JPH01108451A - 自動車トランスミッションの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電子的に制御される自動車のトランスミッショ
ンを制御する方法に関し、特に自動車のトランスミッシ
ョンの非シフト作動即ち定態（定常状態）作動期間中ク
ラッチのスリップを検知し修正する方法に関する。

［従来の技術及び発明が解決しようとする課題］自動車
のトランスミッションは一般に流体作動トルク伝達装置
（クラッチやブレーキ）を備え、これらの伝達装置は所
定のスケジュールに応じて係合し、トランスミッション
の入力軸と出力軸との間で種々の速度比の駆動を確立す
る。電子制御装置により、アクチブクラッチ又はブレー
キの係合圧力も同様に、トランスミッションの入力トル
クに関してトルク能力を生じさせるようにスケジュール
できる。クラッチのトルク能力が入力トルクより小さい
場合、クラッチがスリップしで過剰な熱や摩耗が発生す
る。クラッチのトルク能力が入力トルクよりかなり大き
な場合は、過剰なトルク能力を発生させるに要したエネ
ルギが無駄になる。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る自動車のトランスミッションの制御方法は
、トルク確立装置を介して伝達されているトルクの量に
従って流体圧力制御機構のための圧力目標値を決定する
段階と、トルク確立装置のスリップの累算量に関してス
リップ表示を周期的に発生させる段階と、所定の基準を
越えるに必要なスリップ表示のための時間を測定する段
階と、所定の基準を越えたときに、測定した時間が許容
可能なスリップの範囲を画定するスレッショルド値より
も小さい場合に、測定した時間に関して圧力目標値を増
加させて、トルク確立装置のスリップが許容可能なスリ
ップの範囲外になったときにトルク確立装置のトルク伝
達能力を増大させる段階とから成ることを特徴とする。

本発明は、実質上トランスミッションの入力トルクを伝
達するに必要な量のトルク能力を発生させるように計画
（スケジユール）したクラッチ圧力を調整するため、ト
ランスミッションの定態（非シフト）作動期間中に発効
するトランスミッションの閉ループクラッチ圧力制御に
関する。実質的なスリップを検知したとき、クラッチ装
置のトルク能力を増大させるように圧力が上向きに調整
される。特定の駆動サイクル期間中に実質的なスリップ
が検知されなかったときは、クラッチ装置のトルク能力
を減少させるように圧力が下向きに調整される。この結
果、クラッチのスリップを許容範囲内に維持したままト
ランスミッション制御の能率を向上させる低周波数クラ
ッチ圧力制限サイクルが提供される。

実質的なりラッチのスリップの存否は、トランスミッシ
ョンの入出力軸間のスリップの累算表示を発生させる新
規なルーチンにより検知される。

累算スリップ表示が基準スリップ値を越えたときには、
累算スリップ表示はリセットされる。累算スリップ表示
が基準スリップ値を越えるに要する時間が測定され、過
剰スリップを表わす基準時間と比較される。測定した時
間が基準時間に等しいかそれより小さい場合、過剰スリ
ップが存在し、アクチブクラッチ又はブレーキに供給さ
れている圧力が測定した時間に関連して減少せしめられ
、これによりクラッチ又はブレーキのトルク能力を増大
させ、スリップを許容レベルに下げる。

上述のルーチンを使用して圧力をその最大値に増加させ
た後にも過剰なスリップが続く場合は、クラッチ装置又
はギヤに故障があることを示す。

この場合、このようなギヤの故障等を表示するためトラ
ンスミッションのシフト点を調整するルーチンを設ける
。

累算スリップ表示が基準値を越えるに要する時間が基準
時間より長い場合、スリップは許容範囲内にあり、クラ
ッチ圧力を減少させるためのルーチンを実行する。圧力
減少が生じる前に、トランスミッションの入力トルクは
一対の所定の確実なトルクスレッショルドに関連して特
定数の連続するトルク掃引（スイープ）を受けねばなら
ない。

過剰のスリップを検知することなく特定数の掃引が生じ
た場合は、クラッチ圧力がトランスミッションの入力ト
ルクを伝達するに必要な圧力より大きい可能性があり、
制御装置が所定の修正量だけクラッチ圧力を減少させる
。

［実　施　例〕 ここて、第１ａ図及び第１ｂ図を参照すると、自動車の
駆動列１０は、エンジン１２と、後進速度比及び４つの
前進速度比を有する（平行軸型）トランスミッション１
４とを具備する。エンジン■２は、エンジン出力軸１８
を介してトランスミッション１４へ伝達されるエンジン
出力トルクをｉ！するためのアクセルペダル（図示せず
）の如き運転手操作装置に機械的に連結したスロットル
機構１６を有する。トランスミッション１４は、トルク
コンバータ２４及び１個以上の（流体作動式）クラッチ
装置２６〜３４を介して、エンジン出力トルクを一対の
駆動軸２０．２２へ伝達し、これらのクラッチ装置は所
望のトランスミッション速度比を確立するための所定の
スケジュールに従って適用されたり解放されたりする。

トランスミッション１４を更に詳細に説明すると、トル
クコンバータ２４の入力部材即ちインペラ３６は入カシ
ニル（殻体）３８を介してエンジン出力軸１８により回
転駆動するように接続しである。トルクコンバータ２４
の出力部材即ちタービン４０は介在する流体トランスフ
ァーを介してインペラ３Ｂにより回転駆動するように接
続してあり、トランスミッションの軸４２を回転駆動す
るように接続している。

ステータ部材４４はインペラ３Ｂをタービン４０に結合
する流体の方向を訂正し、このステータ部材は１方向装
置４６を介してトランスミッション１４のハウジングに
連結しである。トルクコンバータ２４はまた、トランス
ミッション軸４２に固定したクラッチ板６０から成るク
ラッチ装置２６を具備する。クラッチ板５０は、エンジ
ン出力軸１８とトランスミッション軸４２との間に直接
の機械的な駆動を形成するため入力シェル３８の内表面
に係合できる摩擦表面５２を有する。クラッチ板５０は
入カシニル３８とタービン４０との間の空間を２つの流
体室、即ち適用室５４及び解放室５Ｂに分割する。

適用室５４内の流体圧力が解放室５６内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて、第
１ａ図に示すように入力シェル３８と係合し、クラッチ
装置２６を係合させ、トルクコンバータ２４に並列な機
械的な駆動接続を提供する。この場合、インペラ３６と
タービン４０との間にはスリップが存在しない。

