JPH0621640B2 - 自動車トランスミッションの制御方法 - Google Patents

自動車トランスミッションの制御方法

Info

Publication number
JPH0621640B2
JPH0621640B2 JP63243757A JP24375788A JPH0621640B2 JP H0621640 B2 JPH0621640 B2 JP H0621640B2 JP 63243757 A JP63243757 A JP 63243757A JP 24375788 A JP24375788 A JP 24375788A JP H0621640 B2 JPH0621640 B2 JP H0621640B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
slip
torque
pressure
transmission
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP63243757A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH01108451A (ja
Inventor
ラリー・セオドア・ニッツ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Saturn Corp
Original Assignee
Saturn Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Saturn Corp filed Critical Saturn Corp
Publication of JPH01108451A publication Critical patent/JPH01108451A/ja
Publication of JPH0621640B2 publication Critical patent/JPH0621640B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電子的に制御される自動車のトランスミッショ
ンを制御する方法に関し、特に自動車のトランスミッシ
ョンの非シフト作動即ち定態（定常状態）作動期間中ク
ラッチのスリップを検知し修正する方法に関する。
［従来の技術及び発明が解決しようとする課題］ 自動車のトランスミッションは一般に流体作動トルク伝
達装置（クラッチやブレーキ）を備え、これらの伝達装
置は所定のスケジュールに応じて係合し、トランスミッ
ションの入力軸と出力軸との間で種々の速度比の駆動を
確立する。電子制御装置により、クラッチ又はブレーキ
の係合圧力も同様に、トランスミッションの入力トルク
に関して制御できるようにスケジュールされる。クラッ
チのトルク能力が入力トルクより小さい場合、クラッチ
がスリップして過剰な熱や摩耗が発生する。クラッチの
トルク能力が入力トルクよりかなり大きな場合は、過剰
なトルク能力を発生させるに要したエネルギが無駄にな
る。
［課題を解決するための手段］ 本発明に係る自動車のトランスミッションの制御方法
は、トランスミッション(14)の入力伝達軸(42)と出力伝
達軸(90)との間でトルクを伝達するための流体作動クラ
ッチ装置(26〜34)と、流体圧力目標値に従って前記クラ
ッチ装置のトルク伝達能力を制御するための流体圧力制
御機構(68)とを備えた自動車のトランスミッションを制
御する方法であって、前記トランスミッションのシフト
をしていない定常な作動期間中前記クラッチ装置のトル
ク伝達能力を制御する前記方法において、 前記クラッチ装置（26〜34）を介して伝達されているト
ルクの量に従って前記流体圧力制御機構(68)のための圧
力目標値（ＰCMD）を決定する段階と、 前記クラッチ装置に関し、入力伝達軸(42)の回転数と出
力伝達軸(90)との回転数の差をスリップとして、累積的
にスリップ度数として表示する段階と、 前記スリップ度数表示が、所定のスリップ基準（ＲＥ
Ｆ）を越えるのに必要な時間を測定する段階と、 前記スリップ度数表示が、該所定の基準（ＲＥＦ）を越
えた場合、前記測定した所定のスリップ基準を越えるま
での時間が、許容可能なスリップの範囲を定めるスレッ
ショルド値（ＴＨＲ）よりも小さい場合に、前記測定時
間に対応して前記圧力目標値を増加させる段階とからな
り、 前記クラッチ装置の前記スリップが前記許容可能なスリ
ップの範囲外になったときにクラッチの前記圧力目標値
（ＰCMD）を増加させて該クラッチの前記圧力目標値を
増加させて該クラッチ装置の前記トルク伝達能力を増加
させることを特徴とする。
本発明は、トランスミッションの入力トルクを伝達する
に必要な量のトルク能力を発生させるように計画（スケ
ジュール）したクラッチ圧力を調整するため、トランス
ミッションの定態（非シフト）作動期間中に発効するト
ランスミッションの閉ループクラッチ圧力制御に関す
る。スリップを検知したとき、クラッチ装置のトルク能
力を増大させるように圧力が上向きに調整される。所定
の期間中に実質的なスリップが検知されなかったとき
は、クリッチ装置のトルク能力を減少させるように圧力
が下向きに調整される。この結果、クラッチのスリップ
を許容範囲内に維持したままトランスミッション制御の
能率を向上させる低周波数クラッチ圧力制限サイクルが
提供される。
実質的なクラッチのスリップの存否は、トランスミッシ
ョンの入出力軸間のスリップの累算表示を発生させる新
規なルーチンにより検知される。累算スリップ表示が標
準スリップ値を越えたときには、累算スリップ表示はリ
セットされる。累算スリップが基準スリップ値を越える
に要する時間が測定され、過剰スリップを表わす基準時
間と比較される。測定した時間が基準時間に等しいかそ
れより小さい場合、過剰スリップが存在しており、アク
ブクラッチ又はブレーキに供給されている圧力が測定し
た時間に関連して減少せしめられているため、クラッチ
の圧力目標値を増大させてこれによりクラッチ又はブレ
ーキのトルク能力を増大させ、スリップを許容レベルに
下げる。
上述のルーチンを使用して圧力をその最大値に増大させ
た後にも過剰なスリップが続く場合は、クラッチ装置又
はギヤに故障があることを示す。この場合、このような
ギヤの故障等を表示し、トランスミッションのシフト点
を調整する別のルーチンを設ける。
累算スリップ表示が基準値を越えるに要する時間が基準
時間より長い場合、スリップは許容範囲内にあり、クラ
ッチ圧力を減少させるためのルーチンを実行する。圧力
減少をさせる前に、トランスミッションの入力トルクに
ついて、後述する特定数の連続するトルク掃引（スイー
プ）が生じることを条件とする。これは、過剰のスリッ
プを検知することなく特定数の掃引が生じた場合は、ク
ラッチ圧力がトランスミッションの入力トルクを伝達す
るに必要な圧力より大きい可能性があると判断されるた
めであり、制御装置が所定の修正量だけクラッチ圧力を
減少させるようにする。
［実施例］ （１）トランスミッションの構造 ここで、第１ａ図及び第１ｂ図を参照すると、自動車の
駆動列１０は、エンジン１２と、後進速度比及び４つの
前進速度比を有する（平行軸型）トランスミッション１
４とを具備する。エンジン１２は、エンジン出力軸１８
を介してトランスミッション１４へ伝達されるエンジン
出力トルクを調整するためのアクセルペダル（図示せ
ず）の如き運転手操作装置に機械的に連結したスロット
ル機構１６を有する。トランスミッション１４は、トル
クコンバータ２４及び１個以上の（流体作動式）クラッ
チ装置２６〜３４を介して、エンジン出力トルクを一対
の駆動軸２０，２２へ伝達し、これらのクラッチ装置は
所望のトランスミッション速度比を確立するための所定
のスケジュールに従って適用されたり解放されたりす
る。
