JPS62184269A - 自動車の自動変速器の惰行時シフトダウン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、自動車が惰行走行モードにあるときに自動車
の自動伝動装置の電子制御装置におけるクラッチ間シフ
トダウン動作を制御する方法に関する。

〔従来技術〕

自動車の伝動装置は、一般に、自動車の機関に結合され
る入力軸と、駆動車輪に結合される出力軸と、入力軸と
出力軸との間に２つ以上の順方向速度比を提供する選択
的に係合自在の複数の歯車要素とを含む。速度比は歯車
要素の大きさの相対的関係により決定され、入力軸の速
度をＮ、とし、出力軸の速度をＮｏとしたとき、通常は
弐Ｎ工／Ｎ０として定義される。

自動伝動装置においては、機関は流体式トルクコンバー
タなどの流体カップリングを介して入力軸に結合され、
様々な速度比を提供する歯車要素はクラッチ及びブレー
キなどの流体作動式トルク設定装置により選択的に作動
される。ブレーキは帯ブレーキ、ディスクブレーキのい
ずれでも良く、伝動装置に適用されるディスク形ブレー
キは自動車業界ではクラッチ又はクラッチング装置と呼
ばれる。

１つの順方向速度比から別の順方向速度比へのシフト動
作は、一般に、現在の速度比と関連するクラッチング装
置の解放（係合解除）と、所望の速度比と関連するクラ
ソチング装置の作用（係合）とを含む。解放されるべき
タラッチング装置はオフに向かうクラソチング装置と呼
ばれ、係合されるべきクラブチング装置はオンになるク
ラ、チング装置と呼ばれる。このようにして実行される
シフトは、速度応答タラフチング装置又は一方向クラッ
チング装置が使用されないという点からクラッチ間シフ
トと呼ばれる。タラフチング装置は、自動車速度が上昇
するにつれて伝動装置は連続的に数字上低くなる速度比
（Ｎｉ　／Ｎ、）にシフトアップされ、また、自動車速
度が低下するにつれて連続的に数字上高くなる速度比に
シフトダウンされるように、自動車速度及び機関負荷に
従って作動される。

〔発明の概要〕

本発明は、機関負荷が最小であり且つ自動車速度が低下
しつつある条件の下でクラッチ間シフトダウン動作の有
効な制御を達成することに関する。

この状態はここでは惰行状Ｂ（すなわち惰行走行）と呼
ばれ、運転者が減速度を増すために常用ブレ−キを使用
する状況を含む。

惰行シフトダウンにおける目的は、自動車の運転者が機
関スロットル設定値を増加させることにより惰行状態を
終了させた場合に速度比の係合を維持する一方で駆動ラ
インの悪影響をできる限り少なくするようにシフトのタ
イミングを限定することである。すなわち、理想的には
、伝動装置は自動車速度が低下するにつれて連続的にシ
フトダウンされるべきであり、それぞれのシフトダウン
はシフトの前後で機関回転数がほぼ等しくなるように実
行されるべきである。

オフに向かうクラフチング装置の解放とオンになるクラ
ッチング装置の係合との間の中立期間が長いと、オンに
なるクラソチング装置を準備状態とするために限られた
量の時間が要求されるため、自動車の運転者が機関スロ
ントル設定値を増加させることにより惰行状態を終了さ
せた場合に機関が拘束を受けない状態で加速する（すな
わち、機関フレアが発生する）ので不都合である。制御
の問題は、機関アイドル速度及び自動車の減速速度の変
化によりさらに複雑になる。

従って、本発明の目的は、それぞれのシフトダウンの前
後で機関回転数がほぼ同じであり且つ中立アイドル期間
ができる限り短縮されるように、自動車の惰行条件の下
でクラッチ間シフトダウンを実行する改良された伝動装
置制御システムを提供することである。

本発明の別の目的は、シフトダウンのタイミングが機関
アイドル速度の変化に対して補正される上述のような改
良された伝動装置制御システムを提供することである。

本発明のさらに別の目的は、シフトダウンが自動車の減
速速度に関連してスケジューリングされる上述のような
改良された伝動装置制御システムを提供することである
。

これらの目的を達成するために、本発明による制御方法
は特許請求の範囲第１項に記載される特徴を存する。

本発明による制御方法の好ましい実施例は、それぞれの
クラッチング装置に供給される流体圧力を調整する電子
制御装置により実施される。惰行走行モードの進行中の
シフトダウンは自動車速度及び減速速度に関連して決定
される期間にオフに向かうクラッチング装置を解放し、
その後、機関回転数がシフトダウンされる速度比におけ
る伝動装置の入力速度とほぼ等しくなったときに係合が
起こるように所定の時間を経てオンになるクラッチング
装置を係合することにより実行される。

この所定の時間は、オフに向かうクラッチング装置とオ
ンになるタラッチング装置とがいずれも係合しておらず
且つ機関回転数がその中立アイドル値をとる中立期間を
規定する。中立期間の持続中に、オンになるクラッチン
グ装置は係合準備のために加圧流体で充満される。従っ
て、所定の時間長は機関回転数が中立アイドル値に戻る
ために必要な時間と、オンになるタラソチング装置の充
満に必要とされる時間の双方に関連してスケジューリン
グされる。所定の時間の終了時には、機関回転数及びシ
フトダウンされる速度比における伝動装置の入力速度は
中立アイドル値にあり、シフトを完了するためにオンに
なるクラソチング装置が係合される。このシーケンスは
、惰行走行モードが終了されるまで又は伝動装置が最低
速度比にシフトダウンされるまで、連続するシフトダウ
ンのそれぞれについて繰返される。

本発明の別の面によれば、機関アイドル速度の変化は惰
行走行の各周期の中で機関アイドル速度の尺度を求める
ことにより補正される。さらに詳細には、惰行走行の開
始に続いてトルクコンバータの速度比が監視され、その
ゼロトルク伝達時点が識別される。この時点で、機関の
入力軸と伝動装置の入力軸は同じ速度で、すなわち機関
中立アイドル速度で回転している。そのような速度は捕
えられ、その惰行周期の間に起こるシフトダウンのタイ
ミングを規定するために使用される。

本発明のさらに別の面は惰行走行モードの進行中におけ
るシフトダウンのスケジューリングに関する。広い意味
でいえば、連続的な比シフトダウン（４速より３速への
シフトダウン又は３速より２速へのシフトダウンなど）
は、オンになるクラソチング装置のスケジューリングに
従った係合が別のシフトダウンの前の所定時間中に行な
われる場合には省略される。そのような場合、減速速度
は比較的高く、惰行モードが終了されるまで又は最低速
度比へのシフトダウンをスケジューリングすることがで
きるまで中立期間は延長される。

〔実施例〕

以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する６ 図面、特に第１図（ａｌ及び第１図（ｂｌにおいて、数
字１０は機関１２と、１つの逆方向速度比及び４つの順
方向速度比を有する並列軸形伝動装置１４とを含む自動
車の駆動例である。機関１２は、機関出力軸１８を介し
て伝動装置１４に加えられる機関出力トルクを調整する
ための加速ペダル（図示せず）などの運転者により操作
される装置に機械的に結合されるスロットル機構１６を
含む。

伝動装置１４は機関出力トルクを流体式トルクコンバー
タ２４と、複数の流体作動式クラソチング装置２６〜３
４のいずれか１つ又はいくつかとを介して１対の駆動車
軸２０及び２２に伝達する。

これらのタラソチング装置は所望の伝動速度比を得るた
めに所定のスケジュールに従って結合されるか又は外さ
れる。

伝動装置１４に関してさらに詳細に説明すると、トルク
コンバータ２４の入力部材を形成するインペラ３６は入
カシニル３８を介して機関１８の出力軸１８により回転
駆動されるように結合される。

トルクコンバータ２４の出力部材を形成するタービン４
０はインペラ３６により両者間の流体伝送によって回転
駆動され、シャフト４２を回転駆動するように結合され
る。ステータ（リアクタ）部材４４はインペラ３６をタ
ービン４０に結合する流体を再度誘導する。ステータ部
材は一方向装置４６を介して伝動装置１４のハウジング
に結合される。

トルクコンバータ２４は、シャフト４２に固定されるク
ラッチ板５０から構成されるクラッチング装置２６をさ
らに含む。クラッチ板５０には、機関出力軸１８と伝動
装置のシャフト４２との間に直接の機械的駆動結合を形
成するために入カシニル３８の内面と係合する摩擦面５
２が形成されている。クラッチ板５０は入カシニル３８
とタービン４０との間の空間をクラッチ係合チェンバ５
４と、クラッチ解除チェンバ５６の２つの流体チェンバ
に分割する。クラッチ係合チェンバ５４内の流体圧力が
クラッチ解除チェンバ５６内の流体圧力を越えると、ク
ラッチ板５０の摩擦面５２は移動されて、第１図に示さ
れるように入カシニルと係合し、それにより、タラフチ
ング装置２６は係合し、トルクコンバータ２４と並列に
機械的駆動結合する状態となる。このような場合、イン
ペラ３６とタービン４０との間に滑りは全くない。

クラッチ解除チェンバ５６内の流体圧力がクラッチ係合
チェンバ５４内の流体圧力を越えたときは、クラッチ板
５０の摩擦面５２は入カシニル３８との係合から外され
、それにより、前述の機械的駆動結合を遮断し、インペ
ラ３６とタービン４０との間に滑りを発生させる。丸で
囲った数字５はクラッチ係合チェンバ５４に対する流体
結合を表わし、丸で囲った数字６はクラッチ解除チェン
バ５６に対する流体結合を表わす。

容積式油圧ポンプ６０は、破線６２により示されるよう
に、人カシニル３８及びインペラ３６を介して機関出力
軸１８により機械的に駆動される。

油圧ポンプ６０は液体タンク６４から低圧の加圧流体を
受取り、加圧流体を出力ライン６６を介して伝動装置制
御要素に供給する。

圧力調整弁（ＰＲＶ）５８はポンプ出力ライン６６に接
続され、出力ライン６６内の流体の一部を制御に従った
量だけライン７０を介して流体タンク６４に戻すことに
より出力ライン内の流体圧力（以下、ライン圧力という
）を調整する。さらに、圧力調整弁６８はトルクコンバ
ータ２４に必要な流体圧力をライン７４を介して供給す
る。

ポンプ及び圧力調整弁の厳密な構成は本発明には重要で
はない。代表的なポンプは米国特許第４．３４２，５４
５号に記載され、また、代表的な圧力調整弁は米国特許
第４，２８３．９７０号に記載されている。

