JPS6218365B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6218365B2 JPS6218365B2 JP55150816A JP15081680A JPS6218365B2 JP S6218365 B2 JPS6218365 B2 JP S6218365B2 JP 55150816 A JP55150816 A JP 55150816A JP 15081680 A JP15081680 A JP 15081680A JP S6218365 B2 JPS6218365 B2 JP S6218365B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- compressor
- time
- pressure switch
- switch
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 13
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンに負荷が加わる加速時には自
動車用空気調和機のコンプレツサーの作動を停止
するようにした車両用空気調和装置に関する。
動車用空気調和機のコンプレツサーの作動を停止
するようにした車両用空気調和装置に関する。
空気調和機を搭載した自動車においては、通常
エンジンの回転を冷媒圧縮用のコンプレツサーに
伝達することにより車室内の冷房を行つている。
したがつて車室内の冷房を行うためのコンプレツ
サーを作動しているときには、コンプレツサーを
駆動するためにその分だけエンジンに負荷が加わ
る。特に自動車を加速している時には走行のため
だけでもエンジンに大きな負荷が加わるため、車
両走行負荷とコンプレツサーを作動するための負
荷との両者の負荷がエンジンに加わるのでエンジ
ン負荷がかなり大きくなる。
エンジンの回転を冷媒圧縮用のコンプレツサーに
伝達することにより車室内の冷房を行つている。
したがつて車室内の冷房を行うためのコンプレツ
サーを作動しているときには、コンプレツサーを
駆動するためにその分だけエンジンに負荷が加わ
る。特に自動車を加速している時には走行のため
だけでもエンジンに大きな負荷が加わるため、車
両走行負荷とコンプレツサーを作動するための負
荷との両者の負荷がエンジンに加わるのでエンジ
ン負荷がかなり大きくなる。
近年、冷房運転時に、外気温と室温との偏差、
及び走行速度等によつて、冷房の余剰能力を判定
し、コンプレツサーをON−OFFすることによ
り、一時的に冷房サイクルを停止するようにした
技術が開示されているが、（特開昭55−15349）、
このものにあつては、冷房能力に基準にして、コ
ンプレツサーをON−OFFするものであり、エン
ジンの負荷状態を考慮してON−OFするものでは
なく、冷房能力よりも、エンジンの駆動能力を優
先させたい場合でみ、冷房能力によつてコンプレ
ツサーはON−OFFされていた。
及び走行速度等によつて、冷房の余剰能力を判定
し、コンプレツサーをON−OFFすることによ
り、一時的に冷房サイクルを停止するようにした
技術が開示されているが、（特開昭55−15349）、
このものにあつては、冷房能力に基準にして、コ
ンプレツサーをON−OFFするものであり、エン
ジンの負荷状態を考慮してON−OFするものでは
なく、冷房能力よりも、エンジンの駆動能力を優
先させたい場合でみ、冷房能力によつてコンプレ
ツサーはON−OFFされていた。
而して、エンジンの負荷とインテークマニホー
ルド内の圧力との間には一定の関係があり、エン
ジンの負荷が大きくなればなる程、インテークマ
ニホールド内の負圧が低下して、大気圧に近づく
ことが知られている。例えばある自動車では車速
が20Km／Ｈ程度のときにはインテークマニホール
ド内の負圧（ゲージ圧、以下負圧は全てゲージ圧
を表わす。）が−400〜−500mmHg程度となり、車
速を高めると徐々に負圧が低下して車速が100
Km／Ｈ程度となると前記負圧が−150mmHg程度と
なる。また加速時或いは坂道を登る場合等におい
ても、エンジンに負荷が加わり、インテークマニ