トランスミッション１４を更に詳細に説明すると、トル
クコンバータ２４の入力部材即ちインペラ３６は入力シ
ェル（殻体）３８を介してエンジン出力軸１８により回
転駆動するように接続してある。トルクコンバータ２４
の出力部材即ちタービン４０を介在する流体トランスフ
ァーを介してインペラ３６により回転駆動するように接
続してあり、トランスミッションの軸４２を回転駆動す
るように接続している。ステータ部材４４はインペラ３
６をタービン４０に結合する流体の方向を訂正し、この
ステータ部材は１方向装置４６を介してトランスミッシ
ョン１４のハウジングに連結してある。トルクコンバー
タ２４はまた、トランスミッション軸４２に固定したク
ラッチ板５０から成るクラッチ装置２６を具備する。ク
ラッチ板５０は、エンジン出力軸１８とトランスミッシ
ョン軸４２との間に直接の機械的な駆動を形成するため
入力シェル３８の内表面に係合できる摩擦表面５２を有
する。クラッチ板５０は入力シェル３８とタービン４０
との間の空間を２つの流体室、即ち適用室５４及び解放
室５６に分割する。
適用室５４内の流体圧力が解放室５６内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて、第
１ａ図に示すように入力シェル３８と係合し、クラッチ
装置２６を係合させ、トルクコンバータ２４に並列な機
械的な駆動接続を提供する。この場合、インペラ３６と
タービン４０との間にはスリップが存在しない。
解放室５６内の流体圧力が適用室５４内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて入力
シェル３８から離れ、機械的な駆動接続を切離し、イン
ペラ３６とタービン４０と間のスリップを許容する。
は適用室５４への流体接続を示し、は解放室５６への
流体接続を示す。
（容積式）液圧ポンプ６０は破線６２にて示すように入
力シェル３８及びインペラ３６を介してエンジン出力軸
１８により機械的に駆動せしめられる。液圧ポンプ６０
は流体リバーザ６４から低圧の液圧流体を受け入れ、出
力ライン６６を介してトランスミッションの制御素子へ
加圧流体を供給する。出力ライン６６に接続した圧力調
整弁６８（ＰＲＶ）は、出力ライン内の流体の制御され
た部分をライン７０を介して流体リザーバ６４へ帰還さ
せることにより、出力ライン６６内の流体圧力（以下、
ライン圧力と呼ぶ）を調整する役目を果す。更に、圧力
調整弁６８はライン７４を介してトルクコンバータ２４
のための流体圧力を供給する。液圧ポンプ及び圧力調整
弁の設計は本発明にとって重要ではないが、代表的な液
圧ポンプは米国特許第４，３４２，５４５号明細書に開
示されており、代表的な圧力調整弁は米国特許第４，２
８３，９７０号多明細書に開示されている。
トランスミッション軸４２及び別のトランスミッション
軸９０の各々は、これらの軸に回転可能に支持した複数
個のギヤ素子を有する。ギヤ素子８０〜８８はトランス
ミッション軸４２に支持され、ギヤ素子９２〜１０２は
トランスミッション軸９０に支持されている。ギヤ素子
８８はトランスミッション軸４２に固定され、ギヤ素子
９８，１０２はトランスミッション軸９０に固定してあ
る。ギヤ素子９２はフリーホイール即ち１方向装置３９
を介してトランスミッション軸９０に接続してある。ギ
ヤ素子８０，８４，８６，８８はギヤ素子９２，９６，
１００とそれぞれ噛合し、ギヤ素子８２は逆転遊動ギヤ
１０３を介してギヤ素子９４に結合されている。トラン
スミッション軸９０はギヤ素子１０２、ギヤ素子１０４
及び普通の作動ギヤセット（ＤＧ）１０６を介して駆動
軸２０，２２に結合されている。
かみあいクラッチ１０８はトランスミッション軸９０に
スプライン係合していて、この軸上で軸方向に摺動で
き、トランスミッション軸９０をギヤ素子９６に剛直に
接続する（図示の状態）か、ギヤ素子９４に剛直に接続
する。ギヤ素子８４とトランスミッション軸９０との間
の前進速度関係は、かみあいクラッチ１０８がトランス
ミッション軸９０をギヤ素子９６に接続したときに確立
され、ギヤ素子８２とトランスミッション軸９０との間
に後進速度関係は、かみあいクラッチ１０８がトランス
ミッション軸９０をギヤ素子９４に接続したときに確立
される。
各クラッチ装置２８〜３４はトランスミッション軸４２
又は９０に剛直に接続した入力部材と、クラッチ装置の
係合により対応するギヤ素子をトランスミッション軸に
結合してトランスミッション軸４２，９０間に駆動接続
を確立するように１個以上のギヤ素子に剛直に接続した
出力部材とから成る。クラッチ装置２８はトランスミッ
ション軸４２をギヤ素子８０に結合する。クラッチ装置
３０はトランスミッション軸４２をギヤ素子８２，８４
に結合する。クラッチ装置３２はトランスミッション軸
９０をギヤ素子１００に結合する。クラッチ装置３４は
トランスミッション軸４２をギヤ素子８６に結合する。
各クラッチ装置２８〜３４は復帰バネ（図示せず）によ
り解放状態（係合しない状態）の方へ押圧せしめられて
いる。クラッチ装置の係合は適用室へ流体圧力を供給す
ることにより行なわれる。生起したクラッチ装置のトル
ク能力は復帰バネの力より小さい適用圧力の関数であ
る。はクラッチ装置２８の適用室へ加圧流体を供給す
るための流体通路を示し、及び丸で囲んだＲはクラッ
チ装置３０の適用室へ加圧流体を供給するための流体通
路を示し、はクラッチ装置３２の適用室へ加圧流体を
供給するための流体通路を示し、はクラッチ装置３４
の適用室への加圧流体を供給するための流体通路を示
す。
種々のギヤ素子８０〜８８，９２，９４〜１００の相対
寸法は、第１、第２、第３及び第４の前進速度比のため
の係合がクラッチ装置２８，３０，３２，３４をそれぞ
れ係合させることにより行なわれるように選定してあ
り、かみあいクラッチ１０８は、前進速度比を得るため
には、第１ａ図に示す位置になければならないことに留
意されたい。中立速度比（ニュートラル）即ちエンジン
出力軸１８からの駆動軸２０，２２の有効な切離しは、
すべてのクラッチ装置２８〜３４を解放状態に維持する
ことにより行なわれる。種々のギヤ素子の組合わせによ
り画定される速度比は一般出力速度Ｎｏに対するタービ
ン速度Ｎｔの比により特徴づけられる。トランスミッシ
ョン１４のための代表的なＮｔ／Ｎｏ比は、第１速に対
して2.368、第２速に対して1.273、第３速に対して0.80
8、第４速に対して0.585、後進に対して1.880である。現
在の前進速度比から所望の前進速度比へのシフトにおい
ては、現在のの速度比（オフゴーイング）に関連するク
ラッチ装置を所望の速度比（オンカミング）に関連する
クラッチ装置に交換する必要がある。例えば、第１前進
速度比から第２前進速度比へのシフトでは、クラッチ装
置２８を解放し、クラッチ装置３０を係合させる。
トランスミッション１４の流体制御素子は、手動弁１４
０と、方向サーボ１６０と、複数個の（電気作動式の）
流体弁１８０〜１９０とを含む。手動弁１４０は運転手
の要求に応じて作動し、方向サーボ１６０と共働して、
調整したライン圧力を適当な流体弁１８２〜１８８へ導
く。流体弁１８２〜１８８は個々に制御されて流体圧力
をクラッチ装置２８〜３４へ導く。流体弁１８０は出口
ライン６６から圧力調整弁６８へ流体圧力を導くように
制御され、流体弁１９０はライン７４からトルクコンバ
ータ２４のクラッチ装置２６へ流体圧力を導くように制
御される。方向サーボ１６０は手動弁１４０の状態に応
答して作動し、かみあいクラッチ１０８を適正に位置決
めする。
手動弁１４０は自動車の運転手が望む速度レンズに関連
して運転手から軸方向の機械的な入力を受けるための軸
１４２を有する。軸１４２は破線１４６にて示す適当な
機械的なリングを介して表示機構１４４に接続してあ
る。出力ライン６６からの流体圧力はライン１４８を介