伝動シャフト４２及び別の伝動シャフト９０にはそれぞ
れ複数の歯車要素が回転自在に支持される。すなわち、
シャフト４２には歯車要素８０〜８８が支持され、シャ
フト９０には歯車要素９２〜１０２が支持される。歯車
要素８８はシャフト４２に堅固に結合され、歯車要素９
８及び１０２はシャツ）９０に堅固に結合される。歯車
要素９２はフリーホイール（一方向）装置９３を介して
シャフト９０社結合される。歯車要素８０．８４．８６
及び８８は歯車要素９２．９６．９８及び１００とそれ
ぞれかみ合い係合する状態に維持され、歯車要素８２は
逆方向遊び歯車１０３を介して歯車要素９４に結合され
る。シャフト９０は歯車要素１０２及び１０４と、従来
の差動歯車列（ＤＣ）１０６を介して駆動車軸２０及び
２２に結合される。

かみ合いクラッチ１０８はシャフト９０に沿って軸方向
に摺動自在となるようにシャフト９０にスプライン結合
され、シャフト９０を歯車要素９６（図示されている場
合）又は歯車要素９４に堅固に結合する。歯車要素８４
とシャフト９０との順方向速度関係は、かみ合いクラッ
チ１０８がシャフト９０を歯車要素９６に結合したとき
に成立し、かみ合いクラッチ１０８がシャフト９０を歯
車要素９４に結合したときには歯車要素８２とシャフト
９０との逆方向速度関係が成立する。

タラッチング装置２８〜３４は、１つのクラフチング装
置の係合により対応する歯車要素とシャフトとが一体に
結合して、シャフト４２及び９０の間に駆動結合を成立
させるように、伝動シャフト４２又は９０に堅固に結合
される入力部材と、１つ又は複数の歯車要素に堅固に結
合される出力部材とを含む。クラッチング装置２８はシ
ャフト４２を歯車要素８０に結合し；クラッチング装置
３０はシャフト４２を歯車要素８２及び８４に結合し；
クラッチング装置３２はシャフト９０を歯車要素１００
に結合し；クラソチング装置３４はシャフト４２を歯車
要素８６に結合する。クラッチング装置２８〜３４は、
それぞれ、戻しばね（図示せず）により係合解放状態に
されている。

タラフチング装置の係合はそのクラッチ係合チェンバに
流体圧力を供給することにより行なわれる。

その結果得られるクラッチング装置のトルク容量は戻し
ばねの圧力より低い加えられた圧力（以下、差動圧力Ｐ
１という）の関数である。丸で囲った数字１は加圧流体
をタラフチング装置２８のクラッチ係合チェンバに供給
するための流体通路を表わし；丸で囲った数字２と文字
Ｒは加圧流体をクラッチング装置３０のクラッチ係合チ
ェンバに供給するための流体通路を表わし；丸で囲った
数字３は加圧流体をクランチング装置３２のクラッチ係
合チェンバに供給するための流体通路を表わし；丸で囲
った数字４は加圧流体をクラッチング装置３４のクラッ
チ係合チェンバに供給するための流体通路を表わす。

様々な歯車要素８０〜８８及び９２〜１００の大きさの
相対的関係は、クラッチング装置２８．３０．３２及び
３４の係合により第１、第２、第３及び第４の順方向速
度比の係合がそれぞれ行なわれるように設定されており
、順方向速度比を得るためにはかみ合いクラッチ１０８
は第１図に示される位置になければならないことがわか
る。駆動車軸２０及び２２の機関出力軸１８からの有効
な係合解放状態に対応する中立速度比は、全てのクラッ
チング装置２８〜３４を解放状態に維持することにより
成立される。様々な対の歯車要素により規定される速度
比は、一般に、タービン速度Ｎｔと出力速度Ｎ０との比
により表わされる。伝動袋ｆ１４のＮ　ｔ　／　Ｎ　０
比の代表的な値は次の通りである。

第１速−２，３６８第２速−１，２７３第３速−０，８
０８第４速−０，５８５後退　−１，８８０ 前述のように、現在の順方向速度比から所望の順方向速
度比へのシフトに際しては、現在の速度比と関連するク
ラッチング装置（オフに向かう装Ｗ）の係合を外し且つ
所望の速度比と関連するクラソチング装置（オンになる
装置）を係合させることが必要である。たとえば、第１
の順方向速度比から第２の順方向速度比へのシフ　トは
クラッチング装置２８の係合解除と、クラソチング装置
３０の係合とを含む。以下に説明するように、このよう
な係合解除及び係合のタイミングは高品質のシフト動作
を得るために重要であり、本発明は高品質の惰行時シフ
トダウンを一貫して達成するために様々なタラフチング
装置２８〜３４に流体圧力を供給する制御装置を目的と
している。

伝動装置１４の流体制御要素は手動弁１４０と、方向性
サーボ機構１６０と、複数の電動流体弁１８０〜１９０
とを含む。手動弁１４０は運転者の要求に応答して動作
し、方向性サーボ機構１６０と関連して、調整さたライ
ン圧力を適切な流体弁１８２〜１８８へ誘導する。流体
弁１８２〜１８８は流体圧力をタラッチング装置２８〜
３４に誘導するように個別的に制御される。流体弁１８
０はポンプ出力ライン６６から圧力調整弁６８に流体圧
力を誘導するように制御され、流体弁１９０はライン７
４からトルクコンバータ２４のクラッチング装置２６に
流体圧力を誘導するように制御される。方向性サーボ機
構１６０は手動弁１４０の状態に応答して動作し、かみ
合いクラッチ１０８を適正に位置決めする。

手動弁１４０は、運転者が希望する速度範囲に関連して
自動車の運転者から軸方向の機械的入力を受取るシャフ
ト１４２を含む。シャフト１４２は、破線１４６により
概略的に示されるように、適切な機械的リンク機構を介
して表示装置１４４にさらに結合される。ポンプ出力ラ
イン６６からの流体圧力は手動弁１４０に対する入力と
してライン１４８を介して加えられ、弁出カラインは順
方向速度比の係合のための順方向（Ｆ）出力ライン１５
０と、逆方向速度比の係合のための逆方向（Ｒ）出力ラ
イン１５２とを含む。このように、手動弁１４０のシャ
フト１４２が表示装置１４４に示されるＤ４、Ｄ３又は
Ｄ２の位置に移動されると、ライン１４８からのライン
圧力は順方向（Ｆ）出力ライン１５０に誘導される。シ
ャフト１４２が表示装置１４４に示されるＲ位置にある
ときには、ライン１４８からのライン圧力は逆方向（Ｒ
）出力ライン１５２に誘導される。手動弁１４０のシャ
フト１４２がＮ（中立）又はＰ（駐車）位置にあるとき
は、入力ライン１４８は分離され、順方向出力ライン１
５０及び逆方向出力ライン１５２は、流体を全て流体タ
ンク６４に戻すための排出ライン１５４に接続される。

方向性サーボ機構１６０は流体差動式装置であり、順方
向速度比又は逆方向速度比を選択可能とするためにかみ
合いクラッチ１０８をシャフト９０に沿って軸方向に移
動するシフトフォーク１６４に結合される出力軸１６２
を含む。出力軸１６２は、サーボハウジング１６８の内
部で軸方向に移動自在であるピストン１６６に結合され
る。

サーボハウジング１６８内部におけるピストン１６６の
軸方向位置はチェンバ１７０及び１７２に供給される流
体圧力に従って決定される１手動弁１４０の順方向出力
ライン１５０はライン１７４を介してチェンバ１７０に
接続され、手動弁１４０の逆方向出力ライン１５２はラ
イン１７６を介してチェンバ１７２に接続される。手動
弁１４０のシャフト１４２が順方向範囲位置にあるとき
、チェンバ１７０内の流体圧力は第１図で見て右方向に
ピストン１６６を押して、かみ合いクラッチ１０８を歯
車要素９６と係合させ、順方向速度比となる係合を可能
とする。手動弁１４０のシャフト１４２がＲ位置へ移動
されると、チェンバ１７２内の流体圧力はピストン１６
６を第１図で見て左方向に押して、かみ合いクラッチ１
０８を歯車要素９４と係合させ、逆方向速度比となる係
合を可能とする。いずれの場合にも、順方向速度比又は
逆方向速度比となる実際の係合はクラッチング装置３０
の係合が起こるまで行なわれない。

方向性サーボ機構１６０は逆方向速度比を可能とする流
体弁としても動作する。このために、方向性サーボ機構
１６０は電動流体弁１８６に接続される出力ライン１７
８を含む。運転者が順方向速度比を選択し且つ方向性サ
ーボ機構１６０のピストン１６６が第１図に示される位
置にあるとき、ライン１７６及び１７８の間の流路は遮
断される。

これに対し、運転者が逆方向速度比を選択したときは、
ライン１７６及び１７８の間の流路は開いている。

電動流体弁１８０〜１９０は、それぞれ、油圧ポンプ６
０からの入力流路において流体圧力を受取り、流体圧力
を圧力調整弁６８又はそれぞれのクラッチング装置２６
〜３４に誘導するように個別的に制御される。流体弁１
８０はポンプ出力ライン６６からライン圧力を直接受取
り、丸で囲った文字■により指示されるように、可変量
のライン圧力を圧力調整弁６８に誘導するように制御さ
れる。流体弁１８２．１８４及び１８８は手動弁１４０
の順方向出力ライン１５０から流体圧力を受取り、丸で
囲った数字４．３及び工により指示されるように、可変
量の流体圧力をクラッチング装置３４．３２及び２８に
それぞれ誘導するように制御される。流体弁１８６は逆
方向出力ライン１５０及び方向性サーボ機構の出力ライ
ン１７８から流体圧力を受取り、丸で囲った数字２及び
丸で囲った文字Ｒにより指示されるように、可変量の流
体圧力をクラッチング装置３０に誘導するように制御さ
れる。流体弁１９０は圧力調整弁６８□のライン７４か
ら流体圧力を受取り、丸で囲った数字６により指示され
るように、可変量の流体圧力をタラノチング装置２６の
クラッチ解除チェンバに誘導するように制御される。ク
ラソチング装置２６のクラッチ係合チェンバ５４には、
丸で囲った数字５により指示されるように、出力ライン
７４からオリフィス１９２を介して流体圧力が供給され
る。

流体弁１８０〜１９０は、入力流路と出力流路との間で
流体の流れを誘導するためにそれぞれの弁本体の内部で
軸方向に移動自在であるスプール要素２１０〜２２０を
それぞれ含む。スプール要素２１０〜２２０のそれぞれ
が第１図で見て最も右側の位置にあるとき、入力流路と
出力流路とは互いに接続される。流体弁１８０〜１９０
は丸で囲った文字ＥＸにより指示されるように排出流路
をそれぞれ含むが、この流路は、スプール要素が第１図
で見て最も左側の位置に移動されたときにそれぞれのタ
ラッチング装置から流体を排出する。

第１図において、流体弁１８０及び１８２のスプール要
素２１０及び２１２がそれぞれの入力ラインと出力ライ
ンとを互いに接続する最も右側の位置にあるように示さ
れているのに対し、流体弁１８４．１８６．１８８及び
１９０のスプール要素２１４．２１６．２１８及び２２
０はそれぞれの出力ラインと排出ラインとを互いに接続
する最も左側の位置にあるように示されている。流体弁
１８０−１９０は、そのスプール要素２１０〜２２０の
位置を制御するソレノイド２２２〜２３２をそれぞれ含
む。それぞれのソレノイド２２２〜２３２は、対応する
スプール要素２１０〜２２０にそれぞれ結合されるプラ
ンジャ２３４〜２４４と、それぞれ対応するプランジャ
を包囲するソレノイドコイル２４６〜２５６とを含む。