解放室５６内の流体圧力が適用室５４内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて入カ
シニル３８から離れ、機械的な駆動接続を切離し、イン
ペラ３６とタービン４０との間のスリップを許容する。

■は適用室５４への流体接続を示し、■は解放室５６へ
の流体接続を示す。

（容積式）液圧ポンプ６０は破線６２にて示すように入
力シェル３８及びインペラ３６を介してエンジン出力軸
１８により機械的に駆動せしめられる。液圧ポンプ６０
は流体リザーバ６４から低圧の液圧流体を受入れ、出力
ライン６６を介してトランスミッションの制御素子へ加
圧流体を供給する。出力ライン６Ｂに接続した圧力調整
弁６８（ＰＲＶ）は、出力ライン内の流体の制御された
部分をライン７０を介して流体リザーバ６４へ帰還させ
ることにより、出力ライン６６内の流体圧力（以下、ラ
イン圧力と呼ぶ）を調整する役目を果す。更に、圧力調
整弁６８はライン７４を介してトルクコンバータ２４の
ための流体圧力を供給する。液圧ポンプ及び圧力調整弁
の設計は本発明にとって重要でないが、代表的な液圧ポ
ンプは米国特許第４，３４２，５４５す・明細書に開示
されており、代表的な圧力調整弁は米国特許第４．２８
３．９７０号明細書に開示されている。

トランスミッション軸４２及び別のトランスミッション
軸９０の各々は、これらの軸に回転可能に支持した複数
個のギヤ素子を有する。ギヤ素子８０〜８８はトランス
ミッション軸４２に支持され、ギヤ素子９２〜１０２は
トランスミッション軸９０に支持されている。ギヤ素子
８８はトランスミッション軸４２に固定され、ギヤ素子
９８．１０２はトランスミッション軸９０に固定しであ
る。ギヤ素子９２はフリーホイール即ち１方向装置９３
を介してトランスミッション軸９０に接続しである。ギ
ヤ素子８０．８４．８６゜８８はギヤ素子９２．９Ｂ、
　９８．１００とそれぞれ噛合し、ギヤ素子８２は逆転
遊動ギヤ１０３を介してギヤ素子９４に結合されている
。トランスミッション軸９０はギヤ素子１０２、ギヤ素
子１０４及び普通の差動ギヤセット（ＤＧ）１０Ｂを介
して駆動軸２０．２２に結合されている。

かみあいクラッチ１０ｇはトランスミッション軸９０に
スプライン係合していて、この軸上で軸方向に摺動でき
、トランスミッション軸９０をギヤ素子９６に剛直に接
続する（図示の状態）か、ギヤ素子９４に剛直に接続、
する。ギヤ素子８４とトランスミッション軸９０との間
の前進速度関係は、かみあいクラッチ１０８がトランス
ミッション軸９０をギヤ素子９６に接続したときに確立
され、ギヤ素子８２とトランスミッション軸９０との間
の後進速度関係は、かみあいクラッチ１０８がトランス
ミッション軸９０をギヤ素子９４に接続したときに確立
される。

各クラッチ装置２８〜３４はトランスミッション軸４２
又は９０に剛直に接続した入力部材と、クラッチ装置の
係合により対応するギヤ素子をトランスミッション軸に
結合してトランスミッション軸４２゜９０間に駆動接続
を確立するように１個以−りのギヤ素子に剛直に接続し
た出力部材とから成る。りラッチ装置２８はトランスミ
ッション軸４２をギヤ素子８０に結合する。クラッチ装
置３０はトランスミッション軸４２をギヤ素子８２．８
４に結合する。クラッチ装置３２はトランスミッション
軸９０をギヤ素子１００に結合する。クラッチ装置３４
はトランスミッション軸４２をギヤ素子８６に結合する
。各クラッチ装置２８〜３４は復帰バネ（図示せず）に
より解放状態（係合しない状態）の方へ押圧せしめられ
ている。クラッチ装置の係合は適用室へ流体圧力を供給
することにより行なわれる。生起したクラッチ装置のト
ルク能力は復帰バネの力より小さい適用圧力の関数であ
る。■はクラッチ装置２８の適用室へ加圧流体を供給す
るための流体通路を示し、■及び丸で囲んだＲはクラッ
チ装置ｆ！３０の適用室へ加圧流体を供給するための流
体通路を示し、■はクラッチ装置３２の適用室へ加圧流
体を供給するための流体通路を示し、■はクラッチ装置
３４の適用室への加圧流体を供給するための流体通路を
示す。

種々のギヤ素子８０〜８ｇ、　９２．９４〜１００の相
対寸法は、第１、第２、第３及び第４の前進速度比のた
めの係合がクラッチ装置２ｇ、　：ｌＩＯ，３２，３４
をそれぞれ係合させることにより行なわれるように選定
してあり、かみあいクラッチ１０８は、前進速度比を得
るためには、第１ａ図に示す位置になければならないこ
とに留意されたい。中立速度比にュートラル）即ちエン
ジン出力軸１８からの駆動軸２０．２２の有効な切離し
は、すべてのクラッチ装置２８〜３４を解放状態に維持
することにより行なわれる。種々のギヤ素子の組合わせ
により画定される速度比は一般に出力速度Ｎｏに対する
タービン速度Ｎｔの比により特徴づけられる。トランス
ミッション１４のための代表的なＮｏ／Ｎｔ比は、第１
速に対して２．３６ｇ、第２速に対して１．２７３、第
３速に対して０．８０ｇ、第４速に対して０．５８５、
後進に対して１．８８０である。現在の前進速度比から
所望の前進速度比へのシフトにおいては、現在の速度比
（オフゴーイング）に関連するクラッチ装置を所望の速
度比（オンカミング）に関連するクラッチ装置に交換す
る必要がある。例えば、第１前進速度比から第２前進速
度比へのシフトでは、クラッチ装置２８を解放し、クラ
ッチ装置３０を係合させる。□ トランスミッション１４の流体制御素子は、手動弁１４
０と、方向サーボ１６０と、複数個の（電気作動式の）
流体弁１８０〜１９０とを含む。手動弁１４０は運転手
の要求に応じて作動し、方向サーボ１６０と共働して、
調整したライン圧力を適当な流体弁１８２〜１８８へ導
く。流体弁１８２〜１８Ｂは個々に制御されて流体圧力
をクラッチ装置２８〜３４へ導く。