ホールド内の負圧が−150mmHg程度になる。
ルド内の圧力との間には一定の関係があり、エン
ジンの負荷が大きくなればなる程、インテークマ
ニホールド内の負圧が低下して、大気圧に近づく
ことが知られている。例えばある自動車では車速
が20Km／Ｈ程度のときにはインテークマニホール
ド内の負圧（ゲージ圧、以下負圧は全てゲージ圧
を表わす。）が−400〜−500mmHg程度となり、車
速を高めると徐々に負圧が低下して車速が100
Km／Ｈ程度となると前記負圧が−150mmHg程度と
なる。また加速時或いは坂道を登る場合等におい
ても、エンジンに負荷が加わり、インテークマニ
ホールド内の負圧が−150mmHg程度になる。
そこで、インテークマニホールド内の負圧を負
圧スイツチにより検知して、この負圧が一定値よ
りも低下（大気圧に近づく）した場合には、自動
車用空気調和機のコンプレツサーを停止するよう
にする事も考えられるが、このようにすると例え
ば高速状態を続けた場合のように長時間負圧が大
きい運転を続けた場合には、エアコンを冷房運転
していても、長時間コンプレツサーが停止してし
まい、この間は冷房を行えない恐れがある。
圧スイツチにより検知して、この負圧が一定値よ
りも低下（大気圧に近づく）した場合には、自動
車用空気調和機のコンプレツサーを停止するよう
にする事も考えられるが、このようにすると例え
ば高速状態を続けた場合のように長時間負圧が大
きい運転を続けた場合には、エアコンを冷房運転
していても、長時間コンプレツサーが停止してし
まい、この間は冷房を行えない恐れがある。
本発明は上記従来技術の欠点に鑑みてなされた
もので、エンジン負荷増大時のコンプレツサー駆
動停止を適確にするため、エンジンの吸入負圧が
所定値を下回つた時において、この負圧が該所定
値を一定時間以上持続して下回つている場合に
は、該一定時間のみコンプレツサー駆動停止を行
い、負圧が該一定時間内に、所定値を下回つた状
態から所定値以上になつた場合には、この時まで
コンプレツサー駆動停止を行うようにしたもので
ある。
もので、エンジン負荷増大時のコンプレツサー駆
動停止を適確にするため、エンジンの吸入負圧が
所定値を下回つた時において、この負圧が該所定
値を一定時間以上持続して下回つている場合に
は、該一定時間のみコンプレツサー駆動停止を行
い、負圧が該一定時間内に、所定値を下回つた状
態から所定値以上になつた場合には、この時まで
コンプレツサー駆動停止を行うようにしたもので
ある。
次に図示する本発明の一実施例に基づいて説明
する。一般に自動車用空気調和装置は、第１図に
示すようにコンプレツサー１と、このコンプレツ
サー１で高圧高温になつた気体状の冷媒を凝縮さ
せて高圧の液体に還元する凝縮器２と、冷媒に含
まれている水分や塵埃を取除き系内に冷媒を円滑
に供給できるようにするためのリキツドタンク３
と、冷媒を急激に膨張させて霧状にするための膨
張弁４と、冷媒と交換して車室内空気を冷却する
ための蒸発器６を内蔵したクーリングユニツト７
とを備えた冷却系を有している。さらに、前記空
気調和装置は、前記クーリングユニツト７に空気
を送風するためのフアン５を備えたインテークユ
ニツトと、クーリングユニツト７の空気後流側に
設けられ、エンジン冷却水を導きクーリングユニ
ツトよりの空気を加熱するヒータコア１０を内蔵
するヒータユニツトとを有している。ヒータコア
の前面にはミツクスドア１１がありこの開度を調
節することにより温度制御を行つている。ヒータ
ユニツトには、温度制御された空気を車室内イン
ストルメントパネルの吹出口へ導くインストダク
ト１２、乗員の足元へ吹出すフロアダクト１３、
フロントガラス内面に吹出し、フロントガラスの
霜や曇りを除去するデフダクト１４とが設けられ
ており、さらにベントダクトへの配風を制御する
ベントドア１５、デフダクト１４とフロアダクト
１３の配風を制御するルームドア１６が設けられ
ている。
する。一般に自動車用空気調和装置は、第１図に
示すようにコンプレツサー１と、このコンプレツ
サー１で高圧高温になつた気体状の冷媒を凝縮さ
せて高圧の液体に還元する凝縮器２と、冷媒に含