それぞれのソレノイドコイル２４６〜２５６の一方の端
子は図示されるように接地電位に接続され、他方の端子
は、ソレノイドコイルの励磁を制御する制御装置２７０
の出力信号線２５８〜２６８に接続される。後述するよ
うに、制御装置２７０は圧力調整弁６８及びクラッチン
グ装置２６〜３４に供給される流体圧力を調整するため
に所定の制御計算に従ってソレノイドコイル２４６〜２
５６をパルス幅変調する。そのような変調のデユーティ
サイクルは供給圧力の所望の大きさに関連して決定され
る。

流体弁１８０〜１９０はスプール形弁として図示されて
いるが、その代わりに別の種類の弁を使用することがで
きるであろう。たとえば、ボール・弁座形の弁を全く制
限なく使用できると考えられる。一般的には、流体弁１
８０〜１９０は何れかの３ボ一トパルス幅変調弁差動装
置から構成されれば良い。

制御装置２７０の入力信号は入力信号線２７２〜２８４
に供給される。手動弁のシャフト１４２の動きに応答す
る位置センサ（Ｓ）２８６は入力信号線２７２を介して
制御装置２７０に入力信号を供給する。速度変換器２８
８．２９０及び２９２は伝動装置１４の内部の様々な回
転部材の回転速度を検出し、それに従って、速度信号を
入力信号線２７４．２７６及び２７８をそれぞれ介して
制御装置２７０に供給する。速度変換器２８８は伝動シ
ャフト４２の速度、従ってタービン速度、すなわち伝動
装置の入力速度ＮＬを検出し、速度変換器２９０は駆動
車軸２２の速度、従って伝動装置の出力速度Ｎ０を検出
し；速度変換器２９２は機関出力軸１８の速度、従って
機関回転数Ｎ８を検出する。位置変換器２９４は機関の
スロットル機構１６の位置に応答し、それに従って電気
信号を入力信号線２８０を介して制御装置２７０に供給
する。圧力変換器２９６は機関１２のマニホルド絶対圧
力（ＭＡＰ）を検出し、それに従って電気信号を入力信
号線２８２を介して制御装置２７０に供給する。温度セ
ンサ２９８は伝動装置の流体゛タンク６４の中の油の温
度を検出し、それに従って電気信号を入力信号線２８４
を介して制御装置２７０に供給する。

制御装置２７０は入力信号線２７２〜２８４の入力信号
に後述するような所定の制御計算に従って応答し、出力
信号線２５８〜２６８を介して流体弁のソレノイドコイ
ル２４６〜２５６の励磁を制御する。このように、制御
装置２７０は人力信号を入力し且つ様々なパルス幅変調
信号を出力する入出力（Ｉｌｏ）装置３００と、アドレ
ス及び制御母線３０４並びに両方向データ母線３０６を
介してＩ１０装置３００と接続するマイクロコンピュー
タ３０２とを含む。本発明に従ってパルス幅変調出力を
発生するための適切なプログラム命令を表わす流れ図は
第８図から第１１図に示される。

惰行走行時の機関１２及び伝動袋ｆ１４の動作特性は第
２図にグラフとして示されている。第２図において、伝
動装置１４の４つの順方向速度比のそれぞれに対するタ
ービン速度及び機関回転数の軌跡は自動車速度Ｎｖの関
数として示される。

軌跡４００及び４０２は最高の（第４の速度）比に対す
るタービン速度と機関回転数をそれぞれ表わし；　軌跡
、４０４及び４０６は第３の速度比に対するタービン速
度と機関回転数をそれぞれ表わし；　軌跡　４０８及び
４１０は第２の速度比に対するタービン速度と機関回転
数をそれぞれ表わし；　　軌跡　４１２及び４１４は最
低の（第１の速度）比に対するタービン速度と機関回転
数をそれぞれ表わす。

中立アイドル速度Ｎ、は、伝動装置１４がニュートラル
にあるときに機関１２が作動する速度である。駆動アイ
ドル速度Ｎ４は自動車速度がゼロであり且つ順方向速度
比と関連する何れか１つのクラッチング装置が係合され
たときに機関１２が作動する速度である。

惰行走行の開始が検出されると、制御装置２７０はトル
クコンバータ２４の動作を可能にするためにトルクコン
バータのタラッチング装置２６　（係合している場合）
を解放する。その後、機関１２とタービン４０の相対速
度はトルクコンバータ２４を介して伝達されているトル
クの方向を反映する。実際には速度比とは無関係に、ク
ラッチング装Ｗ２６の解放によって当初は機関回転数は
タービン速度を越えるまで上昇する。しかしながら、そ
の後間もな（、機関がトルクコンバータ２４を介して負
の（制動）トルクを自動車に供給し始めるので、機関回
転数はタービン速度より低くなる。

機関１２は、その中立アイドル速度Ｎ、に減速するまで
、トルクコンバータ２４を介して制動トルクを供給し続
ける。Ｎ、に達した時点で、タービン速度Ｎ、と機関回
転数Ｎ、とは一致し、トルクコンバータ２４を介してト
ルクが伝達されなくなる。自動車速度を表わす軸の項目
Ｎａ　、Ｎ３　、Ｎｚ及びＮ、はそのような一致が起こ
る速度を表わす。

その後、タービン４０はインペラ３６より速く回転し始
め、トルクコンバータ２４を介して伝達されるトルクの
符号は逆転する。シフトダウンが実行されない場合、タ
ービン速度Ｎ１は自動車速度Ｎｖに伴なってゼロまで低
下し、機関回転数Ｎ８はその駆動アイドル速度Ｎｄまで
低下する。

従来の伝動制御装置においては、惰行中のシフトダウン
動作は、シフト動作と関連する駆動ラインの妨害をでき
る限り少なくするように、自動車′速度が比較的低くな
るまで遅延されるのが一般的である。このような制御装
置は、自動車が機関スロットル設定値の増加によって停
止状態とされる前に運転者が惰行走行を停止した場合に
伝動装置が通常は誤った速度比にあるという欠点を有す
る。

そのため、機関トルクが駆動車軸２０及び２２に伝達さ
れる前に速度比のシフトを実行しなければならないので
、自動車の性能は低下する。

上述のような従来の制御装置とは異なり、本発明による
制御装置は、運転者が惰行走行を終了する場合及び終了
の時点に伝動装置がより適切な速度比にあるように、惰
行走行の進行中に連続的なシフトダウンを実行する。さ
らに、シフトダウンは、それぞれのシフトの前後で機関
回転数がほぼ等しくなるようにスケジューリングされて
おり、これにより、発生する駆動ラインの妨害は最小限
に抑えられる。

第３図は、本発明に従った惰行走行中の連続する４速−
３速、３速−２速及び２速−１速シフトダウンをグラフ
により示す、様々な速度比に対する機関回転数及びター
ビン速度は第２図の場合と同様に軌跡４００〜４１４に
より示される。惰行走行の進行中の実際の機関回転数及
びタービン速度は軌跡４００〜４１４の一部とそれぞれ
一致し、太い軌跡４１６〜４１８により示される。中立
アイドル速度Ｎ、及び駆動アイドル速度Ｎｄと、項目Ｎ
、　、Ｎ、　、Ｎ、及びＮ、は第２図に関して説明した
通りである。

自動車速度軸と平行な時間軸は時間ｔ、−ｗｊｅを示す
。時間Ｌ０は惰行走行の比較的早い時点に対応し、時間
ｔ８は自動車速度Ｎｖがゼロまで低下された時点に対応
する。時間ｔ１は自動車速度Ｎ４に対応し；時間ｔ３は
自動車速度Ｎ３に対応し；時間も、は自動車速度Ｎ２に
対応し；時間ｔ７は自動車速度Ｎ、に対応する。

時間ｔ０と時間ｔ２との間は、伝動装置１４の第４の順
方向速度比が関係し、タービン速度Ｎ５と機関回転数Ｎ
８は軌跡４００及び４０２にそれぞれ従う。時間ｔ、に
おいてＮｔとＮ。が一致したとき、機関はその中立アイ
ドル速度Ｎ、で動作している。後述するように、タービ
ン（又は機関）の速度は、本発明によれば、Ｎ長の現在
値を指示するためにこの時点で測定される。

時間ｔ１の後、制御装置２７０は伝動装置１４の第３、
第２及び第１の速度比に対してその後のタービン速度値
ＰＴＳ３　、ＰＴＳｚ及びＰＴＳ。

を周期的に予測する。時間ｔ　において所定の速度比ｎ
に対して計算される予測タービン速度値ＰＴＳ、、は、
所定の時間間隔をＴＰとしたとき、速度比ｎが関係する
場合に時間（ｔｉＴｒ）に起こると考えられるタービン
速度の推定値である。

以下に説明するように、所定の時間間隔ＴＦは機関１２
のグイナミクスと、様々なりラッチング装置の必要充満
時間とに関連して設定される。

時間むユは、第３の速度比に対する予測タービン速度値
Ｐ　Ｔ　Ｓ　２が機関の中立アイドル速度Ｎ、と一致す
る時間を表わす。同様に、時間ｔ、は予測タービン速度
値ＰＴＳ２がＮ、と一致する時間を表わし、時間ｔ７は
予測タービン速度値ＰＴＳ。

がＮ、と一致する時間を表わす。このように、間隔（ｔ
３　ｔｚ）、（ｔｓ−ｔ４）及び（ｔ、−ｔｉ、）は、
それぞれ、所定の時間間隔　Ｔ、と等しい持続時間を有
する。図示される実施例におい。

では、所定の時間間隔Ｔ、は０．２５秒の値を有する。

予測タービン速度値は自動車の減速度ａと現在の自動車
速度Ｎ９と、基準時間間隔Ｔ、と、それぞれの速度比に
より規定されるＮｔ／Ｎ、比との関数として計算される
。代数計算の面からいえば、所定の速度比ｎに対する予
測タービン速度値ＰＴＳ。

は次の式に従って計算される。

ＰＴＳｎ＝　［Ｎｖ＋（ａ　＊Ｔｐ）］　＊（Ｎｔ／Ｎ
ｏ）。

従って、第１図に示される伝動装置の場合、第１、第２
及び第３の速度比に対する予測タービン速度値ＰＴＳＩ
　、ＰＴＳｚ及びＰＴＳ、は次のように表わされる。

Ｐ　Ｔ　Ｓ　Ｉ＝　［Ｎ、　＋　（ａ　＊０．２５）　
］　＊２．３６８ＰＴＳｚ　＝　［Ｎｖ＋　（ａ　＊０
．２５＞　］　＊１．２７３ＰＴＳ：＋　＝　［Ｎｖ＋
　（ａ　’に０．２５）　］　＊０．８０８時間１．に
おいて識別された機関の中立アイドル速度Ｎ、はシフト
ダウンされる速度比に対する予測タービン速度値と連続
して比較される。Ｎ。