流体弁１８０は出口ライン６６から圧力調整弁６８へ流
体圧力を導くように制御され、流体弁１９０はライン７
４からトルクコンバータ２４のクラッチ装置２６へ流体
圧力を導くように制御される。方向サーボ１６０は手動
弁１４０の状態に応答して作動し、かみあいクラッチ１
０Ｂを適正に位置決めする。

手動弁１４０は自動車の運転手が望む速度レンジに関連
して運転手から軸方向の機械的な入力を受けるための軸
１４２を有する。軸１４２は破線１４Ｂにて示す適当な
機械的なリングを介して表示機構１４４に接続しである
。出力ライン６６からの流体圧力はライン１４８を介し
て手動弁１４０へ入力として供給され、この弁の出力は
、前進速度比に従事する流体圧力を供給するための前進
（Ｆ）出力ライン１５０と、後進速度比に従事する流体
圧力を供給するための後進（Ｒ）出力ライン１５２とを
含む。従って、手動弁１４０の軸１４２が表示機構１４
４上に示すＤ４．Ｄ３又はＤ２位置へ動いたとき、ライ
ン１４８からのライン圧力は前進（Ｆ）出力ライン１５
０へ導かれる。軸１４２が表示機構１４４上に示すＲ位
置にあるとき、ライン１４８からのライン圧力は後進（
Ｒ）出力ライン１５２へ導かれる。手動弁１４０の軸１
４２がＮにュートラル）位置又はＰ（駐車）位置にある
とき、ライン１４８は隔離され、前進及び後進出カライ
ン１５０　、１５２は、流体を流体リザーバ６４へ帰還
させる排出ライン１５４に接続される。

方向サーボ１８０は流体作動弁であって、前進速、度比
又は後進速度比のいずれかを選択的に活動させるためト
ランスミッション軸９０上でかみあいクラッチ１０８を
軸方向に移動させるためのシフトフォーク１６４に連結
した出力軸１６２を有する。出力軸１６２はサーボハウ
ジング１６８内で軸方向に可動なピストン１６６に接続
する。サーボハウジング１６８内でのピストン１６６の
位置は室１７０．１７２に適用された流体圧力に応じて
決る。手動弁１４０の前進出カライン１５０はライン１
７４を介して室１７０に接続し、手動弁１４０の後進出
カライン１５２はライン１７６を介して室１７２に接続
する。

手動弁１４０の軸１４２が前進範囲位置にあるとき、室
１７０内の流体圧力はピストン１６６を第１ａ図の右方
へ押圧し、かみあいクラッチ１０８を前進速度比に従事
するギヤ素子９６に係合させる。手動弁１４０の軸１４
２がＲ位置へ動いたとき、室１７２内の流体圧力はピス
トン１６６を第１ａ図の左方へ押圧し、かみあいクラッ
チ１０８を後進速度比に従事するギヤ素子９４に係合さ
せる。各場合において、第２前進速度比又は後進速度比
における実際の作用はクラッチ装置３０が係合するまで
行なわれない。

方向サーボ１６０は後進速度比を活動化させるための流
体弁としても作動する。この目的のため、方向サーボ１
６０は（電気作動式の）流体弁１８Ｂに接続した出力ラ
イン１７８を有する。運転手が前進速度比を選択し方向
サーボ１６０のピストン１６６が第１ａ図の位置にある
とき、ライン１７Ｂと出力ライン１７８との間の通路は
遮断され、運転手が後進速度比を選択したとき、ライン
１７６と出力ライン１７８との間の通路は開く。

各（電気作動式の）流体弁１８０〜１９０はその入力通
路で液圧ポンプ６０から流体圧力を受け、個々に制御さ
れて、流体圧力を圧力調整弁６８又は対応するクラッチ
装置２６〜３４へ導く。流体弁１８０は出力ライン６６
から直接ライン圧力を受け、丸で囲んだＶにて示すよう
に可変量のライン圧力を圧力調整弁６８へ導くように制
御される。

流体弁１８２　、１８８　、１８８は手動弁１４０の前
進出カライン１５０から流体圧力を受け、■■■でそれ
ぞれ示すように可変量の流体圧力をクラッチ装置３４、
３２．２８へそれぞれ導くように制御される。

流体弁１８６は前進出カライン１５０及び出力ライン１
７８から流体圧力を受け、■及び丸で囲んだＲで示すよ
うに可変量の流体圧力をクラッチ装置３０へ導くように
制御される。流体弁１９０は圧力調整弁６８のライン７
４から流体圧力を受け、■にて示すように可変量の流体
圧力をクラッチ装置２６の解放室５６へ導くように制御
される。クラッチ装置２６め適用室５４は■にて示すよ
うにオリフィス１９２を介してライン７４から流体圧力
を供給される。

各流体弁１８０〜１９０は入力通路と出力通路との間で
流体の流れを導くため対応する弁本体内で軸方向に可動
なスプール素子２１０〜２２０を有する。

それぞれのスプール素子２１０〜２２０が第１ｂ図の右
端位置にあるとき、入力通路と出力通路が接続される。

各流体弁１８０〜１９０は丸で囲んだＥＸにて示す排出
通路を有し、この排出通路は、スプール素子が第１ｂ図
の左端位置へ移動したときに、対応するクラッチ装置か
ら流体を排出させる役目を果す。第１ｂ図において、流
体弁１８０　、１８２のスプール素子２１０．２１２は
それぞれの人出カラインを接続する右端位置にある状態
で示されており、流体弁１８４　、１８８　、１８８　
、１９０のスプール素子２１４　、２１８　、２１８　
、２２０はそれぞれの出力ラインと排出ラインとを接続
する左端位置にある状態で示されている。各流体弁１８
０〜１９０はそのスプール素子２１Ｑ〜２２０の位置を
制御するソレノイド２２２〜２３２を有する。