して手動弁140へ入力として供給され、この弁の出力
は、前進速度比に従事する流体圧力を供給するための前
進（Ｆ）出力ライン１５０と、後進速度比に従事する流
体圧力を供給するための後進（Ｒ）出力ライン１５２と
を含む。従って、手動弁１４０の軸１４２が表示機構１
４４上に示すＤ４，Ｄ３又はＤ２位置へ動いたとき、ラ
イン１４８からのライン圧力は前進（Ｆ）出力ライン１
５０へ導かれる。軸１４２が表示機構１４４上に示すＲ
位置にあるとき、ライン１４８からのライン圧力は後進
（Ｒ）出力ライン１５２へ導かれる。手動弁１４０の軸
１４２がＮ（ニュートラル）位置又はＰ（駐車）位置に
あるとき、ライン１４８は隔離され、前進及び後進出力
ライン１５０，１５２は、流体を流体リザーバ６４へ帰
還させる排出ライン１５４に接続される。
方向サーボ１６０は流体手動弁であって、前進速度比又
は後進速度比のいずれかを選択的に活動させるためトラ
ンスミッション軸９０上でかみあいクラッチ１０８を軸
方向に移動させるためのシフトフォーク１６４に連結し
た出力軸１６２を有する。出力軸１６２はサーボハウジ
ング１６８内で軸方向に可動なピストン１６６に接続す
る。サーボハウジング１６８内でピストン１６６の位置
は室１７０，１７２に適用された液体圧力に応じて決
る。手動弁１４０の前進出力ライン１５０はライン１７
４を介して室１７０に接続し、手動弁１４０の後進出力
ライン１５２はライン１７６を介して室１７２に接続す
る。
手動弁１４０の軸１４２が前進範囲位置にあるとき、室
１７０内の流体圧力はピストン１６６を第１ａ図の右方
へ押圧し、かみあいクラッチ108を前進速度比に従事す
るギヤ素子９６に係合させる。手動弁１４０の軸１４２
がＲ位置へ動いたとき、室１７２内の流体圧力はピスト
ン１６６を第１ａ図の左方へ押圧し、かみあいクラッチ
１０８を後進速度比に従事するギヤ素子９４に係合させ
る。各場合において、第２前進速度比又は後進速度比に
おける実際の作用はクラッチ装置３０が係合するまで行
なわれない。
方向サーボ１６０は後進速度比を活動化させるための流
体弁としても作動する。この目的のため、方向サーボ１
６０は（電気作動式の）流体弁186に接続した出力ライ
ン１７８を有する。運転手が前進速度比を選択し方向サ
ーボ１６０のピストン１６６が第１ａ図の位置にあると
き、ライン176と出力ライン１７８との間の通路は遮断
され、運転手が後進速度比を選択したとき、ライン１７
６と出力ライン１７８との間の通路は開く。
各（電気作動式の）流体弁１８０〜１９０はその入力通
路で液圧ポンプ６０から流体圧力を受け、個々に制御さ
れて、流体圧力を圧力調整弁６８又は対応するクラッチ
装置２６〜３４へ導く。流体弁１８０は出力ライン６６
から直接ライン圧力を受け、丸で囲んだＶにて示すよう
に可変量のライン圧力を圧力調整弁６８へ導くように制
御される。
流体弁１８２，１８６，１８８は手動弁１４０の前進出
力ライン１５０から流体圧力を受け、でそれぞれ
示すように可変量の流体圧力をクラッチ装置３４，３
２，２８へそれぞれ導くように制御される。流体弁１８
６は前進出力ライン１５０及び出力ライン１７８から液
体出力を受け、及び丸で囲んだＲで示すように可変量
の流体圧力をクラッチ装置３０へ導くように制御され
る。流体弁１９０は圧力調整弁６８のライン７４から流
体圧力を受け、にて示すように可変量の流体圧力をク
ラッチ装置２６の解放室５６へ導くように制御される。
クラッチ装置２６の適用室５４はにて示すようにオリ
フィス１９２を介してライン７４から流体圧力を供給さ
れる。
各流体弁１８０〜１９０は入力通路と出力通路との間で
流体の流れを導くため対応する弁本体内で軸方向に可動
なスプール素子２１０〜２２０を有する。それぞれのス
プール素子２１０〜２２０が第１ｂ図の右端位置にある
とき、入力通路と出力通路が接続される。各流体弁１８
０〜１９０は丸で囲んだＥＸにて示す排出通路を有し、
この排出通路は、スプール素子が第１ｂ図の左端位置へ
移動したときに、対応するクラッチ装置から流体を排出
させる役目を果す。第１ｂ図において、流体弁１８０，
１８２のスプール素子２１０，２１２はそれぞれの入出
力ラインを接続する右端位置にある状態で示されてお
り、流体弁１８４，１８６，１８８，１９０のスプール
素子２１４，２１６，２１８，２２０はそれぞれの出力
ラインと排出ラインとを接続する左端位置にある状態で
示されている。各流体弁１８０〜１９０はそのスプール
素子２１０〜２２０の位置を制御するソレノイド２２２
〜２３２を有する。
各ソレノイド２２２〜２３２は、対応するスプール素子
２１０〜２２０に接続したプランジャ２３４〜２４４
と、それぞれのプランジャを包囲するソレノイドコイル
２４６〜２５６とから成る。各ソレノイドコイル２４６
〜２５６の一端は、図示のように、アースされており、
他端は、ソレノイドコイルの付勢を制御する制御ユニッ
ト２７０の出力ライン２５８〜２６８に接続されてい
る。後述するが、制御ユニット２７０は所定の制御演算
法に従ってソレノイドコイル２４６〜２５６のパルス幅
変調を行ない、圧力調整弁６８及びクラッチ装置２６〜
３４へ供給される流体圧力を調整する。この変調のデュ
ーティサイクル即ち衝撃係数は供給される圧力所望の大
きさに関連して決定される。
流体弁１８０〜１９０はスプール弁として例示したが、
代りに、他の型式の弁を使用することができる。例え
ば、ボール及び弁座型の弁を使用することができる。一
般的に言えば、流体弁１８０〜１９０は任意の３ポート
付パルス幅変調弁機能を有するように機械化できる。
制御ユニット２７０のための入力信号は入力ライン２７
２〜２８４上に提供される。手動弁140の軸１４２の運
動に応答できる位置センサ（Ｓ）２８６は入力ライン２
７２を介して制御ユニット２７０へ入力信号を提供す
る。速度トランスデューサ２８８，２９０，２９２とト
ランスミッション１４内の種々の回転部材の回転速度を
感知し、それに応じて、入力ライン２７４，２７６，２
７８をそれぞれ介して制御ユニット２７０へ速度信号を
供給する。速度トランスデューサ２８８はトランスミッ
ション軸４２の速度、それ故、タービン速度即ちトラン
スミッション入力速度Ｎｔを感知する。速度トランスデ
ューサ２９０は駆動軸２２の速度、それ故、トランスミ
ッション出力速度Ｎｏを感知する。速度トランスデュー
サ２９２はエンジン出力軸１８の速度、それ故、エンジ
ン速度Ｎｅを感知する。位置トランスデューサ２９４は
スロットル機構１６の位置に応答し、それに応じて入力
ライン２８０を介して制御ユニット270は電気信号を提
供する。
圧力トランスデューサ２９６はエンジン１２のマニホー
ルド絶対圧力（ＭＡＰ）を感知し、それに応じて入力ラ
イン２８２を介して制御ユニット２７０へ電気信号を提
供する。温度センサ２９８は流体リザーバ６４の温度を
感知し、それに応じて入力ライン８４を介して制御ユニ
ット２７０へ電気信号を提供する。
制御ユニット２７０は、出力ライン２５８〜２６８を介
してソレノイドコイル２４６〜２５６の付勢を制御する
ための所定の制御演算法に従って入力ライン２７２〜２
８４上の入力信号に応答する。かようにして、制御ユニ
ット２７０は、入力信号を受け、種々パルス幅変調信号
を出力する入力／出力装置（Ｉ／Ｏ）３００と、アドレ
ス及び制御パス（母線）と双方向データバス３０６とを
介して入力／出力装置３００に通じたマイクロコンピュ
ータ３０２とを有する。本発明の教示に基づきパルス幅
変調出力を提供するための適当なプログラムインストラ
クションを表わすフローチャートを第５図ないし第８図
に示す。
（２）本発明の作動特性図 本発明により行なわれるクラッチ圧力の増加は第２，３
図にグラフで示す。第２図は共通の時間ベースでの、ク
ラッチ圧力増加に関連する数個のパラメータを示す。特
に、グラフＡは速度トランスジューサ２８８からのター