がＰＴＳ、と一致するということは、速度比ｎへのシフ
トダウンがＴＰ秒の間に起こるべきであることを示す。

このような一致が検出されると、現在関係している速度
比と関連するクラッチング装置が解放されるので、機関
回転数はその中立アイドル速度Ｎ、まで増加（浮上）す
る。時間間隔ＴＰが経過したとき、機関回転数はほぼ中
立アイドル値になければならず、シフトダウンを実行す
るために速度比ｎと関連するタラフチング装置が係合さ
れる。

従って、４速−３速シフトダウンは時間ｔ２においてタ
ラソチング装置３４を解放し、時間Ｌ３においてタラッ
チング装置３２を係合することにより実行される。解放
とクラッチ係合との間の中立間隔の中でタラッチング装
置３２は係合準備状態となり、機関回転数とタービン速
度は中立アイドル速度Ｎ、まで上昇する。同様に、３速
−２速シフトダウンは時間ｔ４においてクラソチング装
置３２を解放し、時間ｔ、においてクラソチング装置３
０を係合することにより実行され；また、２速−１速シ
フトダウンは時間ｔ６においてタラッチング装置３０を
解放し、時間も、においてクラソチング装置２８を係合
することにより実行される。それぞれの解放とクラッチ
係合との間の中立間隔の中で、機関回転数Ｎ、及びター
ビン速度Ｎ、がほぼ中立アイドル速度Ｎ、まで上昇する
につれて、シフトダウンされる速度比と関連するクラッ
チング装置（オンになる装置）は係合準備のために充満
される。第１の速度比を係合するためにクラフチング装
置２８が係合された後、タービン速度Ｎ、は軌跡４１２
に沿ってゼロまで低下し、機関回転数Ｎ０は軌跡４１４
に沿ってその駆動アイドル速度Ｎ４まで低下する。

３速−２速及び２速−１速シフトダウンの間のトルクコ
ンバータの速度比Ｎ　Ｌ　／　Ｎ、と、タラフチング装
置２８〜３２に対する圧力指令とが第４図のグラフＡ−
Ｅにも示されている。第４図において、時間ｔ４〜ｔ８
は第３図に関して説明した通りである。グラフＡはトル
クコンバータ２４の速度比Ｎ　ｔ　／　Ｎ−を示し；グ
ラフＢは第３の速度比に関するクラソチング装置３２に
対する流体圧力指令Ｐ（３）を示し；グラフＣは第２の
速度比に関連するクラッチング装置３０に対する流体圧
力指令Ｐ（２）を示し；グラフＤは第１の速度比に関連
するタラッチング装置２８に対する流体圧力指令Ｐ　（
１）を示し；グラフＥは機関回転数Ｎ８を示す。グラフ
Ｃ及びＤに示されるように、クラッチング装置３０の充
満は間隔ｔｒｉ　　ｔｓで起こり、クラフチング装置２
８の充満は間隔ｔｆｌ−１，で起こる。

以上の説明から明らかなように、所定の時間間隔Ｔ、は
２つの条件に関連して設定されなければならない。第１
に、時間間隔Ｔ、は、それぞれオフに向かうクラッチン
グ装置の解放に続いて機関回転数Ｎ。が幾分低い値から
中立アイドル値に戻ることができるほど十分に長くなけ
ればならない。

第２に、時間間隔Ｔ、はオンになるクラッチング装置が
充満されるように十分に長くなければならない。いずれ
の場合においても、時間間隔ＴＰは中立間隔を最短する
ためにできる限り短くすべきである。本発明による制御
装置を生産車に適用する特定の場合については第１の条
件が重大であることがわかった。この特定の用途におい
ては、時間間隔Ｔ、は惰行シフトダウンの全てに関して
０、２５　ｓｅｃに設定された。

上述のシフトダウンのそれぞれにおいて、機関回転数及
びタービン速度は対応するオンになるクラッチング装置
のクラッチ係合の前と後でほぼ同じである。その結果、
タラッチング装置が機関の慣性の問題を克服する必要は
なくなり、シフトと関連する駆動ラインの妨害は最小限
に抑えられる。

さらに、惰行走行進行中の連続的なシフトダウンによっ
て伝動装置は自動車の加速を実行するのに従来の制御装
置の場合より適切な速度比の状態に置かれるので、惰行
走行終了時の自動車の性能は向上する。

前述のように、本発明の別の面はそれぞれの惰行走行の
進行中の機関中立アイドル速度Ｎ、の識別に関連する。

自動車の運転を通して中立アイドル速度Ｎ、が一定のま
まであったならば、中立アイドル速度を測定する必要は
なく、全ての惰行シフトダウン動作のタイミングを第２
図及び第３図に示される自動車速度Ｎ：ｌ、ＮＺ及びＮ
、に関連して限定することができるであろう。しかしな
がら、自動車の機関の中立アイドル速度は通常の動作周
期の間に温度及び付属品の負荷状態に従って著しく変化
する。第５図は、中立アイドル速度の変化が惰行シフト
ダウンの最適タイミングをどれほど変化させるかをグラ
フにより示す。

さらに詳細にいえば、第５図は、第４の順方向速度比の
係合を仮定した場合の２つの異なる中立アイドル速度Ｎ
、及びＮ、Ｉに対するタービン速度及び機関回転数の軌
跡を示す。対応する駆動アイドル速度Ｎ−及びＮｔ＋’
も示されている。中立アイドル速度Ｎ１に対応するター
ビン速度Ｎｔ及び機関回転数Ｎ、は第２図及び第３図の
場合と同様に実線の軌跡４００及び４０２により示され
；中立アイドル速度Ｎ　、　ｒに対応する機関回転数Ｎ
　、　ｌは破線の軌跡４２０により示される。タービン
速度Ｎｔは自動車速度に直接関係し、中立アイドル速度
に伴なって変化しない。第３の速度比に対するタービン
速度Ｎ、は第２図及び第３図の場合と同様に軌跡４０４
により示される。自動車速度軸の項目Ｎ４は、第２図及
び第３図の場合と同様にタービン速度の軌跡４００及び
機関回転数の軌跡４０２が中立アイドル速度Ｎ、におい
て一致する時点に対応し；項目Ｎａ’は、タービン速度
軌跡４００と機関回転数の軌跡４２０が中立アイドル速
度Ｎ　、　／において一致する時点に対応する。機関中
立アイドル速度がＮ、である場合、第３の速度比に関連
する、オンになるクラッチング装置３２は本発明に従っ
て悪影響をできる限り少なくした４速−３速シフトダウ
ンを実行するために自動車速度Ｎ、で係合されなければ
ならない。

機関中立アイドル速度がＮ　、　ｌである場合は、クラ
ッチング装置３２はそれより著しく高い自動車速度Ｎ、
′で係合されなければならない。すなわち、シフトダウ
ンが本発明に従って駆動ラインの悪影響をできる限り少
なくするように実行される場合に、自動車速度は惰行シ
フトダウン動作のタイミングを限定するための基礎とは
なりえない。

本発明によれば、機関中立アイドル速度は、それぞれの
惰行走行の進行中に、惰行の早期部分でトルクコンバー
タ２４の速度比Ｎ　ｔ　／　Ｎ−を監視し、その比が１
となる時点、すなわち、第３図の時間１．を識別するこ
とにより測定される。本発明に従って機関中立アイドル
速度を識別する機構は第６図にグラフにより示される。

第６図において、トルクコンバータ２４の速度比Ｎｔ　
／Ｎ、は惰行走行の１つの周期について時間の関数とし
て示されている。図解のために、トルクコンバータのタ
ラソチング装置２６は惰行走行以前に係合されているも
のと仮定する。そのような場合、機関トルクはトルクコ
ンバータ２４を介してではなく、クラソチング装置２６
を介して伝達され、トルクコンバータ２４の速度比Ｎｔ
／Ｎ、は１：１、すなわちｌである。

時間ｔ０において惰行走行（スロットル閉鎖減速）が検
出され、制御装置２７０はトルクコンバータ２４の動作
を可能にするためにクラッチング装置２６を解放する。

その後、機関１２とタービン４０の相対速度はトルクコ
ンバータ２４を介して伝達されているトルクの方向を反
映する。クラッチング装置２６の解放により機関回転数
は上昇し、速度比Ｎ、／Ｎ、は１より小さくなる。これ
は、機関トルクコンバータ２４を介して何らかの駆動ト
ルクを自動車に供給していることを示す。

その後間もなく、時間ｔ１において、機関回転数は低下
し、機関がトルクコンバータ２４を介して負（制動）の
トルクを自動車に供給し始めるにつれて速度比Ｎｔ／Ｎ
、は１より大きくなる。時間１、ｌにおいて自動車速度
は機関回転数より速（低下し始め、速度比ＮＬ／Ｎ、は
ゼロに向かって減少し始める。速度比Ｎ　Ｌ　／　Ｎ−
が減少するにつれて、時間ｔ、において比が１になるま
で機関が供給する制動トルクは減少し続ける。時間ｔ３
において機関は中立アイドル速度となり、トルクコンパ
ーク２４のインペラ３６はタービン４０より速く回転し
始める。その結果、機関１２が再びトルクコンバータ２
４を介して正のトルクを自動車に供給し始めるので、ト
ルクコンバータ２４を介して伝達されるトルクは逆転す
る。シフトダウンが実行されないならば、タービン速度
ＮＬ％従って速度比Ｎｃ　／　Ｎ−は、その後、自動車
が減速して停止するまで、破線の軌跡４２２に指示され
るようにゼロまで減少するものと考えられる。惰行シフ
トダウンが実行された場合は、クラッチング装置３４の
解放により速度比Ｎｔ／Ｎ、は実線の軌跡及び第４図の
グラフＡのＮ、／Ｎ、軌跡により示されるように持続す
る中立間隔の間に増加して１に戻ると考えられる。

本発明に従って機関中立アイドル速度を識別するプロセ
スは、トルクコンバータの速度比１を中心としてゼロト
ルクウィンドウを規定し、速度比Ｎｔ／Ｎ、が時間ｔ、
においてウィンドウを通過するときに機関又はタービン
の速度を捕らえることを含む。このようなウィンドウは
、第６図に示されるように、１．０の比を中心として設
けられる比の値Ｈ１及びＬＯにより規定される。Ｃ０Ａ
ＳＴＩＩＲという項はウィンドウ上限値ＨＩより著しく
大きい校正値を示す。測定された速度比ＮＬ／Ｎ、が惰
行走行の進行中にＣ０ＡＳＴＩＩＲの値より大きくなる
ときには、比の値のゼロトルクウィンドウの１回目の通
過（時間１＋）は既に起こっており、機関中立アイドル
速度を捕らえる機構が可能とされる。