各ソレノイド２２２〜２３２は、対応するスプール素子
２１０〜２２０に接続したプランジャ２３４〜２４４と
、それぞれの、プランジャを包囲するソレノイドコイル
２４６〜２５６とから成る。各ソレノイドコイル２４６
〜２５６の一端は、図示のように、アースされており、
他端は、ソレノイドコイルの付勢を制御する制御ユニッ
ト２７０の出力ライン２５８〜２６８に接続されている
。後述するが、制御ユニット２７０は所定の制御演算法
に従ってソレノイドコイル２４６〜２５６のパルス幅変
調を行ない、圧力調整弁６８及びクラッチ装置２６〜３
４へ供給される流体圧力を調整する。この変調のデユー
ティサイクル即ち衝撃係数は供給される圧力の所望の大
きさに関連して決定される。

流体弁１８０〜１９０はスプール弁として例示したが、
代りに、他の型式の弁を使用することができる。例えば
、ボール及び弁座型の弁を使用することができる。一般
的に言えば、流体弁１８０−１９０は任意の３ボ一ト付
パルス幅変調弁機能を有するように機械化できる。

制御ユニット２７０のための入力信号は入力ライン２７
２〜２８４上に提供される。手動弁１４０の軸１４２の
運動に応答できる位置センサ（Ｓ）２８Ｂは入力ライン
２７２を介して制御ユニット２７０へ入力信号を提供す
る。速度トランスデユーサ２８８　、２９０　。

２９２とトランスミッション１４内の種々の回転部材の
回転速度を感知し、それに応じて、入力ライン２７４　
、２７６　、２７８をそれぞれ介して制御ユニット２７
０へ速度信号を供給する。速度トランスデユーサ２８８
はトランスミッション軸４２の速度、それ故、タービン
速度即ちトランスミッション入力速度Ｎｔを感知する。

速度トランスデユーサ２９０は駆動軸２２の速度、それ
故、トランスミッション出力速度Ｎｏを感知する。速度
トランスデユーサ２９２はエンジン出力軸１８の速度、
それ故、エンジン速度Ｎｅを感知する。位置トランスデ
ユーサ２９４はスロットル機構１６の位置に応答し、そ
れに応じて入力ライン２８０を介して制御ユニット２７
０へ電気信号を提供°する。

圧カドランスデューサ２９６はエンジン１２のマニホー
ルド絶対圧力（ＭＡＰ）を感知し、それに応じて入力ラ
イン２８２を介して制御ユニット２７０へ電気信号を提
供する。温度センサ２９８は流体リザーバ６４の温度を
感知し、それに応じて入力ライン８４を介して制御ユニ
ット２７０へ電気信号を提供する。

制御ユニット２７０は、出力ライン２５８〜２６８を介
してソレノイドコイル２４６〜２５６の付勢を制御する
ための所定の制御演算法に従って入力ライン２７２〜２
８４上の入力信号に応答する。かようにして、制御ユニ
ット２７０は、入力信号を受け、種々のパルス幅変調信
号を出力する入力／出力装置（Ｉｌｏ）３００と、アド
レス及び制御バス（１す線）と双方向データバス３０６
とを介して入力／出力装置３００に通じたマイクロコン
ピュータ３０２とを有する。本発明の教示に基づきパル
ス幅変調出力を提供するための適当なプログラムインス
トラクションを表わすフローチャートを第５図ないし第
８図に示す。

本発明により行なわれるクラッチ圧力の増加は第２，３
図にグラフで示す。第２図は共通の時間ベースでの、ク
ラッチ圧力増加に関連する数個のパラメータを示す。特
に、グラフＡは速度トランスデユーサ２８８からのター
ビン速度の累算出力パルスを示し、グラフＢは速度トラ
ンスデユーサ２９０からの出力速度の累算出力パルスを
示し、グラフＣは本発明に基づき発生した累算スリップ
パルス表示を示し、グラフＤは本発明に基づくスリップ
タイマの値を示し、グラフＥは本発明に基づく対応する
クラッチ圧力修正を示す。グラフＡに示す累算入力パル
ス表示は制御ユニット２７０の内部の入力カウンタから
得るとよい。

第２図のグラフＡ−Ｅは、種々のカウンタ及びレジスタ
がゼロにリセットされたときの時間１０に開始する。そ
の後、制御ユニット２７０は、累算出力速度パルス表示
及びトランスミッション速度比に基づき、累算タービン
速度パルス表示を予想する。グラフＣの累算スリップパ
ルス表示は予想上の累算タービン速度パルス表示と実際
の累算タービン速度パルス表示との差に基づき決定され
　、る。同時に、制御ユニット２７０内部のタイマ（ス
リップタイマ）がグラフＤに示すように経過時間の表示
を提供す−る。グラフＣの累算スリップパルス表示が基
準ＲＥＦを越えたとき、スリップタイマとタービン及び
出力速度のためのカウンタとがゼロにリセットされる。

第２図において、このリセットは時間ｔ、ｔ２．ｔｓ、
ｔ４　５１　　　　　　　　　．１　　で生 じる。

本発明によれば、スリップタイマ内のカウンタはそのリ
セット時に、トランスミッション軸４２と駆動軸２２と
の間のスリップ表示を提供する。タイマの値が比較的大
きい場合、スリップのはけ許容可能である。タイマの値
が比較的小さな場合は、スリップは過剰である。制御の
目的て、制御ユニット２７０は極限過剰クラッチスリッ
プに対応するスレッショルドタイマ値ＴＨＲを限定する
。

スリップタイマの値がスレッショルドタイマ値ＴＨＲよ
り大きい場合、スリップのレベルは許容範囲内にあり、
圧力修正は不要である。この状態はグラフＥに示すよう
に時間１，１４．１５で生じる。スリップタイマの値が
スレッショルド値ＴＨＲより小さな場合、スリップのレ
ベルは過剰であり、アクチブ（活動中の）クラッチに適
用されている圧力はスリップタイマ値に関連して増加せ
しめられる。この状態はグラフＥに示す時間ｔ２．ｔｓ
で生じる。修正の大きさはスリップタイマ値の関数とし
て第３図にグラフで示す。

上述の方法において、トランスミッション１４のアクチ
ブクラッチに適用された圧力は、スレッショルドタイマ
値ＴＨＲにより画定された許容範囲内にスリップ表示を
減少させるように必要に応じ増加せしめられる。しかし
、圧力は、トランスミッション１４の最大ライン圧力量
ヒには増加できない。修正によりクラッチ圧力を最大ラ
イン圧力に増加させたときに過剰スリップがまだ検知さ
れる場合は、クラッチ又はギヤに故障があると考えられ
る。この場合、トランスミッション１４を別の速度比ヘ
シフトし、その速度比が利用できないことを表わすよう
にシフトテーブルをＦ［する。