ビン速度の累算出力パルスを示し、グラフＢは速度トラ
ンスジューサ２９０からの出力速度の累算出力パルスを
示し、グラフＣは本発明に基づき発生した累算スリップ
パルス表示を示し、グラフＤは本発明に基づくスリップ
タイマの値を示し、グラフＥは本発明に基づく対応する
クラッチ圧力修正を示す。グラフＡに示す累算入力パル
ス表示は制御ユニット２７０の内部の入力カウンタから
得るとよい。
第２図のグラフＡ〜Ｅは、種々のカウンタ及びレジスタ
がゼロにリセットされたときの時間ｔ０に開始する。そ
の後、制御ユニット２７０は、累算出力速度パルス表示
及びトランスミッション速度比に基づき、累算タービン
速度パルス表示を予想する。グラフＣの累算スリップパ
ルス表示はトランスミッション入力軸の累算タービン速
度パルス表示とトランスミッション出力軸の実際の累算
タービン速度パルス表示との差に基づき決定される。同
時に、制御ユニット２７０内部のタイマ（スリップタイ
マ）がグラフＤに示すように経過時間の表示を提供す
る。グラフＣの累算スリップパルス表示が基準ＲＥＦを
越えたとき、スリップタイマとタービン及び出力速度の
ためのカウンタとがゼロにリセットされる。第２図にお
いて、このリセットは時間ｔ1，ｔ2，ｔ3，ｔ4，ｔ5で
生じる。
本発明によれば、スリップタイマ内のカウンタはそのリ
セット時に、トランスミッション軸４２と駆動軸２２と
の間のスリップ表示を提供する。タイマの値がスレショ
ルド値ＴＨＲを越えて比較的大きい場合、スリップの量
は許容可能である。タイマの値が比較的小さな場合は、
スリップは過剰である。制御の目的で、制御ユニット２
７０は極限過剰クラッチスリップに対応するスレッショ
ルドタイマ値ＴＨＲを規定する。スリップタイマの値が
スレッショルドタイマ値ＴＨＲより大きい場合、スリッ
プのレベルは許容範囲内にあり、圧力修正は不要であ
る。この状態はグラフＥに示すように時間ｔ1，ｔ4，ｔ
5で生じる。スリップタイマの値がスレッショルド値Ｔ
ＨＲより小さい場合、スリップのレベルは過剰であり、
アクチブ（活動中の）クラッチに適用されている圧力は
スリップタイマ値に関連して増加せしめられる。この状
態ではグラフＥに示す時間ｔ2，ｔ3，で圧力が増加され
る。修正の大きさＰＣスリップタイマ値の関数として第
３図にグラフで示すように、スリップタイマ値に対応し
て定められる。
上述の方法において、トランスミッション１４のアクチ
ブクラッチに適用された圧力は、スレッショルドタイマ
値ＴＨＲとして定められた許容範囲内にスリップ表示を
減少させるように必要に応じ増加せしめられる。しか
し、圧力は、トランスミッション１４の最大ライン圧力
以上に増加できない。修正によりクラッチ圧力を最大ラ
イン圧力に増加させたときに過剰スリップがまだ検知さ
れる場合は、クラッチ又はギヤに故障があると考えられ
る。この場合、トランスミッション１４を、別の速度比
へシフトし、その速度比が利用できないことを表わすよ
うにシフトテーブルを調整するように制御される。
正方向のスリップ状態、即ちＮｔがＮｏより大きい状態
を第２図の例で示したが、自動車の減速中反対方向（負
方向）のスリップが生じることに留意されたい。いずれ
の場合も、クラッチ素子が過剰に加熱し摩耗するから、
過剰なスリップは好ましくない。それ故、本発明の制御
は正方向及び負方向の過剰クラッチスリップの双方に対
して同じ方法で応答する。
本発明により行なわれるクラッチ圧力の減少は共通の時
間ベースで示した第４図のグラフＡ，Ｂに示す。特に、
グラフＡはトランスミッション入力トルクＴｉの見積り
を示し、グラフＢはトランスミッション１４のアクチブ
クラッチに適用された圧力を示す。第４図の目的として
は、過剰クラッチスリップが検知されないこと、即ちス
リップタイマ値が一貫してトルクスレショルドタイマ値
ＴＨＲ以上であることを仮定する。
トランスミッション入力トルクの値はＴｉは、エンジン
マニホールド絶対圧力（ＭＡＰ）、エンジンポンプ効率
（Ｋ）、機械的摩擦項（Ｔｆ）、付属負荷トルク項（Ｔ
ｌ）、及びトルクコンバータ２４のトルク倍率（Ｔｃ）
の関数として、次式に基づき計算できる。
Ｔｉ＝［（ＭＡＰ×Ｋ）−Ｔｆ−Ｔｌ］×Ｔｃ エンジンマニホールド絶対圧力ＭＡＰは圧力トランスデ
ューサ２９６から決定され、ポンプ効率Ｋは予め決定し
たデータに基づき記憶される。機械的摩擦項Ｔｆはエン
ジン速度の関数として決定され、付属負荷トルクＴｌは
負荷表示により決定される。トルク倍率Ｔｃは速度比Ｎ
ｔ／Ｎｏの関数として決定される。
正常な駆動の期間にわたって、入力トルクは、グラフＡ
に示すように、その性質上、周期的になる傾向がある。
本発明によれば、アクチブクラッチに供給された圧力
は、過剰スリップを検知せずにトランスミッション入力
トルクＴｌが所定数のサイクル即ち掃引を受けた後にの
み減少する。これは、所定回数スイープがあった場合、
圧力過剰と考えられるからである。これらのサイクル
は、グラフＡの垂直値上に示すように、上方スレッショ
ルドトルク値ＴU及び下方スレッショルドトルクＴLに関
連して画定される。ＴU及びＴLにより画定されたトルク
ウインドを３回のサイクル即ち掃引が通った後、クラッ
チ圧力は、グラフＢに時間ｔ4で示すように所定の量Ｐ
CORRだけ減少せしめられる。なお、場合によって２回、
４回以上としてもよい。
なお、この周期的なトルクの変化には、オペレータの入
力又は、運転状況に応答して表れる。
例えば、オペレータが、スロットルを踏み込み、又は、
離したような場合、エンジンにかなりの負荷をかけるエ
アコンをつけたりすると、入力トルクが著しく減少した
りする場合、または、多様なパラメータの変化は、入力
トルクＴｉの通常の周期の性質に対して、影響を与える
こととなる。
圧力減少は、第４図に関連して上述したように、過剰ス
リップを検知するまで、続行できる。その時点で、圧力
は、第２，３図に関連して記述したように、スリップタ
イマに関連して増加せしめられる。この結果、極めて低
い周波数の圧力又はクラッチスリップリミットサイクル
となり、トランスミッション入力トルクに実質上適合す
るに十分なクラッチ圧力を維持できる。これにより、ク
ラッチスリップに起因するトランスミッション素子の過
剰な発熱及び摩耗を防止し、それと同時に、過剰なクラ
ッチトルク能力を最小化することにより、トランスミッ
ションの作動効率を向上させる。
（３）制御フローチャートについての説明 第５〜８図に示すフローチャートは、本発明のクラッチ
圧力検知／修正制御機能を機械化した制御ユニット２７
０のマイクロコンピュータ３０２によ実行すべきプログ
ラムインストラクションを表わす。第５図のフローチャ
ートは必要に応じ特定の制御機能を実行するための種々
のサブルーチンを呼び出す主プログラムを示す。第６〜
８図のフローチャートは本発明に関連するサプルーチン
により遂行される機能を表わす。
第５図を詳細に参照すると、参照番号３１０は本発明の
制御機能を実行するのに使用する種々のレジスタ、タイ
マ等を初期化するための、自動車作動の各期間の開始時
に実行する１組のプログラムインストラクションを示
す。この初期化に続くインストラクションブロック３１
２〜３１８は、これらのインストラクションブロックを
結ぶフローチャート線及び復帰線３２０により示すよう
に、順番に反復して実行される。
インストラクションブロック３１２は入力ライン２７２
〜２８４を介して入力／出力装置３００へ供給される種
々の入力信号を読取り、条件づけ、種々の制御ユニット
のタイマを（増分的に）アップデートさせ、トランスミ
ッション入力トルクＴｉの如き制御演算法に使用する種
々の項目を計算する役目を果す。項目Ｔｉを計算するた
めの代数学上の表現（式）は第４図に関連して記述した
ものである。インストラクションブロック３１４は所望
の速度比Ｒｄｅｓを決定する。
この機能は、本発明の圧力検知／修正機能及びシフト点