ＤＲＩＶＥＴＩ（Ｒという項はウィンドウ下限値ＬＯよ
り著しく小さい校正値を示し、記憶されている中立アイ
ドル速度Ｎ、の正当性の検査に関連して使用される。中
立アイドル速度を捕らえる方法の特定の用途については
以下に第１１図及び第１２図の流れ図に関連して説明す
る。

実際には、制御装置２７０は中立アイドル速度Ｎ、の移
動推定値を記憶する。自動車運転の始動時に、機関回転
数制御システム及び付加された典型的な付属品により予
測される動作に基づ＜Ｎｉの推定値が記憶される。後続
する惰行走行の中で、記憶値は、以下に第９図（ｂ）の
流れ図に関連して説明するように、実際の中立アイドル
速度と一致するように調整される。

減速速度が比較的速い場合、連続するシフトダウンを全
て完了するには時間が不十分になってしまうことがある
。そのような場合にはいくつかのシフトダウンを飛越し
ても良い。第７図の太線の軌跡４４０は自動車の減速が
比較的速い場合の惰行走行の進行中の機関回転数を表わ
す、第２図及び第３図から取った機関回転数及びタービ
ン速度の軌跡４００〜４１４も示されている。第３図に
示される惰行走行と同様に、時間ｔ０において、まず、
第４の速度比が係合され、機関回転数の軌跡は機関回転
数軌跡４０２の経路に従う。また、第３図の場合と同様
に、機関中立アイドル速度Ｎ、は機関回転数とタービン
速度が一致する時間ｔ１において捕らえられる。時間ｔ
２において、第３の速度比に対する予測タービン速度値
ＰＴＳ　、は捕らえられた中立アイドル速度とほぼ等し
くなり、制御装置２７０はクラッチング装置３４を解放
する。通常、第３の速度比に関連するクラッチング装置
３２はＴ１秒の時間間隔の後、時間ｔ、になって係合さ
れると考えらる。しかしながら、自動車の減速が比較的
速いため、時間ｔ、の前に第２の速度比に対する予測タ
ービン速度値ＰＴＳ、が中立アイドル速度Ｎ、とほぼ等
しくなる。第３の速度比に関するタラフチング装置３２
の解放はそのスケジュールに従った係合に先立って指示
されるので、４速−３速シフトは適切でなく、タラフチ
ング装置３２のクラッチ係合は飛越される。従って、機
関回転数は中立アイドル速度Ｎ、の値のままである。

４速−３速シフトは適切でない場合、制御装置２７０は
４速−２速シフトが適切であるか否かを判定する。第２
の速度比に関するタラフチング装置３０のクラッチ係合
は通常は時間ｔ４で、すなわち、第３の速度比に関する
クラ・ノチング装置３２のスケジュールに従った解放か
らＴＰ秒の時間間隔を経た後に起こる。しかしながら、
図示される実施例においては、時間ｔ４に先立って第２
の速度比に対する予測タービン速度値ＰＴＳ２が中立ア
イドル速度Ｎ、とほぼ等しくなってしまう。

第２の速度比に関するクラッチング装置３０の解放がス
ケジュールに従った係合以前に指示されるので、４速−
２速シフトは適切でなく、タラソチング装置３０のクラ
ッチ係合は飛越される。従って、機関回転数は中立アイ
ドル速度Ｎ、のままである。

４速−２速シフトが適切でない場合、制御装置２７０は
時間ｔ、において、すなわち、第１の速度比に対する予
測タービン速度値ＰＴＳ、が中立アイドル速度Ｎ、とば
ば等しくなった時点からＴ２秒の時間間隔を経た後に４
速−１速シフトを実行する。このシフトは第１の速度比
に関するクラッチング装置２８を係合することにより実
行される。その後、機関回転数は時間ｔ６において駆動
アイドル速度Ｎａに達するまで機関回転数の軌跡４１４
に従う。

第８図から第１１図は、本発明の制御機能を実行するた
めに制御装置２７０により実行されるべきプログラム命
令を表わす流れ図である。第８図の流れ図は、必要に応
じて特定の制御機能を実行するために様々なサブルーチ
ンを要求する主プログラム又は監視プログラムを表わす
。第９図から第１１図の流れ図は、本発明の制御装置に
より重大な関連性をもつそれらのサブルーチンにより実
行される機能を表わす。

次に第８図に関してさらに詳細に説明すると、４７０は
自動車運転の各周期の開始時に、本発明の制御機能を実
行するために使用される様々なレジスタ、タイマ等を初
期設定するために実行される一連のプログラム命令を示
す。このような初期設定に続いて、命令ブロック４７２
〜４８０は、それらの命令ブロックを接続する流れ図線
及び戻り線４８２により示されるように、順次繰返し実
行される。命令ブロック４７２は入力信号線２７２〜２
８０を介してＩ１０装置３００に印加される様々な入力
信号を読取って調整し、制御装置の様々なタイマを更新
（増分）する。命令ブロック４７４は予測タービン速度
値ＰＴＳ、　、自動車加速度ａ、速度比ＮＬ／Ｎ、及び
機関トルク関連変数Ｔｖを含めて、制御計算に使用され
る様々な項を計算する。予測タービン速度値ＰＴＳ、を
計算するために使用される代数式は先に第３図に関連し
て挙げた通りである。命令ブロック４７６は、一般にシ
フトパターン生成と呼ばれている関数である所望の速度
比Ｒ、、、を決定する。非惰行走行では、ＲｄＧｓは従
来のようにスロットル位置、自動車速度及び手動弁の位
置に従って決定されるが、惰行走行においてはＲ１，は
駆動ラインの悪影響を最小限に抑えたシフトダウン動作
を達成するために本発明に従って決定される。

命令ブロック４７８は必要に応じて比シフトを実行する
ためのクラッチング装置圧力指令を決定する。圧力調整
弁ＰＲＶ及びシフトに関係しないクラソチング装置に対
する圧力指令も決定される。

命令ブロック４８０はクラッチング装置圧力指令及びＰ
ＲＶ圧力指令を様々なアクチュエータの実験により求め
られた動作特性に基づいてＰＷＭデユーティサイクルに
変換し、それに従って適切なアクチュエータコイルを励
磁する。

第９図から第１１図に示される流れ図は主流れ図の命令
ブロックの中のいくつかを拡張したものを表わす。シフ
トパターン生成−第８図の命令ブロック４７６−は第９
図（ａ）から第９図（ｃ）の流れ図において拡張されて
いる。圧力指令の決定−第８図の命令ブロック４７８−
は第１０図及び第１１図の流れ図において拡張されてい
る。

第９図（ａ）及び第９図（ｂ）のシフトパターン生成流
れ図は惰行シフトダウン（ＣＤＳ）を可能とするルーチ
ン４９０と、惰行打切りルーチン４９２と、活動惰行試
験ルーチン４９４と、中立アイドル速度獲得ルーチン４
９６と、ＣＤＳタイミングルーチン４９８を含む。

惰行シフトダウン可能化ルーチン４９０は惰行シフトダ
ウンに関する可能化条件を規定するための決定ブロック
５００〜５０６から構成される。

決定ブロック５００はトルクコンバータのタラッチング
装置２６が解放されたか否かを判定し；決定ブロック５
０２は機関スロットル位置がほぼ閉鎖された位置に対応
する基準値ＲＥＦＬＰより小さいか否かを判定し；決定
プロ・ツク５０４は自動車加速度が相対的に低い基準値
ＲＥＦ、より小さいか否かを判定し；決定ブロック５０
６は自動車速度Ｎｖが相対的に高い基準値ＭＡＸより小
さいか否かを判定する。決定ブロック５００〜５０６の
全てに対する返答が肯定であれば、可能化条件に適合す
ることにより、惰行状態を確定すべきか否かを判定する
ために活動惰行試験ルーチン４９４が実行される。決定
ブロック５００〜５０６のいずれかに対する返答が否定
である場合は、惰行状態を消去するために惰行打切りル
ーチン４９２が実行される。

惰行打切りルーチン４９２はブロック５０８〜５１４を
含み、ＣＤＳ可能化ルーチン４９０又は活動惰行試験ル
ーチン４９４のいずれかにより惰行シフトダウン制御が
適切でないことが指示されたときに実行される。まず、
ｒｃｏ＾ＳＴ　Ｃ０ＮＤＴＩＯＮＪフラグ及びｒＡｃＴ
ＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグをリセットするために命令ブロ
ック５０８が実行される。後述するように、ｒｃＯＡｓ
Ｔ　Ｃ０ＮＤＩＴＩＯＮ　Ｊフラグの状態は活動惰行試
験ルーチン４９４により決定され、ｒ　ＡＣＴＩＶＥ　
ＣＤＳ　Ｊ　７ラグの状態はＣＤＳタイミングルーチン
４９８により決定される。次に、自動車速度Ｎｖ１スロ
ットル位置ＴＰ及び手動弁１４０の位置ＭＡＮに基づい
て提案速度比Ｒｐｒ。２を決定するために命令ブロック
５１０が実行される。次に、ｒｓｌｌＩＦＴ　ＩＮ　Ｐ
ＲＯＧＲＥＳＳ　Ｊフラグがセント状態であるか否かを
判定するために決定ブロック５１２が実行される。以下
に第１０図及び第１１図に関連して説明するように、［
Ｓ旧ＦＴ　ＩＮ　ＰＲＱＧＲＥＳＳ　Ｊフラグはシフト
の状態を指示するためにシフト制御ルーチンによりセン
ト、リセットされる。ｒｓｌｌＩＦＴＩＮ　ＰＲＯＧＲ
ＥＳＳ　Ｊフラグがセント状態でない場合は、提案比の
項Ｒｐｒｏｌｌに等しい所望の速度比の項Ｒ４゜５を設
定するために命令ブロック５１４が実行され、セット状
態である場合は、命令ブロック５１４の実行を飛越して
ルーチンは完了する。

活動惰行試験ルーチン４９４は、惰行可能化条件が存在
すると判定された後に実行される。このルーチンに入る
と、ｒｃＯＡｓＴ　Ｃ０ＮＤＩＴＩＯＮ　Ｊフラグがセ
ット状態であるか否かを判定するために決定ブロック５
１６が実行される。セット状態であれば、活動惰行試験
、に既に適合していることになり、流れ図線５１Ｂによ
り指示されるように、ルーチンの残るブロックの実行は
飛越される。セット状態でない場合は、活動惰行試験を
実行するために決定ブロック５２０〜５２６が実行され
る。

決定ブロック５２０は所望の速度比Ｒ１１が第１の速度
比であるか否かを判定し；決定ブロック５２２はトルク
コンバータ２４の速度比Ｎ　Ｌ　／　Ｎ　ｅが１より大
きいか否かを判定し；決定ブロック５２４は自動車のブ
レーキが掛けられているか否かを判定し；決定ブロック
５２６は自動車速度Ｎｖが中程度の基準速度ＲＢＦ、。