正方向のスリップの状態、即ちＮｔがＮｏより大きい状
態を第２図の例で示したが、自動車の減速中皮対方向（
負方向）のスリップが生じることに留意されたい−０い
ずれの場合も、クラッチ素子が過剰に加熱し摩耗するか
ら、過剰なスリップは好ましくない。それ故、本発明の
制御は正方向及び負方向の過剰クラッチスリップの双方
に対して同じ方法で応答する。

本発明により行なわれるクラッチ圧力の減少は共通の時
間ベースで示した第４図のグラフＡ、　　Ｂに示す。特
に、グラフＡはトランスミッション入力トルクＴ１の見
積りを示し、グラフＢはトランスミッション１４のアク
チブクラッチに適用された圧力を示す。第４図の目的と
しては、過剰クラッチスリップが検知されないこと、即
ちスリップタイマ値が一貫してスレッショルドタイマ値
ＴＨＲ以上であることを仮定する。

トランスミッション入力トルクの値はＴ１は、エンジン
マニホールド絶対圧力（ＭＡＰ）　、エンジンポンプ効
率（Ｋ）、機械的摩擦項（Ｔｆ）、付属負荷トルク類（
ＴＩ）、及びトルクコンバータ２４のトルク倍率（Ｔｃ
）の関数として、次式に基づき計算できる。

Ｔｉ　−［（ＭＡＰｘＫ）−Ｔｆ　−Ｔｌ　］　ｘＴｃ
エンジンマニホールド絶対圧力ＭＡＰは圧カドランスデ
ューサ２９６から決定され、ポンプ効率には予め決定し
たデータに基づき記憶される。機械的摩擦項Ｔｆはエン
ジン速度の関数として決定され、付属負荷トルク類ＴＩ
は負荷表示により決定される。トルク倍率Ｔｃは速度比
Ｎｔ　／Ｎｃの関数として決定される。

正常な駆動の期間にわたって、入力トルクは、グラフＡ
に示すように、その性質上、周期的になる傾向がある。

本発明によれば、アクチブクラ・ノチに供給された圧力
は、過剰スリップを検知せずにトランスミッション入力
トルクＴ１が所定数のサイクル即ち掃引を受けた後にの
み減少する。これらのサイクルは、グラフＡの垂直値上
に示すように、上方スレッショルドトルク軸Ｔｕ及び下
方スレッショルドトルクＴＬに関連して画定される。

Ｔ　及びＴｔ、により画定されたトルクウィンドを３回
のサイクル即ち掃引が通った後、クラッチ圧力は、グラ
フＢに時間ｔ４で示すように所定の量ＰＣＯＲＲ７？け
減少せしめられる。

圧力減少は１、第４図に関連して上述したように、過剰
スリップを検知するまて、続行できる。

その時点て、圧力は、第２，３図に関連して既述したよ
うに、スリップタイマに関連して増加せしめられる。こ
の結果、極めて低い周波数の圧力又はクラッチスリップ
リミットサイクルとなり、トランスミッション入力トル
クに実質上適合するに十分なりラッチ圧力を維持できる
。これにより、クラッチスリップに起因するトランスミ
ッション素子の過剰な発熱及び摩耗を防止し、それと同
時に、過剰なりラッチトルク能力を最小化することによ
り、トランスミッションの作動効率を向上させる。

第５〜８図に示すフローチャートは、本発明のクラッチ
圧力検知／修正制御機能を機械化した制御ユニット２７
０のマイクロコンピュータ３０２により実行すべきプロ
グラムインストラクションを表わす。第５図のフローチ
ャートは必要に応じ特定の制御機能を実行するための種
々のサブルーチンを呼び出す主プログラムを示す。第６
〜８図のフローチャートは本発明に関連するサブルーチ
ンにより遂行される機能を表わす。

第５図を詳細に参照すると、参照番号３１０は本発明の
制御機能を実行するのに使用する種々のレジスタ、タイ
マ等を初期化するための、自動車作動の各期間の開始時
に実行する１組のプログラムインストラクションを示す
。この初期化に続くインストラクションブロック３１２
〜３１８は、これらのインストラクションブロックを結
ぶフローチャート線及び復帰線８２０により示すように
、順番に反復して実行される。

インストラクションブロック３１２は入力ライン２７２
〜２８４を介して入力／出力装置３００へ供給さ　、れ
る種々の入力信号を読取り、条件づけ、種々の制御ユニ
ットのタイマを（増分的に）アップデートさせ、トラン
スミッション入力トルクＴ１の如き制御演算法に使用す
る種々の項目を計算する役目を′果す。項目Ｔｆを計算
するための代数掌上の表現（式）は第４図に関連して記
述したものである。インストラクションブロック３１４
は所望の速度比Ｒｄｅｓを決定する。

この機能は、本発明の圧力検知／修正機能及びシフト点
発生機能を含み、第６〜８図のフローチャートに詳細に
示す。

インストラクションブロック３１Ｇは、作動のシフトモ
ード及び非シフトモード（定常状態）に対する圧力調整
弁（ＰＲＶ）６８及びクラッチ装置２６〜３４のための
圧力目標値を決定する。定態作動期間中は、種々の流体
弁１８０〜１９０はその場合に応じて完全に開いた状態
又は完全に閉じた状態に維持され、クラッチ圧力は圧力
調整弁６８を介してスケジュールされる。このような状
況下て、圧力調整弁の目標値は正常な定態目標値Ｐ。Ｍ
、と圧力修正項ＰＣとの総計に従って決定される。正常
な定態目標値Ｐ。Ｍ、は主としてトランスミッション入
力トルクＴ１の関数として決定され、圧力修正項ＰＣは
、第８図のフローチャートに示すように、本発明の圧力
検知／修正制御により決定される。

インストラクションブロック３１８はクラッチ装置及び
圧力調整弁の圧力目標値を（経験的に決定された）種々
のアクチュエータの作動特性に基づく　（パルス幅変調
）ＰＷＭ衝撃係数ＤＣに変換し、それに応じてアクチュ
エータコイルを付勢する。