発生機能を含み、第６〜８図のフローチャートに詳細に
示す。
インストラクションブロック３１６は、作動のシフトモ
ード及び非シフトモード（定常状態）に対する圧力調整
弁（ＰＲＶ）６８及びクラッチ装置２６〜３４のための
圧力目標値を決定する。定態作動期間中は、種々の流体
弁１８０〜１９０はその場合に応じて完全に開いた状態
又は完全に閉じた状態に維持され、クラッチ圧力は圧力
調整弁６８を介してスケジュールされる。このような状
況下で、圧力調整弁の目標値は正常な定態目標値ＰCMD
と圧力修正項ＰＣとの総計に従って決定される。正常な
定態目標値ＰCMDは主としてトランスミッション入力ト
ルクＴｉの関数として決定され、圧力修正項ＰＣは、第
８図のフローチャートに示すように、本発明の圧力検知
／修正制御により決定される。
インストラクションブロック３１８はクラッチ装置及び
圧力調整弁の圧力目標値を（経験的に決定された）種々
のアクチュエータの作動特性に基づく（パルス幅変調）
ＰＷＭ衝撃係数ＤＣに変換し、それに応じてアクチュエ
ータコイルを付勢する。
上述のように、第６〜８図のフローチャートは本発明の
シフト点選択及びスリップ検知／修正制御を詳細に示
す。第６図のフローチャートは主としてシフト点選択を
示し、第７，８図のフローチャートは第６図のフローチ
ャートにより呼び出されるサブルーチンを示す。第７図
のフローチャートは速度比シフトの間にギヤ又はクラッ
チの故障を確認するためのシフト進行ルーチンを詳細に
示す。第８図のフローチャートは本発明のスリップ検知
／修正制御を詳細に示す。
第６図のフローチャートを詳細に参照すると、まず、決
定ブロック３３０がエンジン１２が運転しているか否か
を決定する。否の場合、フローチャート線３３２にて示
すように、残りのルーチンは飛ばされる。エンジン１２
が運転している場合は、設定ブロック３３４が実行され
て、速度比シフトが進行中か否かを決定する。進行中の
場合、ブロック３３６が実行され、シフトの進行を監視
する。このルーチンは第７図に更に詳細に示し、接近す
る（オンカミング）クラッチ又はギヤの故障を確認す
る。
決定ブロック３３８においてこのような故障が検知され
ない場合、インストラクションブロック３３９，３４０
が実行され、シフト点テーブルを元の校正に戻し、所望
の速度比Ｒｄｅｓを調べる。所望の速度比Ｒｄｅｓの検
査は実質的に普通のルーチンであり、スロットル位置
（％Ｔ）及び出力速度（Ｎｏ）の関数としてトランスミ
ッションのシフト点を記憶した２次元検査テーブルを使
用する。決定ブロック３３８でギヤの故障が表示された
場合、フローチャート部分３４２が実行され、間違った
比を利用できないようにすべく、後述するように、計画
（スケジュール）したシフト点検査テーブルを修正す
る。
シフトが進行中でない場合、ブロック３４４が実行さ
れ、本発明の定態スリップ感知／修正制御を実施する。
この制御は第８図のフローチャートに詳細に示す。決定
ブロック３４６でのルーチンでギヤの故障が表示されな
かった場合、インストラクションブロック３４７，３４
０が上述のように実行され、シフト点テーブルを元の校
正に戻し、スロットル位置（％Ｔ）及び出力速度（Ｎ
ｏ）の関数として所望の速度比Ｒｄｅｓを検査する。ギ
ヤの故障が表示された場合、フローチャート部分３４２
が実行され、間違った比を使用できなくするように計画
したシフト点テーブルを調整する。
ここで、フローチャート部分３４２を参照すると、ブロ
ック３５０が先ず実行され、制御ユニット２７０のメモ
リーからの現在のシフトパターンテーブルを検索する。
故障したギヤをＧとすると、次いで、インストラクショ
ンブロック３５２が実行され、次の低比（Ｇ−１）から
次の高比（Ｇ＋１）へのシフト点ラインを生起させる。
このような比が存在する場合、故障したギヤＧを含むシ
フト点ラインの数学的平均値を使用して新たなシフト点
ラインを発生させる。次いで、インストラクションブロ
ック３５４が実行され、次の低ギヤ比（Ｇ−１）におけ
る最大出力速度に対する対応する最大出力速度限界を決
定し、最大出力速度Ｎｏを越えないように新たなシフト
点ラインを制限する。
決定ブロック３５６での決定において、トルクコンバー
タのクラッチ装置２６が係合していた場合、インストラ
クションブロック３５８が次いで実行され、出力速度Ｎ
ｏの比（Ｇ＋１）におけるクラッチ装置２６の最大係合
速度に到達するまで比（Ｇ＋１）へのシフトが生じない
ように新たなシフト点ラインを制御する。これにより、
トランスミッション１４の知覚された多忙さが最小化す
る。トルクコンバータのクラッチ装置２６が係合してい
なかった場合、新たなシフト点ラインは制限されず、ク
ラッチ装置２６が係合していない状態で比（Ｇ＋１）へ
のシフトが生じる。この場合、フローチャート線３６０
にて示すように、インストラクションブロック３５８は
飛ばされて実行されない。その後、インストラクション
ブロック３６２が実行され、故障したギヤＧを含む元の
シフト点ラインが次の低比（Ｇ−１）から次の高比（Ｇ
＋１）への新たなシフト点ラインと交換される。その
後、インストラクションブロック３４０が前述のように
実行され、修正したシフト点スケジュールをここに使用
して所望の速度比Ｒｄｅｓを検査する。
上述のシフト点変更ルーチン（フローチャート部分３４
２）は間違った比へのシフトを排除するためシフト点テ
ーブルを変更する１方法にすぎない。間違った比を含む
シフト点ラインを簡単に除去するような別の技術を利用
できる。しかし、例示のルーチンはトランスミッション
の知覚された多忙さを最小化し、比に急激な変化、乗心
地の悪さ、関連するトランスミッションの損傷の危険性
を排除する。このような装置は本願と同日付けで出願し
た特許出願の明細書に記載されている。
ここで、第７図のシフト進行ルーチンを示すフローチャ
ートを詳細に参照すると、インストラクションブロック
３７０が先ず実行され、次式に基づきシフト完了の百分
率を計算する。
％完了＝［(ＲOLD−（Ｎｏ／Ｎｔ)］/（ＲOLD−Ｒｄｅ
ｓ） ここに、ＲOLDはオフゴーイングクラッチに関連するト
ランスミッションの速度比である。決定ブロック３７２
に決定されるようなこのようなシフトが実質上完了した
場合、ルーチンの残りの部分はフローチャート線３７４
にて示すように飛ばされる。完了していない場合は、決
定ブロック３７６が実行され、（シフトタイマにより監
視されるような）シフトの経過時間が実質的な完了を生
じさせるシフトの進行に通常要する時間に相当する基準
時間に等しいか又はこれより大きいか否かを決定する。
決定ブロック３７６が否定と答えた場合、ルーチンの残
りの部分はフローチャート線３７４にて示すように飛ば
される。決定ブロック３７６が肯定と答えた場合、シフ
トはそれ以上進行せず、インストラクションブロック３
７８が実行されて、オフゴーイングクラッチ圧力をゼロ
まで減少させ、オンカミングクラッチ圧力を最大ライン
圧力まで増加させる。
（フローチャート線の中断、省略により示すように）ル
ーチンの次の実行において、決定ブロック３８０が実行
され、実際のトランスミッションの速度比Ｎｔ／Ｎｏを
所望の速度比Ｒｄｅｓより幾分大きな基準と比較する。
実際の比が基準（Ｒｄｅｓ＋ｋ）より大きい場合、イン
ストラクションブロック３８２が実行され、オンカミン
グクラッチを所定の時間Ｔだけ最大ライン圧力に維持す
る。
（フローチャート線の中断、省略により示すように）ル
ーチンの引続きの実行において、決定ブロック３８４が
実行され、実際のトランスミッションの速度比Ｎｔ／Ｎ
ｏが基準（Ｒｄｅｓ＋ｋ）よりまだ大きいか否かを決定
する。まだ大きい場合、インストラクションブロック３
８６が実行され、所望の速度比Ｒｄｅｓが間違っている
ことをフラッグする。
第８図のフローチャートは本発明の定態スリップ検知／
修正制御を詳細に示す。最初に、インストラクションブ