まれている水分や塵埃を取除き系内に冷媒を円滑
に供給できるようにするためのリキツドタンク３
と、冷媒を急激に膨張させて霧状にするための膨
張弁４と、冷媒と交換して車室内空気を冷却する
ための蒸発器６を内蔵したクーリングユニツト７
とを備えた冷却系を有している。さらに、前記空
気調和装置は、前記クーリングユニツト７に空気
を送風するためのフアン５を備えたインテークユ
ニツトと、クーリングユニツト７の空気後流側に
設けられ、エンジン冷却水を導きクーリングユニ
ツトよりの空気を加熱するヒータコア１０を内蔵
するヒータユニツトとを有している。ヒータコア
の前面にはミツクスドア１１がありこの開度を調
節することにより温度制御を行つている。ヒータ
ユニツトには、温度制御された空気を車室内イン
ストルメントパネルの吹出口へ導くインストダク
ト１２、乗員の足元へ吹出すフロアダクト１３、
フロントガラス内面に吹出し、フロントガラスの
霜や曇りを除去するデフダクト１４とが設けられ
ており、さらにベントダクトへの配風を制御する
ベントドア１５、デフダクト１４とフロアダクト
１３の配風を制御するルームドア１６が設けられ
ている。
コンプレツサー１はマグネツトクラツチ８を介
してプーリー９に接続され、このプーリー９には
エンジンの回転がＶベルトによつて伝達されてい
る。エンジンの回転時にはプーリー９も回転して
いるが、マグネツトクラツチ８を作動してプーリ
ー９とコンプレツサー１を連結した場合には、エ
ンジンの回転がコンプレツサー１に伝達され、コ
ンプレツサー１が作動状態となる。
してプーリー９に接続され、このプーリー９には
エンジンの回転がＶベルトによつて伝達されてい
る。エンジンの回転時にはプーリー９も回転して
いるが、マグネツトクラツチ８を作動してプーリ
ー９とコンプレツサー１を連結した場合には、エ
ンジンの回転がコンプレツサー１に伝達され、コ
ンプレツサー１が作動状態となる。
第１図において１７はインテークマニホールド
を示し、吸気管の端を多くの枝管に分けたもので
あり、図示しないエンジンの側面の吸込口に取付
けられる。このインテークマニホールド１７内
は、エンジンの作動中、シリンダの吸入力によつ
て常に負圧状態にあり、特に加速ペダルをゆるめ
たときには−500mmHgにも及ぶ負圧を生ずる。ま
た前記のように加速時或いは高速運転時等エンジ
ンに負荷が加わつている状態では−150mmHg程度
までに負圧が低下する。このようなインテークマ
ニホールド１７内の負圧の値を検知する負圧検出
器として、インテークマニホールド１７には負圧
スイツチ１８が取付けられており負圧が一定値
（例えば−200mmHg）以下となつたときにオンと
なりこれ以上と、なつたときにオフとなり、後述
する制御装置１９を経てコンプレツサーの作動又
は作動停止を制御する。前記負圧検出器の信号に
応じて、コンプレツサーをON−OFFする。コン
プレツサー駆動制御手段としては制御装置１９が
設けられており、この制御装置１９によりマグネ
ツトクラツチ８に信号を送ることにより前記制御
が為される。
を示し、吸気管の端を多くの枝管に分けたもので
あり、図示しないエンジンの側面の吸込口に取付
けられる。このインテークマニホールド１７内
は、エンジンの作動中、シリンダの吸入力によつ
て常に負圧状態にあり、特に加速ペダルをゆるめ
たときには−500mmHgにも及ぶ負圧を生ずる。ま
た前記のように加速時或いは高速運転時等エンジ
ンに負荷が加わつている状態では−150mmHg程度
までに負圧が低下する。このようなインテークマ
ニホールド１７内の負圧の値を検知する負圧検出
器として、インテークマニホールド１７には負圧
スイツチ１８が取付けられており負圧が一定値
（例えば−200mmHg）以下となつたときにオンと
なりこれ以上と、なつたときにオフとなり、後述
する制御装置１９を経てコンプレツサーの作動又
は作動停止を制御する。前記負圧検出器の信号に
応じて、コンプレツサーをON−OFFする。コン
プレツサー駆動制御手段としては制御装置１９が
設けられており、この制御装置１９によりマグネ
ツトクラツチ８に信号を送ることにより前記制御
が為される。
第２図にその基本概念を示すこの制御装置１９