、より低いか否かを判定する。

所望の速度比Ｒｄｅｓが第１の速度比以外のものであり
且つ速度比Ｎｕ　／Ｎ、がｌより大きい場合、ｒｃＯＡ
ｓＴ　Ｃ０ＮＤＩＴＩＯＮ　ｊフラグをセットし且つ目
標惰行シフトダウン比Ｒｃｌｓを現在の比Ｒａｃｔより
。

低い１つの比に等しくなるように設定するために命令ブ
ロック５２８が実行される。所望の速度比Ｒｄｅｓが第
１の速度比であれば、惰行状態を確認することはできず
、流れ図線５３０により指示されるように惰行打切りル
ーチン４９２が実行される。

同様に、速度比ＮＬ／Ｎ、が１より小さく且つ自動車の
ブレーキが掛けられていない、又は自動車速度がＲＥＦ
、。４を越える場合も、惰行状態を確定することはでき
ず、流れ図線５３２又は５３４により指示されるように
、惰行打切りルーチンが実行される。そのような場合、
ｒｃｏ＾ＳＴ　Ｃ０ＮＤＩＴＩＯＮｊフラグとｒＡｃＴ
ＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグはいずれもセットされていない
と考えられるので、命令ブロック５０８を実行する必要
はない。自動車のブレーキが掛けられ且つ自動車速度が
ＲＥＦ、、。、より低い場合は、惰行シフトダウン比Ｒ
Ｃｄ　％を（Ｒ−ｃＬ−１）に設定し且つ速度比ＮＬ／
Ｎ、により正トルクがトルクコンバータ２４を介して伝
達されていることが指示される場合でもｒｃＯＡｓＴ　
Ｃ０ＮＤＩＴＩＯＮＪフラグをセットするために命令ブ
ロック５２８が実行される。

ｒｃｏ＾ＳＴ　Ｃ０ＮＤＩＴＩＯＮ　Ｊフラグがセット
され、それにより、ＣＤＳ条件が存在すること及び活動
惰行試験に適合したことが指示されると、中立アイドル
速度獲得ルーチン４９６が実行される。まず、所望の速
度比Ｒ１，が第１の速度比であるか否かを判定するため
に決定ブロック５３６が実行される。Ｒ４゜が第１の比
であり、ＲｄｏｓとＲａｃｔとの比較により決定ブロッ
ク５３７で判定されるように、第１の速度比が係合して
いる場合、ｒＡｃＴＩＶＥＣＤＳ　Ｊフラグをクリアす
るために命令ブロック５３８が実行される。

所望の速度比Ｒ４゜１が第１の速度比以外のものであれ
ば、ｒＡＣＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグがセット状態であ
るか否かを判定するために決定ブロック５４０が実行さ
れる。セット状態である場合、中立アイドル速度Ｎ、は
既に獲得されていることになり、流れ図線５４２により
指示されるように、ルーチンの残るブロックは飛越され
る。セント状態でない場合は、速度比Ｎ　ｔ　／　Ｎ−
を先に第６図に関連して規定した基準項ＣＯＡ　Ｓ　Ｔ
　ＨＲと比較するために決定ブロック５４４が実行され
る。

速度比Ｎ　Ｌ　／　Ｎ−が少なくともＣ〇八へＴＨＲと
等しい場合、速度比Ｎ、／Ｎ、の値１の通過が迫ってい
ることを指示するｒ　Ｃ０ＡＳＴＢ　ＩＴ　Ｊフラグを
セントするために命令ブロック５４６が実行される。そ
のような場合、“速度比ＮＬ／Ｎ、を基阜項ＨＩ及びＬ
Ｏ（同様に第６図に関連して規定された）と比較して、
比がそれらの値により規定されるウィンドウの中にある
か否かを判定するために決定ブロック５４８及び５５０
が実行される。速度比Ｎ、／Ｎ、がウィンドウの中にあ
り且つｒ　Ｃ０ＡＳＴＢ　ＩＴ　Ｊフラグが決定ブロッ
ク５５２における決定によりセット状態であれば、ｒｃ
ＯＡｓＴＢＩＴＪフラグをクリアし且つ現在のタービン
速度Ｎ１を記憶中立アイドル速度Ｎ４に平均化するため
に命令ブロック５５４が実行される。

速度比Ｎ、／Ｎ、がウィンドウの中にない場合又は「Ｃ
Ｏ＾５ＴＢＩＴＪフラグがセット状態でない場合は、流
れ図線５５６により指示されるように、命令ブロック５
５４の実行は飛越される。このように、中立アイドル速
度Ｎｉは速度比ＮＬ／Ｎ、が項Ｃ０ＡＳＴＨＲを越えた
後に始めて獲得される。前述のように中立アイドル速度
は機関が始動されたときに推定され、制御装置２７０に
記憶される。後続する動作中、記憶された中立アイドル
速度Ｎ。

は命令ブロック５５４の平均化方式により調整される。

中立アイドル速度獲得ルーチン４９６は記憶された中立
アイドル速度Ｎ、の正当性を判定することをさらに含む
。速度比により負（制動）のトルクがトルクコンバータ
２４を介して伝達されていることが指示されるたびに、
現在のタービン速度Ｎ、が記憶された中立アイドル速度
Ｎ、より大きいか否かを判定するために決定ブロック５
５８が実行される。記憶された中立アイドル速度が正確
であれば、決定ブロック５５８に対する返答は肯定とな
る。しかしながら、記憶された中立アイドル速度が高す
ぎる場合は、決定ブロック５５８に対する返答は否定に
なると考えられる。このような場合、現在のタービン速
度Ｎｔを記憶された中立アイドル速度に平均化するため
、記憶値を実際の中立アイドル速度と一致させるために
命令ブロック５６０が実行される。負（制動）トルクの
状態は、速度比Ｎ、／Ｎ、が項Ｃ０ＡＳＴＨＲと項ＤＲ
ＩＶＥＴＩＩＲとの間にあるときにこれを検出する決定
ブロック５４４及び５６２と、比が基準項ＨＩより大き
いか否かをさらに検出する決定ブロック５４８とにより
判定される。決定ブロック５６２に対する返答が否定で
ある場合、負（制動）トルクは指示されず、ｒｃＯＡｓ
ＴＢＩＴＪフラグをクリアするために命令ブロック５６
４が実行される。

上述のように、推定を上回る中立アイドル速度の誤差（
記憶されたアイドル速度が高すぎる場合）を実際の中立
アイドル速度の獲得に先立って惰行走行の早い時期に少
な（とも部分的に修正することができる。推定を下回る
誤差（記憶された中立アイドル速度が低すぎる場合）は
先に命令ブロック５５４に関連して説明したように中立
アイドル速度獲得によってのみ修正される。

シフトタイミングルーチン４９８は、命令ブロック５６
６により指示されるように、シフトダウンされる速度比
に対する予測タービン速度値ＰＴＳ、を記憶された中立
アイドル速度Ｎ、と比較することにより開始される。Ｐ
ＴＳ、がＮ、より小さいか又はＮ、と等しく且つ決定ブ
ロック５６８における判定に従ってｒＡＣＴＩＶＥ　Ｃ
Ｄ５Ｊ　７−７グがセット状態でないとき、シフトダウ
ンはｒＡｃＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグをセットするため
、所望の速度比Ｒｄ＠ｓを惰行シフトダウン比Ｒｃａｓ
と等しくなるように設定するため及びＲｃｄｍを減分す
るために命令ブロック５７０〜５７２を実行することに
より開始される。

決定ブロック５６８におｌ、ＮテｒＡｃＴＩＶｌｌ！　
ＣＤ５Ｊ　７ラグがセット状態にあると判定された場合
、別の惰行シフトダウンが既に進行中であり、所望の速
度比Ｒ４゜、を実際の比Ｒｍ　ｃ　ｔと等しくなるよう
に設定し、ｒｓＨＩＦＴ　ＩＮ　ＰＲＯＧＲＥＳＳ　Ｊ
フラグをクリアし、ｒＦＩＬＬ　５ＴＡＲＴＪフラグを
リセットし且つ惰行シフトダウン比Ｒｃ　ｄ　ｔを減分
することによりそのようなシフトをその論理的終結に移
行させるために命令ブロック５７４が実行される。この
状況は、第７図に示されるように、減速の速度が比較的
速いときに起こり、その場合、中間の順方向速度比、た
とえば第２の速度比へのシフトダウンは飛越される。

決定ブロック５６６において予測タービン速度値ＰＴＳ
ｎが記憶された中立アイドル速度Ｎ、より大きいと判定
されると、ｒＡｃＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグがセット状
態にあるか否かを判定するために決定ブロック５７６が
実行される。セット状態になければ、流れ図！５７８に
より指示されるように、ルーチンの残るブロックは飛越
される。セット状態にある場合は、現在の速度比Ｒａｃ
Ｌを所望の速度比Ｒ６゜と比較するため、及び所望の速
度比Ｒｄｏが達成されていると判定されたならばｒＡｃ
ＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグをクリアするためにブロック
５３７及び５３８が実行される。

第９図で全体を５８４で示されるブロックは、命令ブロ
ック５６６として説明した方法の代わりに使用しても良
い方法を表わす。本質的には、活動中のクラッチング装
置を解放する瞬間は予測タービン速度値ＰＴＳ、を計算
し、それを前述のように記憶された中立アイドル速度Ｎ
ｉと比較することにより、又は中立アイドル速度偏差を
計算し、それをシフトダウンされる速度比におけるター
ビン速度と比較することにより識別されれば良い。

命令ブロック５８５に記載されるように、中立アイドル
速度偏差は記憶中立アイドル速度Ｎ　、、自動車加速度
ａ、所定の時間間隔ＴＰ　　（０，２５ｓｅｃ　）及び
シフトダウンされる速度比の関数として計算される。シ
フトダウンされる速度比におけるタービン速度Ｎ　ｔ、
ｄ　＊は、命令ブロック５８６に指示されるように、現
在の自動車速度Ｎｖと、シフトダウンされる速度比によ
り規定される速度比Ｎｔ／Ｎ０の関数として計算される
。シフトダウンされる速度比におけるタービン速度が中
立アイドル速度偏差と等しいことが決定ブロック５８７
で判定されたときは、前述のようにｒＡｃＴＩＶＥ　Ｃ
Ｄ５Ｊフラグがセット状態にあるか否かを判定するため
に決定ブロック５６８が実行される。

前述のように、第１０図及び第１１図の流れ図は、第８
図の主ループ命令ブロック４７８として総括されるクラ
ッチ及びＰＲＶの圧力決定計算を表わす。この計算に入
ると、シフトが適正である場合に初期条件を出すために
、全体を５８８で示されるブロックが実行される。シフ
トが適正である場合、シフトに関連するクラッチング装
置に対する圧力指令を発生するために、全体を５９０で
示されるブロックが実行される。その後、シフトに関連
しないクラッチ及び圧力調整弁ＰＲＶに対する圧力指令
を決定するために命令ブロック５９２及び５９４が実行
されて、ルーチンを完了する。