ロック３９０が実行され、ルーチンの実行ループ毎に監
視されるべきタービン速度パルスの数を決定する。この
数は所望の（関係している）速度比Ｒｄｅｓ、出力速度
Ｎｏ及びループ実行周波数Ｆの直接な関数である。次い
で、インストラクションブロック３９２が実行され、先
の実行ループで計算された実際のタービン速度パルス数
を読取り、予想パルス数と実際のパルス数との差の絶対
値を計算する。上述のように、パルスはタービン及び出
力速度トランスデューサ２８８，２９０から直接得ら
れ、パルスは制御ユニット２７０の入力／出力装置３０
０の内部の入力カウンタに蓄積される。予想パルス数と
実際のパルス数との差の絶対値はスリップパルスの数と
して参照され、上述のように第２図のグラフＣに対応す
る。
スリップパルスの数が基準ＲＥＦと少なくとも同じ大き
さで、スリップタイマ内の計数値が（決定ブロック３９
６，３９７により決定されるような）スレッショルドタ
イマ値ＴＨＲより小さい場合、スリップは許容できない
ものと考えられる。この場合、インストラクションブロ
ック３９８が実行され、入力カウンタ及びスリップタイ
マをリセットし、圧力修正項ＰＣをアップデートさせ
る。圧力修正項ＰＣはスリップタイマのリセット時での
スリップタイマの計数値の関数として決定されるが、こ
の計数値と定態圧力目標値ＰCMDとの総計がトランスミ
ッションの最大ライン圧力を超えないように制限され
る。更に、トルク掃引カウンタ（後に定義する）がリセ
ットされる。
圧力修正項ＰＣと定態圧力目標値ＰCMDとの総計が最大
ライン圧力まで増加し（決定ブロック４００により決定
される）、トランスミッションの実際の速度比Ｎｏ／Ｎ
ｔが所望の速度比Ｒｄｅｓより基準ｋだけ越えた場合
（決定ブロック４０２により決定される）、インストラ
クションブロック４０４が実行され、所望の（関連す
る）速度比Ｒｄｅｓが間違いであることを表示する。
スリップパルスの数が基準ＲＥＦと少なくとも同じ大き
さで、スリップタイマの計数値がスレッショルドタイマ
値ＴＨＲと少なくとも同じ大きさである場合（決定ブロ
ック３９６，３７９により決定される）、スリップは許
容可能な範囲にあると考えられる。この場合、インスト
ラクションブロック４０５が実行され、スリップタイマ
及び入力カウンタをリセットし、フローチャート部分４
０６が実行されて、第４図のグラフＡについて既述した
上方及び下方スレッショルドトルク値ＴU，ＴLに関連し
てトランスミッションの入力トルクＴｉを監視する。決
定ブロック４０８はトランスミッションの入力速度Ｔｉ
を上方スレッショルドトルク値ＴUと比較する。Ｔｉが
ＴUを越えた場合、インストラクションブロック４１０
が実行され、ＨＩＧＨフラッグを設定する。決定ブロッ
ク４１２は項目Ｔｉを下方スレッショルドトルク値ＴL
と比較する。ＴｉがＴLより小さい場合、インストラク
ションブロック４１４が実行され、ＬＯＷフラッグを設
定する。
ＨＩＧＨフラッグ及びＬＯＷフラッグの双方が決定ブロ
ック４１６により決定された如く設定された場合、トラ
ンスミッションの入力トルクは上方及び下方スレッショ
ルド値ＴU，ＴLにより画定されたトルクウインドを通っ
て掃引され、インストラクションブロック４１８，４２
０が実行されて、ＨＩＧＨ及びＬＯＷフラッグをリセッ
トし、トルク掃引カウンタとして参照するカンウンタを
増数させる。トルク掃引カウンタ値が基準計数ＲＥＰを
越えたとき（決定ブロック４２２により決定される）、
インストラクションブロック４２４が実行され、圧力修
正項ＰＣを所定のクラッチ圧力減少修正量ＰCORRだけ減
少させる。トルク掃引カウンタ値が基準カウンタＲＥＦ
の値より小さいか等しい場合、インストラクションブロ
ック４２４はフローチャート線４２６にて示すように飛
ばされて実行されない。
スリップパルス数が基準ＲＥＦより小さい場合（決定ブ
ロック３９６により決定される）、スリップは許容可能
なものと考えられ、フローチャート部分４０６が上述の
ように実行され、クラッチ圧力の減少が適当であるか否
かを決定するためにトランスミッションの入力トルクＴ
ｉを監視する。本発明の定態スリップ検知／修正制御は
上述のように作動して、過剰クラッチスリップが検知さ
れたときにスリップの量に関連してアクチブクラッチ素
子に供給される圧力を増加させる。増加は、圧力修正項
ＰＣで処理され、正常な定態圧力目標値ＰCMDに加えら
れる。クラッチ圧力が最大ライン圧力まで増加しても過
剰スリップが維持している場合、ギヤ故障が表示され
る。ギヤ故障がない場合、アクチブクラッチへ供給され
る圧力の引続きの減少は、過剰なスリップを検知するこ
となくトランスミッションの入力トルクが所定数だけ所
定のトルクウインドを通って掃引された後にのみ行なわ
れる。図示の実施例において、トルク掃引の所定数、基
準計数ＲＥＦは３である。
［発明の効果］ このようにしてアクチブクラッチに供給された圧力は比
較的低い周波数のリミットサイクルを受け、圧力はスリ
ップの点まで減少し、次いでスリップを排除するように
増加する。このため、上述のように、スリップが許容範
囲内に制限され、クラッチ素子の過剰摩耗や過剰発熱を
阻止すると共に、過剰なクラッチトルク能力を最小化す
ることにより、トランスミッションの作動効率を向上さ
せる。
【図面の簡単な説明】
第１ａ図及び第１ｂ図は本発明の方法を実施するための
コンピュータ作動式の電子トランスミッション制御装置
の構成図、 第２図及び第３図は活動中のクラッチ装置に供給された
圧力における増加を実行するための本発明の作動を示す
図で、第２図はルーチンに含まれる種々のパラメータを
示し、第３図は累算スリップ表示が基準スリップ値を越
えるに要する時間の関数として圧力修正量を示す図、 第４図は活動中のクラッチ装置に供給された圧力におけ
る減少を実行する際の種々のパラメータを示すグラフ、 第５図ないし第８図は本発明の制御機能を実施するため
第１図の制御装置により実行される適当なプログラムイ
ンストラクションを表わすフローチャートで、第５図は
主ループプログラムを示し、第６〜８図は定態クラッチ
圧力検知／修正及びシフト点調整のためのルーチンを示
すフローチャートである。 ［符号の説明］ １２……エンジン １４……トランスミッション １８……エンジン出力軸 ２４……トルクコンバータ ２６〜３４……クラッチ装置 ４０……タービン ４２……トランスミッション軸 ６８……圧力調整弁 ９０……トランスミッション軸 １４０……手動弁 １６０……方向サーボ ２０７……制御ユニット ３００……入力／出力装置 ３０２……マイクロコンピュータ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トランスミッション(14)の入力伝達軸(42)
    と出力伝達軸(90)との間でトルクを伝達するための流体
    作動クラッチ装置(26〜34)と、流体圧力目標値に従って
    前記クラッチ装置のトルク伝達能力を制御するための流
    体圧力制御機構(68)とを備えた自動車のトランスミッシ
    ョンを制御する方法であって、前記トランスミッション
    のシフトをしていない定常な作動期間中前記クラッチ装
    置のトルク伝達能力を制御する前記方法において、 前記クラッチ装置（26〜34）を介して伝達されているト
    ルクの量に従って前記流体圧力制御機構(68)のための圧
    力目標値（ＰCMD）を決定する段階と、 前記クラッチ装置に関し、入力伝達軸(42)の回転数と出
    力伝達軸(90)との回転数の差をスリップとして、累積的
    にスリップ度数として表示する段階と、 前記スリップ度数表示が、所定のスリップ基準（ＲＥ
    Ｆ）を越えるのに必要な時間を測定する段階と、 前記スリップ度数表示が、該所定の基準（ＲＥＦ）を越