は、スイツチ１８によつて負圧が一定値以下とな
つたときにはクラツチ８を不作動としてエンジン
の回転をコンプレツサー１に伝達せずコンプレツ
サー１の停止が図られ、負圧が一定値以上となつ
たときにはクラツチ８を作動してエンジンの回転
をコンプレツサー１に伝達することによりコンプ
レツサー１の作動が図られる。このスイツチ１８
により負圧が一定値以下となつたことを検知した
場合にはタイマー２０を作動するようにしてい
る。したがつて、インテークマニホールド１７内
がタイマーで設定された所定の時間よりも長い間
にわたつて一定値以下の負圧状態となつた場合に
はタイマー２０の作動によつて一定値以下の負圧
状態にも拘らずコンプレツサー１は作動する。
は、スイツチ１８によつて負圧が一定値以下とな
つたときにはクラツチ８を不作動としてエンジン
の回転をコンプレツサー１に伝達せずコンプレツ
サー１の停止が図られ、負圧が一定値以上となつ
たときにはクラツチ８を作動してエンジンの回転
をコンプレツサー１に伝達することによりコンプ
レツサー１の作動が図られる。このスイツチ１８
により負圧が一定値以下となつたことを検知した
場合にはタイマー２０を作動するようにしてい
る。したがつて、インテークマニホールド１７内
がタイマーで設定された所定の時間よりも長い間
にわたつて一定値以下の負圧状態となつた場合に
はタイマー２０の作動によつて一定値以下の負圧
状態にも拘らずコンプレツサー１は作動する。
またスイツチ１８がオンの状態からオフの状態
になつたとき、つまりインテークマニホールド内
の負圧が一定値以下の状態から一定値以上の状態
になつたことをスイツチ１８が検知したら、キヤ
ンセル信号発生部２１を作動し、タイマー２０の
作動を解除し、コンプレツサー１の作動を行う。
したがつて、タイマー２０が前記所定時間経過す
る前に負圧が一定値以下の状態から一定値以上の
状態になつたときには、タイマーの作動を解除し
てコンプレツサー１の作動を開始させる。これに
より例えば自動車の一時的な加速時、或いは短距
離の坂を登つた場合等のようにエンジンに加わる
負荷が短時間で終了する場合にはタイマーの設定
時間よりも短い時間でインテークマニホールド１
７内の負圧が一定値以下の状態から一定値以上の
状態になるが、このときにも迅速にコンプレツサ
ーの作動が開始される。
になつたとき、つまりインテークマニホールド内
の負圧が一定値以下の状態から一定値以上の状態
になつたことをスイツチ１８が検知したら、キヤ
ンセル信号発生部２１を作動し、タイマー２０の
作動を解除し、コンプレツサー１の作動を行う。
したがつて、タイマー２０が前記所定時間経過す
る前に負圧が一定値以下の状態から一定値以上の
状態になつたときには、タイマーの作動を解除し
てコンプレツサー１の作動を開始させる。これに
より例えば自動車の一時的な加速時、或いは短距
離の坂を登つた場合等のようにエンジンに加わる
負荷が短時間で終了する場合にはタイマーの設定
時間よりも短い時間でインテークマニホールド１
７内の負圧が一定値以下の状態から一定値以上の
状態になるが、このときにも迅速にコンプレツサ
ーの作動が開始される。
第３図は本発明の制御装置の一例を示す回路図
であり、スイツチ１８がオフの状態では、演算増
幅器２７には非反転入力側の端子に信号が送ら
れ、この演算増幅器２７から制御スイツチとして
のリレー２６を介してコンプレツサー１にこれを
駆動する信が送られる。前記非反転入力側の端子
には二段のトランジスタ２３，２４を介してスイ
ツチ１８が接続されており、このスイツチ１８が
オンとなつたとき、つまりこのスイツチ１８によ
りインテークマニホールド１７内の負圧が一定値
以下となつたことを検知した場合、トランジスタ
２３がオフとなり、コンデンサ２２と抵抗R1と
からなる微分回路の出力でトランジスタ２４を瞬
時に導通してコンデンサ２５を放電させる。放電
後は抵抗R4を介して所定電位に充電されるまで
のタイマー時間の間、演転増幅器２７がOFFに
なるのでコンプレツサ１は作動しない。
であり、スイツチ１８がオフの状態では、演算増
幅器２７には非反転入力側の端子に信号が送ら
れ、この演算増幅器２７から制御スイツチとして