上述のように、第６〜８図のフローチャートは本発明の
シフト点選択及びスリップ検知／修正制御を詳細に示す
。第６図のフローチャートは主としてシフト点選択を示
し、第７．８図のフローチャートは第６図のフローチャ
ートにより呼び出されるサブルーチンを示す。第７図の
フローチャートは速度比シフトの間にギヤ又はクラッチ
の故障を確認するためのシフト進行ルーチンを詳細に示
す。第８図のフローチャートは本発明のスリップ検知／
修正制御を詳細に示す。

第６図のフローチャートを詳細に参照すると、まず、決
定ブロック３３０がエンジン１２が運転しているか否か
を決定する。否の場合、フローチャート線３３２にて示
すように、残りのルーチンは飛ばされる。エンジン１２
が運転している場合は、決定ブロック３３４が実行され
て、速度比シフトが進行中か否かを決定する。進行中の
場合、ブロック３３６が実行され、シフトの進行を監視
する。このルーチンは第７図に更に詳細に示し、接近す
る（オンカミング）クラッチ又はギヤの故障を確認する
。

決定ブロック３３８においてこのような故障が検知され
ない場合、インストラクションブロック３３９　、３４
０が実行され、シフト点テーブルを元の校正に戻し、所
望の速度比Ｒｄｃｓを調べる。所望の速度比Ｒｄｅｓの
検査は実質的に普通のルーチンであり、スロットル位置
（％Ｔ）及び出力速度（Ｎｏ）の関数としてトランスミ
ッションのシフト点を記憶した２次元検査テーブルを使
用する。決定ブロック３３８でギヤの故障が表示された
場合、フローチャート部分３４２が実行され、間違った
比を利用できないようにすべく、後述するように、計画
（スケジュール）したシフト点検査テーブルを修正する
。

シフトが進行中でない場合、ブロック３４４が実行され
、本発明の定態スリップ感知／修正制御を実施する。こ
の制御は第８図のフローチャートに詳細に示す。決定ブ
ロック３４６でのルーチンでギヤの故障が表示されなか
った場合、インストラクションブロック３４７　、３４
０が上述のように実行され、シフト点テーブルを元の校
正に戻し、スロットル位置（％Ｔ）及び出力速度（ＮＯ
）の関数として所望の速度比Ｒｄｅｓを検査する。ギヤ
の故障が表示された場合、フローチャート部分３４２が
実行され、間違った比を使用できなくするように計画し
たシフト点テーブルを調整する。

ここて、フローチャート部分３４２を参照すると、ブロ
ック３５０が先ず実行され、制御ユニット２７０のメモ
リーからの現在のシフトパターンテーブルを検索する。

故障したギヤをＧとすると、次いて、インストラクショ
ンブロック３５２が実行され、次の低比（Ｇ−１）から
次の高化（Ｇ＋１）へのシフト点ラインを生起させる。

このような比が存在する場合、故障したギヤＧを含むシ
フト点ラインの数学的平均値を使用して新たなシフト点
ラインを発生させる。次いて、インストラクションブロ
ック３５４が実行され、次の低ギヤ比（Ｇ−１）におけ
る最大出力速度に対応する最大出力速度限界を決定し、
最大出力速度Ｎｏを越えないように新たなシフト点ライ
ンを制限する。

決定ブロック３５６での決定において、トルクコンバー
タのクラッチ装置２６が係合していた場合、インストラ
クションブロック３５８が次いで実行され、出力速度Ｎ
ｏが比（Ｇ＋１）におけるクラッチ装置２６の最大係合
速度に到達するまで比（Ｇ＋１）へのシフトが生じない
ように新たなシフト点ラインを制限する。これにより、
トランスミッション１４の知覚された多忙さが最小化す
る。トルクコンバータのクラッチ装置２６が係合してい
なかった場合、新たなシフト点ラインは制限されず、ク
ラッチ装置２６が係合していない状態で比（Ｇ＋１）へ
のシフトが生じる。この場合、フローチャート線３６０
にて示すように、インストラクションブロック３５８は
飛ばされて実行されない。

その後、インストラクションブロック３６２が実行され
、故障したギヤＧを含む元のシフト点ラインが次の低比
（Ｇ−１）から次の高化（Ｇ＋１）への新たなシフト点
ラインと交換される。その後、インストラクションブロ
ック３４０が前述のように実行され、修正したシフト点
スケジュールをここで使用して所望の速度比Ｒｄｅｓを
検査する。

上述のシフト点変更ルーチン（フローチャート部分３４
２）は間違った比へのシフトを排除するためシフト点テ
ーブルを変更する１方法にすぎない。

間違った比を含むシフト点ラインを簡単に除去するよう
な別の技術を利用できる。しかし、例示のルーチンはト
ランスミッションの知覚された多忙さを最小化し、比に
急激な変化、乗心地の悪さ、関連するトランスミッショ
ンの損傷の危険性を排除する。このような装置は本願と
同日付けで出願した特許出願の明細書に記載されている
。

ここて、第７図のシフト進行ルーチンを示すフローチャ
ートを詳細に参照すると、インストラクションブロック
３７０が先ず実行され、次式に基づきシフト完了の百分
率を計算する。

％完了＝　　［（ＲｏＬ、　−（Ｎｏ／Ｎｔ）　）　／
（＋ンｏｉ、ｏ　　Ｒｄ　ＣＳ　）ここに’　ＲＯＬＤ
はオフゴーイングクラッチに関連するトランスミッショ
ンの速度比である。決定ブロック３７２により決定され
るようなこのようなシフトが実質上完了した場合、ルー
チンの残りの部分はフローチャート線３７４にて示すよ
うに飛ばされる。完了していない場合は、決定ブロック
３７Ｂが実行され、（シフトタイマにより監視されるよ
うな）シフトの経過時間が実質的な完了を生じさせるシ
フトの進行に通常要する時間に相当する基準時間に等し
いか又はこれより大きいか否かを決定する。決定ブロッ
ク３７６が否定と答えた場合、ルーチンの残りの部分は
フローチャート線３７４にて示すように飛ばされる。決
定プロッり３７６が肯定と答えた場合、シフトはそれ以
上進行せず、インストラクションブロック３７８が実行
されて、オフゴーイングクラッチ圧力をゼロまで減少さ
せ、オンカミングクラッチ圧力を最大ライン圧力まで増
加させる。

（フローチャート線の中断、省略により示すように）ル
ーチンの次の実行において、決定ブロック３８０が実行
され、実際のトランスミッションの速度比Ｎｔ／Ｎｏを
所望の速度比ＲｄｅＳより幾分大きな基準と比較する。