命令ブロック５９４に指示されるように、圧力調整弁Ｐ
ＲＶに対する圧力指令は様々なタラッチング装置に対す
る圧力指令の中で最も高いものと等しくなるように設定
される。

５８８で示されるブロックはブロック５９６〜６０４を
含む。決定ブロック５９６はｒｓＨＩＦＴ　ＩＮＰＲＯ
ＧＲＥＳＳ　Ｊフラグにより指示されるように、シフト
が進行中であるか否かを判定し；決定ブロック５９８は
実際の速度比ＲａｃＬが第８図の命令ブロック４７６で
決定される所望の速度比Ｒｄ＠＠と等しいか否かを判定
し；命令ブロック６００は比シフトに関する初期条件を
出す。決定ブロック６０２及び命令ブロック６０４は惰
行シフトダウンに関する初期条件を出す。ブロック６０
０〜６０４は、決定ブロック５９６及び５９８に対する
返答が共に否定であるときにのみ実行される。そのよう
な場合、命令ブロック６００は先の比変数Ｒ０Ｉ６をＲ
ａｃｔと等しくなるように設定し、ｒｓＨＩＦＴ　ＩＮ
ＰＲＯＧＲＥＳＳ　Ｊフラグをセントし、シフトタイマ
をクリアし且つオンになるクラッチング装置に関する充
満時間Ｌ　ｆｉｌｌを計算するように動作する。次に決
定ブロック６０２はｒＡｃＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊ　７　ラ
グがセット状態にあるか否かを判定する。セット状態に
あれば、ＣＤＳ　ＦＩＬＬ　５ＴＡＲＴ　ＴＩＭＥＲを
差（Ｔｐ　　　Ｌｒｔｔｔ）に設定するために命令ブロ
ック６０４が実行される。ｒＡｃＴＩＶｌｓ　ＣＤ５Ｊ
フラグがセットされていない場合は、流れ図線６０６に
より指示されるように、命令ブロック６０４の実行を飛
越す。シフトが進行中である場合は、流れ図線６０８に
より指示されるように、ブロック５９８〜６０４の実行
を飛越す。シフトが進行中でなく、決定ブロック５９８
に対する返答が肯定であれば、流れ図線６１０により指
示されるように、ブロック６００〜６０４と、５９０で
示される各ブロックの実行は飛越される。

５９０で全体を示されるブロックは、シフトがシフトア
ップであるか又はシフトダウンであるかを判定する決定
ブロック６１２と；シフトがシフトアップである場合に
オンになるクラッチング装置及びオフに向かうクラッチ
ング装置に対する圧力指令を発生する命令ブロック６１
４と；シフトがシフトダウンである場合にオンになるク
ラッチング装置及びオフになるクラフチング装置に対す
る圧力指令を発生する命令ブロック６１６とを含む。本
発明はシフトダウン動作に関係しているので、以下、命
令ブロック６１６により表わされるシフトダウン論理及
び制御機能に含まれるステツプを第１１図の流れ図を参
照してさらに詳細に説明する。

第１１図の流れ図に入ると、ｒＦＩＬＬ　ＣＯＭＩ’　
Ｊフラグにより指示されるように、シフトの充満段階が
完了したか否かを判定するために決定ブロック６２０が
実行される。完了していなければ、全体を６２２で示さ
れる流れ回分岐路が実行され、完了していれば、全体を
６２４で示される流れ回分岐路が実行される。

流れ回分岐路６２２はブロック６２６〜６３２から構成
される充満初期設定ルーチンと、ブロック６３８及び６
４０から構成される充満完了ルーチンとを含む。それぞ
れのシフトの開始時にはｒＦＩＬＬ　ＣＯＭＰ　Ｊフラ
グはセットされておらず、ｒＦＩＬＬ　５ＴＲＲＴＪフ
ラグにより指示されるように充満段階が開始されたか否
かを判定するために、充満初期設定ルーチンの決定ブロ
ック６２６が実行される。当初はｒＦＩＬＬ　５ＴＡＲ
ＴＪフラグはセントされておらず、［八ＣＴＩＶＥ　Ｃ
Ｄ５Ｊフラグがセット状態にあるか否かを判定するため
に決定ブロック６２８が実行される。セット状態になけ
れば、オンになるタラッチング装置の動作デユーティサ
イクルＤＣ（ＯＮＧ）を１００％に等しくなるように設
定し゛、ｒＦＩＬＬ　５ＴＲＡＴＪフラグをセットし且
つＦＩＬＬ　ＴＩＭＥＲを始動するために命令ブロック
６３０が実行される。［八ＣＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグ
がセット状態にある場合は、ＣＤＳ　ＦＩＬＬ　５ＴＡ
ＲＴ　ＴＩＭＥＲのカウントがゼロであるか否かを判定
するために決定ブロック６３２が実行される。カウント
がゼロでない場合、所定の時間間隔ＴＰ　　（０，２５
ｓｅｃ　）はまだ経過していないことにより、流れ図線
６３４により指示されるように、充満ルーチンの残るブ
ロックは飛越される。カウントがゼロである場合は、前
述のようにシフトダウンの充満段階を開始するために命
令ブロック６３０が実行される。その後、決定ブロック
６２６に対する返答は肯定となり、流れ図線６３６によ
り指示されるように、ブロック６２８〜６３２の実行は
飛越される。

充満完了ルーチンの決定ブロック６３８はＦＩＬＬＴＩ
ＭＥＲのカウントが第１０図の命令ブロック６００にお
いて決定される充満時間ｔｆｉｌｌより大きいか又はそ
れと等しいかを判定する。ｔｒｉＬｔ以上であるならば
、ｒＦＩＬＬ　ＣＯＭＰ　Ｊフラグをセットするために
命令ブロック６４０が実行される。決定ブロック６３８
に対する返答が否定である場合は、充満段階は完了して
おらず、流れ図線６４２により指示されるように、命令
ブロック６４０の実行は飛越される。

流れ回分岐路　６２４はブロック６４４〜６５０から構
成されるシフト初期設定ルーチンと、ブロック６５２〜
６６２から構成されるシフト完了ルーチンとを含む。シ
フト初期設定ルーチンの決定ブロック６４４は、ｒＦＩ
ＲｓＴ　ＦＩＬＬＪフラグの状態により指示されるよう
にｒＦＩＬＬ　ＣＯＭＰ　Ｊフラグがその時点でセット
されているか否かを判定する。

セットされていれば、シフトのトルク段階及び慣性段階
を出すために命令ブロック６４６及び６４８が実行され
る。命令ブロック６４６はオンになる（ＯＮＧ）クラブ
チング装置及びオフになる（ＯＦＧ）クラッチング装置
に関する圧力パラメータＰ４、Ｐ、及び１．を機関トル
ク関連変数ＴＶの関数として決定する。パラメータＰ＝
、Ｐｔ及びｔｆは第４図のグラフＣ及びＤに規定されて
いる。このような決定は米国特許出願、出願番号８０２
，６７６に対応する特願昭６１−２８２１７９に詳細に
記載されている。

命令ブロック６４８は慣性段階タイマＩＰ　ＴＩＭＥＲ
を始動し、ｒＦＩＲｓＴ　ＦＩＬＬＪフラグをリセット
する。

その後、決定ブロック６４４に対する返答は否定となり
、比シフト完了のパーセンテージ％ＲＡＴＣＯＭＰを計
算するために命令ブロック６５０が実行される。

慣性段階完了ルーチンにおいては、ＩＰ　ＴＩＭＥＨの
カウントが最大値ＭＡＸであるか否か又は項％ＲＡＴ　
ＣＯＭＰがほぼ１００％に等しいか否かを判定するため
に決定ブロック６５２及び６５４が実行される。決定ブ
ロック６５２又は６５４に対する返答が肯定である場合
、シフトは完了しており、ｒｓＩＩＩＦＴ　ＩＮ　ＰＲ
ＯＧＲＥＳＳ　Ｊフラグをリセットし、ｆ”ＡｃＴＩＶ
Ｅ　ＣＤ５Ｊフラグをクリアし、オンになる装置のデユ
ーティサイクルＤＣ（ＯＮＣ）を１００％に等しくなる
ように設定し且つオフに向かう装置のデユーティサイク
ルＤＣ（ＯＦＧ）を０％に等しくなるように設定するた
めに命令ブロック６５６が実行される。決定ブロック６
５２及び６５４に対する返答が共に否定である場合は、
オンになる装置の圧力指令Ｐ　（ＯＮＣ）及びオフに向
かう装置の圧力指令Ｐ（ＯＦＧ）をＰｉ　、Ｐ、、ｔ、
及びＩＰ　ＴＩＭＥＲの値の関数として決定するために
命令ブロック６５８が実行される。この機能も米国特許
出願、出願番号８０２．６７６に対する前記特願昭６１
−２８２１７９に詳細に記載されている。

その後、ｒＡｃＴＩＶＥ　ＣＤ５Ｊフラグがセット状態
である場合に活動中の（オフに向かう）クラブチング装
置に対する圧力指令をゼロに設定するためにブロック６
６０及び６６２が実行される。