    えた場合、前記測定した所定のスリップ基準を越えるま
    での時間が、許容可能なスリップの範囲を定めるスレッ
    ショルド値（ＴＨＲ）よりも小さい場合に、前記測定時
    間に対応して前記圧力目標値を増加させる段階とからな
    り、 前記クラッチ装置の前記スリップが前記許容可能なスリ
    ップの範囲外になったときにクラッチの前記圧力目標値
    （ＰCMD）を増加させて該クラッチの前記圧力目標値を
    増加させて該クラッチ装置の前記トルク伝達能力を増加
    させる、 ことを特徴とするトランスミッションの制御方法。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載の方法におい
    て、 前記スリップ度数表示が前記所定の基準を越え、かつ前
    記測定時間が前記スレッショルド値と少なくとも同じ大
    きさになったときに作動する別の段階を含み、該別の段
    階が、 前記クラッチ装置を介して伝達されているトルクの値
    を、所定の上方及び下方スレッショルドとしてのトルク
    値（ＴU，ＴL）により上限及び下限の範囲が定められた
    トルクウインドと比較し(408,412)、該トルクウインド
    のスレショルドトルク値を越えて変化するトルク量の周
    期的変化である掃引を検知する段階と、 前記圧力目標値の増加が途中で入らずに、所定数（ＲＥ
    Ｐ）の連続するトルク掃引が検知されたときに前記圧力
    目標値を所定の修正量（ＰCORR）だけ減少させて、(42
    4)、前記クラッチ装置のスリップを前記許容可能なスリ
    ップ範囲内に維持したまま該クラッチ装置の前記トルク
    伝達能力を最小化する段階と、 からなるトランスミッションの制御方法。
  3. 【請求項３】特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の
    方法において、 前記のスリップ度数表示を定期的に発生させる段階が、 前記入力伝達軸及び出力伝達軸の回転速度に対応するパ
    ルス周波数を有する第１及び第２の電気信号を発生さ
    せ、第１及び第２の累積パルス計数を提供すべく該各電
    気信号に対して発生パルスの数を計数する段階と、 前記クラッチ装置にスリップがない状態で生じる伝達速
    度比（ＲOLD）と前記第１及び第２累算パルス計数のう
    ちの一方との積に基づき予想累算パルス計数を計算し、
    この予想累算パルス計数と該第１及び第２累算パルス計
    数のうちの他方とを比較して、前記クラッチ装置の累積
    スリップを表わすスリップ信号を提供する段階と、 前記所定のスリップ基準（ＲＥＦ）を越えたときに前記
    第１及び第２累積パルス計数をリセットする段階と、 から成る制御方法。
  4. 【請求項４】特許請求の範囲第１項に記載の方法におい
    て前記の圧力目標値を決定する段階が、 前記クラッチ装置を介して伝達されているトルク量に基
    づく定常圧力目標値（ＰCMD）と前記測定した所定のス
    リップ基準を越えるまでの時間によって定まる圧力修正
    項（ＰＣ）との総計に応じて、前記流体圧力制御機構の
    ための圧力目標値をスケジュールする段階と、 前記所定のスリップ基準（ＲＥＦ）を越えたときに前記
    測定した時間が前記スレッショルド値よりも小さかった
    場合に、該測定した時間に関して前記圧力修正項を更新
    させる段階と、 から成る制御方法。
  5. 【請求項５】特許請求の範囲第４項に記載の方法におい
    て、前記スリップ度数表示が前記所定の基準を越えかつ
    前記測定した時間が前記スレッショルド値と少なくとも
    同じ大きさになったときに作動する他の段階を含み、該
    他の段階が、 前記クラッチ装置を介して伝達されているトルクの値
    を、上方及び下方スレッショルドトルク値（ＴU，ＴL）
    により画定されたトルクウインドに関して比較し（408,
    412）、該トルクウインドのスレショルド値を越えるト
    ルク量のサイクルすなわち掃引を検知する段階と、 前記圧力修正項の増加が途中で入らずに所定数の連続す
    るトルク掃引が検知されたときに前記圧力修正項を所定
    の修正量だけ減少させて、前記クラッチ装置のスリップ
    を前記許容可能なスリップ範囲内に維持したまま該クラ
    ッチ装置の前記トルク伝達能力を最小化する段階と、 から成る制御方法。
JP63243757A 1987-09-28 1988-09-28 自動車トランスミッションの制御方法 Expired - Lifetime JPH0621640B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US101833 1987-09-28
US07/101,833 US4805750A (en) 1987-09-28 1987-09-28 Steady state slip detection/correction for a motor vehicle transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH01108451A JPH01108451A (ja) 1989-04-25
JPH0621640B2 true JPH0621640B2 (ja) 1994-03-23

Family

ID=22286640

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP63243757A Expired - Lifetime JPH0621640B2 (ja) 1987-09-28 1988-09-28 自動車トランスミッションの制御方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4805750A (ja)
EP (1) EP0310277B1 (ja)
JP (1) JPH0621640B2 (ja)
KR (1) KR910004550B1 (ja)
CA (1) CA1306530C (ja)
DE (1) DE3885403T2 (ja)

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0729571B2 (ja) * 1987-08-10 1995-04-05 スズキ株式会社 連続可変変速機のライン圧制御方法
JP2581744B2 (ja) * 1988-04-11 1997-02-12 日産自動車株式会社 自動変速機のライン圧制御装置
US5082097A (en) * 1989-12-05 1992-01-21 Dickey-John Corporation Transmission controller
US5249658A (en) * 1989-12-05 1993-10-05 Dickey-John Corporation Transmission controller
JP2876354B2 (ja) * 1991-05-27 1999-03-31 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US5186294A (en) * 1992-02-24 1993-02-16 Saturn Corporation Control method for the engagement of a torque converter clutch
FR2691516B1 (fr) * 1992-05-19 1994-07-01 Renault Dispositif de controle de transmission automatique a rapports etages.