実際の出力基準（ＲｄｅＳ　十ｋ）より大きい場合、イ
ンストラクションブロック３８２が実行され、オンカミ
ングクラッチを薪定の時間Ｔだけ最大ライン圧力に維持
する。

（フローチャー１・線の中断、省略により示すように）
ルーチンの引続きの実行において、決定ブロック３８４
が実行され、実際のトランスミッションの速度比Ｎｔ／
Ｎｏが基準（Ｒｄｃｓ＋ｋ）よりまだ大きいか否かを決
定する。まだ大きい場合、インストラクションブロック
３８６が実行され、所望の速度比Ｒｄｅｓが間違ってい
ることをフラッグする。

第８図のフローチャートは本発明の定態スリップ検知／
修正制御を詳細に示す。最初に、インストラクションブ
ロック３９０が実行され、ルーチンの実行ループ毎に監
視されるべきタービン速度パルスの数を決定する。この
数は所望の（関係している）速度比Ｒｄｃｓ　％出力速
度Ｎｏ及びループ実行周波数Ｆの直接な関数である。次
いて、インストラクションブロック３９２が実行され、
先の実行ループで計算された実際のタービン速度パルス
数を読取り、予想パルス数と実際のパルス数との差の絶
対値を計算する。上述のように、パルスはタービン及び
出力速度トランスデユーサ２８８゜２９０から直接得ら
れ、パルスは制御ユニット２７０の入力／出力装置３０
０の内部の入力カウンタに蓄積される。予想パルス数と
実際のパルス数との差の絶対値はスリップパルスの数と
して参照され、上述のように第２図のグラフＣに対応す
る。

定ブロック３９６　、３９７により決定されるような）
スレッショルドタイマ値ＴＨＲより小さい場合、スリッ
プは許容できないものと考えられる。この場合、インス
トラクションブロック３９８が実行され、入力カウンタ
及びスリップタイマをリセットし、圧力修正項ＰＣをア
ップデートさせる。圧力がトランスミッションの最大ラ
イン圧力を超えないように制限される。更に、トルク掃
引カウンタ（後に定義する）がリセットされる。

圧力修正項ＰＣと定態圧ツノ目標値Ｐ。Ｍ、との総計が
最大ライン圧力まで増加しく決定ブロック４００により
決定される）、トランスミッションの実際の速度比Ｎｏ
／Ｎｔが所望の速度比Ｒｄｅｓより基準にだけ越えた場
合（決定ブロック４０２により決定される）、インスト
ラクションブロック４０４が実行され、所望の（関連す
る）速度比Ｒｄｅｓが間違いであることを表示する。

ショルドタイマ値ＴＨＲと少なくとも同じ大きさである
場合（決定ブロック９６．３７９により決定される）、
スリップは許容可能な範囲にあると考えられる。この場
合、インストラクションブロック４０５が実行されて、
スリップタイマ及び入力カウンタをリセットし、フロー
チャート部分４０Ｂが実行されて、第４図のグラフ八に
ついて既述した上方及び下方スレッショルドトルク値Ｔ
Ｕ。

ＴＬに関連してトランスミッションの入力トルクＴｉを
監視する。決定ブロック４０８はトランスミッションの
入力速度Ｔｉを上方スレッショルドトルク値Ｔｕと比較
する。ＴｉがＴｕを越えた場合、インストラクションブ
ロック４１０が実行され、ＨＩＧＨフラッグを設定する
。決定ブロック４１２は項目Ｔｉを下方スレッショルド
トルク値Ｔｔ、と比較する。ＴｉがＴＬより小さい場合
、インストラクションブロック４１４が実行され、ＬＯ
Ｗフラッグを設定する。

ＨＩＧＨフラッグ及びＬＯＷフラッグの双方が決定ブロ
ック４１Ｂにより決定された如くに設定された場合、ト
ランスミッションの入力トルクは上方及び下方スレッシ
ョルド値ＴＵ、ＴＬにより画定されたトルクウィンドを
通って掃引され、インストラクションブロック４１８　
、４２０が実行されて、ＨＩＧＨ及びＬＯＷフラッグを
リセットシ、トルク掃引カウンタとして参照するカウン
タを増数させる。トルク掃引カウンタ値が基準計数ＲＥ
Ｐを越えたとき（決定ブロック４２２により決定される
）、インストラクションブロック４２４が実行され、圧
力修正項ＰＣを所定のクラッチ圧力減少修正量Ｐ。ＯＲ
Ｒ”け減少させる。トルク掃引カウンタ値が基準カウン
タＲＥＦの値より小さいか等しい場合、インストラクシ
ョンブロック４２４はフローチャート線４２６にて示す
ように飛ばされて実行されない。

スリップパルス数が基準ＲＥＦより小さい場合（決定ブ
ロック３９６により決定される）、スリップは許容可能
なものと考えられ、フローチャート部分４０６が上述の
ように実行されて、クラッチ圧力の減少が適当であるか
否かを決定するためにトランスミッションの入力トルク
Ｔ１を監視する。