前述のように、本発明の惰行シフトダウン制御装置は駆
動ラインの悪影響をできる限り少なくしてシフトダウン
を実行し且つ惰行走行の進行中は伝動装置を一貫して適
切な速度比とするので、運転者が惰行走行を終了させた
時点でさらにシフトダウンを実行する必要はない。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び第１図（ｂ）は、本発明による制御方
法を実施するためのコンピュータに基づく電子伝動装置
制御システムの略図、 第２図は、惰行走行の１周期間の機関及び伝動装置の動
作特性を示すグラフ、 第３図及び第４図は、本発明に従って実行される連続す
る単−比シフトダウンを示すグラフ、第５図及び第６図
は、惰行走行の進行中の機関及び伝動装置の動作特性と
、本発明に従った機関中立アイドル速度の識別とを示す
グラフ、第７図は、通常のスケジュールに従ったシフト
ダウンのいくつかが省略される比較的速い減速速度にお
ける惰行走行を示すグラフ、及び第８図から第ｉｔ図は
、本発明による制御方法を実施する際に第１図に示され
るコンピュータに基づく制御装置により実行されるべき
コンピュータプロゲラ２命令を表わす流れ図である。 １２・・・・・・機関　　１４・・・・・・伝動装置２
４・・・・・・トルクコンバータ ２６．２８．３０．３２．３４ ・・・・・・クラッチング装置 ３６・・・・・・インペラ　　４０・・・・・・タービ
ン２７０・・・・・・制御装置 費え ｔＯｔ、　　　　　　ｔ、　　　　　ＬＪ鱈ｒｌ’ｌ（
ｓεＣ） 島、７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、流体カップリング（２４）および多速度比伝動装置
   を介して自動車の車輪に駆動結合される機関（１２）を
   有する自動車であって、流体カップリング（２４）は機
   関（１２）に結合されるインペラ（３６）と、伝動装置
   （１４）に結合されるタービン（４０）とを含み、伝動
   装置（１４）は上方速度比と関連する摩擦要素（２８〜
   ３２）の解放を、下方速度比と関連する摩擦要素（２８
   〜３２）の係合とにより上方速度比から下方速度比へシ
   フト可能であり、自動車は、車輪及び伝動装置（１４）
   がタービン（４０）を機関回転数が無負荷アイドル速度
   より低くなるまで機関（１２）がインペラ（３６）を駆
   動するより速く駆動する惰行走行モードで走行すること
   ができ、その後、機関（１２）はインペラ（３６）を車
   輪及び伝動装置（１４）がタービン（４０）を駆動する
   より速く駆動するような自動車であって、自動車速度が
   惰行走行モードの進行中に低下されるに従って伝動装置
   の上方速度比から下方速度比へのシフト動作を実行する
   ために伝動装置の摩擦要素の係合及び解放を制御する方
   法において、 少なくとも機関回転数が無負荷アイドル速度を下回るま
   で上方速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）の係合
   を維持する過程と； その後、上方速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）
   を解放し、続いて、下方速度比と関連する摩擦要素（２
   ８〜３２）を係合し、その場合に、 １）そのような解放とそのような係合との間の中立期間
   の中で機関回転数を無負荷アイドル速度までほぼ戻し、
   且つ ２）上方速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）の係
   合の直前と直後で機関回転数がほぼ等しくなるようにし
   、それにより、自動車の車輪におけるトルク変動を最小
   限に抑える過程と；から成ることを特徴とする自動車の
   自動伝動装置のクラッチ間惰行時シフトダウン制御方法
   。 ２、特許請求の範囲第１項記載の方法において、下方速
   度比の係合を想定して車輪及び伝動装置（１４）がター
   ビン（４０）を駆動すると考えられる速度を現在の自動
   車速度の関数として決定し、現在の自動車減速度の関数
   として、その後、所定の時間間隔を経た後のそのような
   速度の値を予測する過程を含み、前記所定の時間間隔は
   、機関負荷が取除かれたときに機関回転数を低い値から
   その無負荷アイドル値に戻すために必要とされる特性時
   間に関連して決定されることと；上方速度比と関連する
   摩擦要素（２８〜３２）の解放は予測タービン速度値が
   機関（１２）の無負荷アイドル速度と一致したときに機
   関負荷を取除くように実行され、それにより、機関回転
   数がほぼその無負荷アイドル速度まで上昇する中立期間
   が開始され、且つ後続する下方速度比と関連する摩擦要
   素（２８〜３２）の係合は、その後、所定の時間間隔を
   経て、摩擦要素（２８〜３２）の係合が機関（１２）の
   無負荷アイドル速度への実質的な戻りとほぼ一致するよ
   うに実行されることを特徴とする方法。 ３、特許請求の範囲第１項記載の方法において、下方速
   度比の係合を想定して車輪及び伝動装置（１４）がター
   ビン（４０）を駆動すると考えられる速度を現在の自動
   車速度の関数として計算し、機関（１２）の中立アイド
   ル速度に達するより所定の時間間隔だけ前のそのような
   計算速度の値を現在の自動車減速度の関数として予測す
   る過程を含み、前記所定の時間間隔は、機関負荷が取除
   かれたときに機関回転数が低い値からその無負荷アイド
   ル値に戻るために必要とされる特性時間と関係を有する
   ことと、上方速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）
   の解放は計算されるタービン速度が予測タービン速度に
   達したときに実行され、それにより、機関回転数がその
   無負荷アイドル速度に向かって上昇する期間である中立
   期間が開始され、且つ下方速度比と関連する摩擦要素（
   ２８〜３２）の係合は上方速度比と関連する摩擦要素（
   ２８〜３２）の解放から所定の時間を経た後に、その係
   合が機関（１２）の無負荷アイドル速度への戻りとほぼ
   一致するように実行されることを特徴とする方法。 ４、特許請求の範囲第１項から第３項のいずれか１項に
   記載の方法において、インペラ（３６）の回転数及びタ
   ービン（４０）の回転数に関する関係を監視し、タービ
   ン（４０）とインペラ（３６）がほぼ等しい速度で駆動
   される機関回転数を識別することにより、惰行走行モー
   ドの開始時に機関（１２）の無負荷アイドル速度を決定
   する過程を含むことを特徴とする方法。 ５、特許請求の範囲第１項から第３項のいずれか１項に
   記載の方法において、 機関の始動時に機関（１２）の中立アイドル速度を推定
   し、それを表わす指示値を上方速度比と関連する摩擦要
   素（２８〜３２）の解放のタイミング規定に使用するた
   めに記憶する過程と； 惰行走行モードの開始時にインペラ（３６）及びタービ
   ン（４０）の回転数に関する関係を監視し、タービン（
   ３６）及びインペラ（３６）の回転数がほぼ一致する実
   際の無負荷アイドル速度を識別する過程と； 記憶された中立アイドル速度の指示値を識別される実際
   の中立アイドル速度に関連して決定される量だけ調整す
   ることにより、現在の機関作動条件に従って記憶された
   指示値を更新する過程と； を含むことを特徴とする方法。 ６、特許請求の範囲第１項記載の方法において、伝動装
   置（１４）は１つの順方向速度比を提供する最下速歯車
   と、連続的に高くなる順方向速度比を提供する少なくと
   も２つの別の歯車とを有し、伝動装置（１４）は現在の
   速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）の解放と、所
   望の速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）の係合と
   により現在の速度比から所望の速度比へシフトすること
   ができ、自動車速度が惰行走行モードの進行中に低下さ
   れるのにつれて伝動装置（１４）の前記別の歯車の１つ
   から最下速歯車への連続シフト動作を実行するために、
   伝動装置の摩擦要素（２８〜３２）の係合と解放を制御
   するように作用し、 惰行走行モードの開始時に係合した歯車と関連する摩擦
   要素（２８〜３２）の係合を、少なくとも機関回転数が
   無負荷アイドル速度を下回るようになるまで維持する過
   程と； その後、前記歯車と関連する摩擦要素（２８〜３２）を
   解放し、続いて、最下速歯車が係合されるまで、係合さ
   れた歯車より低い速度比を提供する歯車と関連する摩擦
   要素（２８〜３２）を係合する過程であって、そのよう
   な解放と係合は、 １）それぞれの摩擦要素（２８〜３２）の解放と後続す
   る係合との間の中立期間の中で機関回転数がほぼその無
   負荷アイドル速度まで戻り、且つ ２）それぞれの摩擦要素（２８〜３２）の係合直前と直
   後で期間回転数がほぼ等しくなるように実行されるもの
   と； を含むことを特徴とする方法。 ７、特許請求の範囲第６項記載の方法において、惰行走
   行モードの進行中に係合された歯車より低い速度比を提
   供する前記別の歯車のいずれか１つと関連する摩擦要素
   （２８〜３２）の係合を、その摩擦要素（２８〜３２）
   の係合に先立って解放が要求される場合には禁止し、そ
   れにより自動車減速度が比較的高いときには中立期間を
   延長し且つ該別の歯車の１つ又は２つ以上の係合を飛越
   す過程を含むことを特徴とする方法。 ８、特許請求の範囲第１項記載の方法において、伝動装
   置（１４）は低い順方向速度比と、少なくとも２つの連
   続的に高くなる順方向速度比とを提供し、伝動装置（１
   ４）は現在の速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）
   の解放と、所望の速度比と関連する摩擦要素（２８〜３
   ２）の係合とにより現在の速度比から所望の速度比へシ
   フトすることができ、惰行走行モードの進行中に自動車
   速度が低下するにつれて伝動装置（１４）の現在の順方
   向速度比から低い順方向速度比への連続シフト動作を実
   行するように作用し、 惰行走行モードの開始時に、次に低い伝動装置速度比の
   係合を想定して車輪及び伝動装置（１４）がタービン（
   ４０）を駆動すると考えられる速度を計算し始め、所定
   の時間間隔を経た後のそのような速度の値を現在の自動
   車減速度の関数として予測する過程であって、前記所定
   の時間間隔は、機関負荷が取除かれたときに機関回転数
   がより低い値からその無負荷アイドル値に戻るために必
   要とされる特性時間と関係を有するものと； 次に低い速度比に対する予測タービン速度が機関の無負
   荷アイドル速度と一致したときに機関負荷を取除くため
   に現在係合している速度比と関連する摩擦要素（２８〜
   ３２）を解放し、それにより、機関回転数がほぼその無
   負荷アイドル速度まで上昇する期間である中立期間を開
   始する過程と； さらに次に低い伝動装置の速度比に対する予測タービン
   速度値の方が早く機関の無負荷アイドル速度と一致しな
   い限り、現在係合している速度比と関連する摩擦要素（
   ２８〜３２）の解放から所定の時間を経た後に次に低い
   伝動装置の速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）を
   係合し、それにより、自動車減速度が比較的高いときに
   は中立期間を延長し且つ次に低い伝動装置の速度比の係
   合を飛越す過程と； を含むことを特徴とする方法。 ９、特許請求の範囲第１項記載の方法において、伝動装
   置（１４）は低い順方向速度比と、少なくとも２つの連
   続的に高くなる順方向速度比とを提供し、伝動装置（１
   ４）は現在の速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）
   の解放と、所望の速度比と関連する摩擦要素（２８〜３
   ２）の係合とにより現在の速度比から所望の速度比へシ
   フトすることができ、惰行走行モードの進行中に自動車
   速度が低下するにつれて伝動装置（１４）の現在の順方
   向速度比から低い順方向速度比への連続シフト動作を実
   行するように作用し、 惰行走行モードの開始時に、次に低い伝動装置の速度比
   の係合を想定して車輪及び伝動装置（１４）がタービン
   （４０）を駆動すると考えられる速度を計算し始め、機
   関（１２）の無負荷アイドル速度に達するより所定の時
   間間隔だけ前のそのような計算速度の値を現在の自動車
   減速度の関数として予測する過程であって、前記所定の
   時間間隔は、機関負荷が取除かれたときに機関回転数が
   より低い値から無負荷アイドル値に戻るために必要とさ
   れる特性時間と関係を有するものと； 次に低い速度比に対する計算されたタービン速度が次に
   低い速度比に対する予測タービン速度に達したときに機
   関負荷を取除くために現在係合している速度比と関連す
   る摩擦要素（２８〜３２）を解放し、それにより、機関
   回転数がほぼその無負荷アイドル速度まで上昇する期間
   である中立期間が開始される過程と； さらに次に低い伝動装置の速度比に対する計算されたタ
   ービン速度と予測タービン速度とが一致しない限り、現
   在係合している速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２
   ）の解放から所定の時間を経た後に次に低い伝動装置の
   速度比と関連する摩擦要素（２８〜３２）を係合し、そ
   れにより、自動車減速度が比較的高いときには中立期間
   を延長し且つ次に低い伝動装置の速度比の係合を飛越す
   過程と； を含むことを特徴とする方法。