US5323320A (en) * 1992-09-17 1994-06-21 Ford Motor Company Stability test for slip operation of torque converter clutch
US5400678A (en) * 1992-10-30 1995-03-28 Ford Motor Company Line pressure optimization in an automatic transmission
US5389046A (en) * 1993-05-25 1995-02-14 Ford Motor Company Automatic transmission control system
US5383825A (en) * 1993-05-25 1995-01-24 Ford Motor Company Electronic shift controller for a multiple ratio automotive transmission
JP2747887B2 (ja) * 1993-07-28 1998-05-06 石田 幸男 高吸水米、その製造法、超高吸水米及びこれらを利用した各種米飯製品
US5819192A (en) * 1993-11-16 1998-10-06 Nissan Motor Co., Ltd. Transfer for motor vehicle
JP2967392B2 (ja) * 1994-08-23 1999-10-25 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
DE19505561C2 (de) * 1995-02-18 1998-07-02 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelementen oder Getrieben
DE19530610C2 (de) * 1995-08-21 1998-10-22 Daimler Benz Ag Verfahren zur Steuerung einer automatischen Kupplung
JP2784500B2 (ja) * 1995-08-31 1998-08-06 本田技研工業株式会社 発進クラッチ制御装置
JP3861328B2 (ja) * 1996-06-19 2006-12-20 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
US5835876A (en) * 1996-08-20 1998-11-10 Ford Global Technologies, Inc. Torque converter clutch solenoid functional test
US5737979A (en) * 1996-09-09 1998-04-14 Caterpillar Inc. Method of calibrating clutches in a transmission
DE19639377C1 (de) * 1996-09-25 1998-04-02 Luk Getriebe Systeme Gmbh Automatisch gesteuerte Kupplung
DE19840573A1 (de) 1998-09-05 2000-03-16 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren und Einrichtung zum Steuern und Regeln einer Kupplung
DE19840572A1 (de) * 1998-09-05 2000-03-16 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren und Einrichtung zum Steuern und Regeln einer Kupplung
US6244412B1 (en) * 1999-07-29 2001-06-12 The Minster Machine Company Automatic clutch torque control for a mechanical press
DE10105836C2 (de) 2001-02-07 2003-07-17 Voith Turbo Kg Verfahren zur Früherkennung von Störfällen beim Betrieb automatischer oder automatisierter Getriebe
DE10110780A1 (de) * 2001-03-07 2002-09-19 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes
JP2003120804A (ja) * 2001-10-09 2003-04-23 Toyota Motor Corp 無段変速機を含む駆動機構の制御装置
US6974009B2 (en) * 2002-02-04 2005-12-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for power train including continuously variable transmission
EP1411277A1 (en) * 2002-10-16 2004-04-21 Van Doorne's Transmissie B.V. Gearshift control method for an automatic transmission and automatic transmission operated in accordance therewith
US7188017B2 (en) * 2004-02-09 2007-03-06 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling a transfer case clutch to improve vehicle handling
US7369930B2 (en) * 2004-05-14 2008-05-06 General Motors Corporation Method and apparatus to control hydraulic pressure in an electrically variable transmission
US8165772B2 (en) * 2006-07-06 2012-04-24 GM Global Technology Operations LLC Transmission slip control
US7736269B2 (en) * 2007-02-14 2010-06-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Electro-hydraulic control system with three-position dog clutch actuator valve
US8903577B2 (en) * 2009-10-30 2014-12-02 Lsi Industries, Inc. Traction system for electrically powered vehicles
US7598683B1 (en) * 2007-07-31 2009-10-06 Lsi Industries, Inc. Control of light intensity using pulses of a fixed duration and frequency
US8604709B2 (en) 2007-07-31 2013-12-10 Lsi Industries, Inc. Methods and systems for controlling electrical power to DC loads
US8429994B2 (en) * 2009-09-09 2013-04-30 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
US8402855B2 (en) * 2010-01-11 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
DE102010052337A1 (de) 2010-11-25 2012-05-31 Voith Patent Gmbh Verfahren zur Einstellung des Arbeitsdruckes eines Getriebes
KR20150047537A (ko) * 2012-09-26 2015-05-04 쟈트코 가부시키가이샤 로크 기구를 갖는 마찰 요소를 구비한 자동 변속기 및 그 제어 방법
FR3074551B1 (fr) * 2017-12-05 2019-10-25 Psa Automobiles Sa Procede de detection d’un etat de glissement d’embrayage pour un vehicule automobile
US10697539B2 (en) 2018-05-02 2020-06-30 GM Global Technology Operations LLC Evaluation of a torque converter clutch position based on accumulated slip
US11946538B2 (en) 2018-12-27 2024-04-02 Halliburton Energy Services, Inc. Transmission health indication and life prediction
CN112392945B (zh) * 2020-12-07 2021-09-28 安徽江淮汽车集团股份有限公司 换挡控制方法、装置、设备及存储介质
USD1007680S1 (en) 2023-03-17 2023-12-12 John Z. Blazevich Eye drop dispenser
US11826281B1 (en) 2023-03-17 2023-11-28 John Z. Blazevich Eye drop dispenser

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS627423A (ja) * 1985-07-05 1987-01-14 Dainippon Ink & Chem Inc 廃ガスの脱臭方法
JPS6218780A (ja) * 1985-07-17 1987-01-27 Nec Corp ガスレ−ザ装置
JPS62132060A (ja) * 1985-12-02 1987-06-15 Komatsu Ltd 変速機の制御方法
JPS62204046A (ja) * 1986-03-03 1987-09-08 Mazda Motor Corp 自動変速機の制御装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3690197A (en) * 1969-07-18 1972-09-12 Nippon Denso Co Automatic transmission
DE2835051C2 (de) * 1978-08-10 1984-06-28 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Vorrichtung zur Regelung des übertragbaren Momentes von Reibelementen
US4283970A (en) * 1979-07-02 1981-08-18 General Motors Corporation Automatic transmission line pressure control
US4444297A (en) * 1980-11-27 1984-04-24 Automotive Products Limited Control system for a fluid pressure engaged clutch
JPS57160723A (en) * 1981-03-27 1982-10-04 Aisin Seiki Co Ltd Automatic clutch controller
DE3129681A1 (de) * 1981-07-28 1983-02-17 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart "anordnung zur regelung des uebertragbaren momentes von reibschaltelementen"
US4577737A (en) * 1982-08-02 1986-03-25 Nissan Motor Co., Ltd. Lock-up torque converter and method for controlling clutch slip in lock-up torque converter
FR2543242B1 (fr) * 1983-03-22 1989-03-31 Renault Commande de la pression d'alimentation d'un recepteur hydraulique
GB8423394D0 (en) * 1984-09-15 1984-10-17 Massey Ferguson Services Nv Clutch protection system
JPS62151656A (ja) * 1985-12-24 1987-07-06 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置
US4676349A (en) * 1986-03-06 1987-06-30 Caterpillar Inc. Fluid pressure control system having a pressure cutback device

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS627423A (ja) * 1985-07-05 1987-01-14 Dainippon Ink & Chem Inc 廃ガスの脱臭方法
JPS6218780A (ja) * 1985-07-17 1987-01-27 Nec Corp ガスレ−ザ装置
JPS62132060A (ja) * 1985-12-02 1987-06-15 Komatsu Ltd 変速機の制御方法
JPS62204046A (ja) * 1986-03-03 1987-09-08 Mazda Motor Corp 自動変速機の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR910004550B1 (ko) 1991-07-06
JPH01108451A (ja) 1989-04-25
EP0310277A3 (en) 1990-05-23
US4805750A (en) 1989-02-21
CA1306530C (en) 1992-08-18
EP0310277B1 (en) 1993-11-03
DE3885403D1 (de) 1993-12-09
EP0310277A2 (en) 1989-04-05
KR890004901A (ko) 1989-05-10
DE3885403T2 (de) 1994-02-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0621640B2 (ja) 自動車トランスミッションの制御方法
EP0310275B1 (en) Failure mode shift pattern alteration for an electronically controlled transmission
US4779490A (en) Output speed sensor diagnostic control for a motor vehicle transmission
US6253140B1 (en) Engagement control logic for an automatic transmission clutch with adaptive engagement feel
US5119695A (en) Open-loop clutch-to-clutch upshift control having clutch overlap regulation
EP1816376B1 (en) Control device and control method for vehicle
US5456647A (en) End of line volume learn sequence of friction element fill volumes for automatic transmission
EP0230101B1 (en) Adaptive direct pressure shift control for a motor vehicle transmission
EP0231994B1 (en) Clutch-to-clutch coast downshift control for a motor vehicle transmission
US6754574B2 (en) Controller for automatic transmission
US4706522A (en) Step-out clutch-to-clutch upshift control
EP0231593A1 (en) Adaptive direct pressure shift control for a motor vehicle transmission
JPH04262164A (ja) 自動動力伝達装置用の多段モード型の圧力適応制御装置及びその方法
WO2006107428A1 (en) A system and method for controlling engagement of a clutch
US4968999A (en) Method of shift torque management for an electronic automatic transmission system
US5737712A (en) Fuzzy logic adaptive shift control
EP0866243A2 (en) Automatic transmission auto neutral clutch controls with intermittent slip and a method of control
EP0668456A2 (en) Method and apparatus for controlling a gear change in an automatic transmission
US4991097A (en) Method of stall torque management for an electronic automatic transmission system
JP4097439B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JPH10141486A (ja) 自動変速機用制御装置
MXPA00007305A (en) Slip-based shift control system