本発明の定態スリップ検知／修正制御は上述のように作
動して、過剰クラッチスリップが検知されたときにスリ
ップの量に関連してアクチブクラッチ素子に供給される
圧力を増加させる。増加は、圧力修正項ＰＣで処理され
、正常な定態圧力目標値ＰＣＭＤに加えらる。クラッチ
圧力が最大ライン圧力まで増加しても過剰スリップが維
持している場合、ギヤ故障が表示される。ギヤ故障がな
い場合、アクチブクラッチへ供給される圧力の引続きの
減少は、過剰なスリップを検知することなくトランスミ
ッションの入力トルクが所定数だけ所定のトルクウィン
ドを通って掃引された後にのみ、行なわれる。図示の実
施例において、トルク掃引の所定数、基準計数ＲＥＦは
３である。このようにしてアクチブクラッチに供給され
た圧力は比較的低い周波数のリミットサイクルを受け、
圧力はスリップの点まで減少し、次いでスリップを排除
するように増加する。このため、１−述のように、スリ
ップが許容範囲内に制限され、クラッチ素子の過剰摩耗
や過剰発熱を阻止すると共に、過剰なりラッチトルク能
力を最小化することにより、トランスミッションの作動
効率を向上させる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図及び第１ｂ図は本発明の方法を実施するための
コンピュータ作動式の電子トランスミッション制御装置
の構成図、 第２図及び第３図は活動中のクラッチ装置に供給された
圧力における増加を実行するための本発明の作動を示す
図て、第２図はルーチンに含まれる種々のパラメータを
示し、第３図は累算スリップ表示が基準スリップ値を越
えるに要する時間の関数として圧力修正量を示す図、 第４図は活動中のクラッチ装置に供給された圧力におけ
る減少を実行する際の種々のパラメータを示すグラフ、 第５図ないし第８図は本発明の制御機能を実施するため
第１図の制御装置により実行される適当なプログラムイ
ンストラクションを表わすフローチャートて、第５図は
主ループプログラムを示し、第６〜８図は定態クラッチ
圧力検知／修正及びシフト点調整のためのルーチンを示
すフローチャートである。 符号の説明 １２・・・エンジン １４・・・トランスミッション １８・・・エンジン出力軸　　２４・・・トルクコンバ
ータ２６〜３４・・・クラッチ装置　４０・・・タービ
ン４２・・・トランスミッション軸 ６８・・・圧力調整弁 ９０・・・トランスミッション軸 １４０・・・手動弁　　　　　１６０・・・方向サーボ
２０７・・・制御ユニット　　　３００・・・入力／出
力装置３０２・・・マイクロコンピュータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トランスミッション（１４）の入力伝達軸（４２）
   と出力伝達軸（９０）との間でトルクを伝達するための
   流体作動トルク確立装置（２６〜３４）と、圧力目標値
   に従って前記トルク確立装置のトルク伝達能力を制御す
   るための流体圧力制御機構（６８）とを備えた自動車の
   トランスミッションを制御する方法であって、前記トラ
   ンスミッションの定態作動期間中前記トルク確立装置の
   トルク伝達能力を調整する前記方法において、 前記トルク確立装置（２６〜３４）を介して伝達されて
   いるトルクの量に従って前記流体圧力制御機構（６８）
   のための圧力目標値（Ｐ＿Ｃ＿Ｍ＿Ｄ）を決定する段階
   と、 前記トルク確立装置のスリップの累算量に関してスリッ
   プ表示を周期的に発生させる段階と、所定の基準（ＲＥ
   Ｆ）を越えるに必要な前記スリップ表示のための時間を
   測定する段階と、該所定の基準を越えたときに、前記の
   測定した時間が許容可能なスリップの範囲を画定するス
   レッショルド値（ＴＨＲ）よりも小さい場合に、前記の
   測定した時間に関して前記圧力目標値を増加させて、前
   記トルク確立装置のスリップが許容可能なスリップの範
   囲外になったときに該トルク確立装置の前記トルク伝達
   能力を増大させる段階と、から成ることを特徴とする制
   御方法。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の方法において、前記
   スリップ表示が前記所定の基準を越えかつ前記の測定し
   た時間が前記スレッショルド値と少なくとも同じ大きさ
   になったときに作動する別の段階を含み、該別の段階が
   、 前記トルク確立装置を介して伝達されているトルクの値
   を、上方及び下方スレッショルドトルク値（Ｔ＿Ｕ、Ｔ
   ＿Ｌ）により画定されたトルクウインドに関して比較し
   （４０８、４１２）、該トルクウインドを通るトルク量
   の掃引を検知する段階と、 前記圧力目標値の増加を中間に伴わずに所定数（ＲＥＰ
   ）の連続するトルク掃引が検知されたときに前記圧力目
   標値を所定の修正量（Ｐ＿Ｃ＿Ｏ＿Ｒ＿Ｒ）だけ減少さ
   せ（４２４）て、前記トルク確立装置のスリップを前記
   許容可能なスリップ範囲内に維持したまま該トルク確立
   装置の前記トルク伝達能力を最小化する段階と、 から成る制御方法。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の方法にお
   いて、前記のスリップ表示を周期的に発生させる段階が
   、 前記入力伝達軸及び出力伝達軸の回転速度に対応するパ
   ルス周波数を有する第１及び第２の電気信号を発生させ
   、第１及び第２の累算パルス計数を提供すべく該各電気
   信号に対して発生パルスの数を計数する段階と、 前記トルク確立装置にスリップがない状態で生じる伝達
   速度比（Ｒ＿Ｏ＿Ｌ＿Ｄ）と前記第１及び第２累算パル
   ス計数のうちの一方との積に基づき予想累算パルス計数
   を計算し、この予想累算パルス計数と該第１及び第２累
   算パルス計数のうちの他方とを比較して、前記トルク確
   立装置の累算スリップを表わすスリップ信号を提供する
   段階と、 前記所定の基準を越えたときに前記第１及び第２累算パ
   ルス計数をリセットする段階と、から成る制御方法。 ４、特許請求の範囲第１項に記載の方法において前記の
   圧力目標値を決定する段階が、 前記トルク確立装置を介して伝達されているトルク量に
   基づく定態圧力目標値（Ｐ＿Ｃ＿Ｍ＿Ｄ）と圧力修正項
   （ＰＣ）との総計に応じて、前記流体圧力制御機構のた
   めの圧力目標値をスケジュールする段階と、 前記所定の基準を越えたときに前記測定した時間が前記
   スレッショルド値よりも小さかった場合に、該測定した
   時間に関して前記圧力修正項をアップデートさせる段階
   と、 から成る制御方法。 ５、特許請求の範囲第４項に記載の方法において、前記
   スリップ表示が前記所定の基準を越えかつ前記測定した
   時間が前記スレッショルド値と少なくとも同じ大きさに
   なったときに作動する他の段階を含み、該他の段階が、 前記トルク確立装置を介して伝達されているトルクの値
   を、上方及び下方スレッショルドトルク値（Ｔ＿Ｕ、Ｔ
   ＿Ｌ）により画定されたトルクウインドに関して比較し
   （４０８、４１２）、該トルクウインドを通るトルク量
   の掃引を検知する段階と、 前記圧力修正項の増加を中間に伴わずに所定数の連続す
   るトルク掃引が検知されたときに前記圧力修正項を所定
   の修正量だけ減少させて、前記トルク確立装置のスリッ
   プを前記許容可能なスリップ範囲内に維持したまま該ト
   ルク確立装置の前記トルク伝達能力を最小化する段階と
   、 から成る制御方法。 ６、特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記
   載の制御方法を実施するための装置。