四輪駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28804089A JPH03153423A (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 常時四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28804089A JPH03153423A (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 常時四輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03153423A true JPH03153423A (ja) | 1991-07-01 |
Family
ID=17725054
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28804089A Pending JPH03153423A (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 常時四輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03153423A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013009538B4 (de) | 2013-06-07 | 2021-07-22 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
-
1989
- 1989-11-07 JP JP28804089A patent/JPH03153423A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013009538B4 (de) | 2013-06-07 | 2021-07-22 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
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