のリレー２６を介してコンプレツサー１にこれを
駆動する信が送られる。前記非反転入力側の端子
には二段のトランジスタ２３，２４を介してスイ
ツチ１８が接続されており、このスイツチ１８が
オンとなつたとき、つまりこのスイツチ１８によ
りインテークマニホールド１７内の負圧が一定値
以下となつたことを検知した場合、トランジスタ
２３がオフとなり、コンデンサ２２と抵抗R1と
からなる微分回路の出力でトランジスタ２４を瞬
時に導通してコンデンサ２５を放電させる。放電
後は抵抗R4を介して所定電位に充電されるまで
のタイマー時間の間、演転増幅器２７がOFFに
なるのでコンプレツサ１は作動しない。
しかし、タイマー時間によつて定まる所定の時
間以内に、負圧スイツチ１８がオンからオフで切
換つた場合は、トランジスタ２３がオンし、ダイ
オードＤを介する通電回路が形成されるため、演
転増幅器２７の反転入力側電位が低下する。この
ため、演転増幅器２７から出力が出され、コンプ
レツサ１が作動される。
間以内に、負圧スイツチ１８がオンからオフで切
換つた場合は、トランジスタ２３がオンし、ダイ
オードＤを介する通電回路が形成されるため、演
転増幅器２７の反転入力側電位が低下する。この
ため、演転増幅器２７から出力が出され、コンプ
レツサ１が作動される。
インテークマニホールド１７内の負圧状態の変
化とスイツチ、タイマー、キヤンセル信号、コン
プレツサーの作動状態を示すと第４図の通りであ
る。第４図において、Ｓを基準負圧（例えば−
200mmHg）とすると、この基準負圧Ｓよりも負圧
が低下した状態、即ちエンジンに負圧が加わつた
状態は、第４図においては基準負圧よりも＋mm
Hgに近づく。
化とスイツチ、タイマー、キヤンセル信号、コン
プレツサーの作動状態を示すと第４図の通りであ
る。第４図において、Ｓを基準負圧（例えば−
200mmHg）とすると、この基準負圧Ｓよりも負圧
が低下した状態、即ちエンジンに負圧が加わつた
状態は、第４図においては基準負圧よりも＋mm
Hgに近づく。
なお、第４図中Ｔはタイマの作動する所定時間
である。
である。
以上のように本発明によればインテークマニホ
ールド内の負圧が一定値以下となつたときにはコ
ンプレツサーを停止し、負圧が一定値以上となつ
たときにはコンプレツサーを作動するスイツチを
インテークマニホールドに設け、タイマーによつ
て所定時間経過しても一定の負圧状態が続いたと
きには、インテークマニホールド内の負圧が一定
値以下であつてもコンプレツサーを作動するよう
にし、またタイマーによつて設定された時間経過
中に一定の負圧以下の状態から一定の負圧以上に
なつた場合には、タイマーの作動に拘られずコン
プレツサーを作動するようにしたので加速時等の
ようにエンジンに大きな負荷が加わるときにはコ
ンプレツサーの作動を停止して燃費の向上が図ら
れ、更に長時間エンジンに大きな負荷が加わると
きには、所定の時間のみコンプレツサーを停止
し、所定時間経過後は再度コンプレツサーを作動
して車室内を快適な冷房状態に維持することがで
きる。
ールド内の負圧が一定値以下となつたときにはコ
ンプレツサーを停止し、負圧が一定値以上となつ
たときにはコンプレツサーを作動するスイツチを
インテークマニホールドに設け、タイマーによつ
て所定時間経過しても一定の負圧状態が続いたと
きには、インテークマニホールド内の負圧が一定
値以下であつてもコンプレツサーを作動するよう
にし、またタイマーによつて設定された時間経過
中に一定の負圧以下の状態から一定の負圧以上に
なつた場合には、タイマーの作動に拘られずコン
プレツサーを作動するようにしたので加速時等の
ようにエンジンに大きな負荷が加わるときにはコ
ンプレツサーの作動を停止して燃費の向上が図ら
れ、更に長時間エンジンに大きな負荷が加わると
きには、所定の時間のみコンプレツサーを停止
し、所定時間経過後は再度コンプレツサーを作動
して車室内を快適な冷房状態に維持することがで
きる。
第１図はインテークマニホールドと空気調和装
置を示す概略図、第２図は本発明の基本概念を示
すブロツク図、第３図は本発明の一実施例を示す
回路図、第４図はインテークマニホールド内の負
圧とスイツチ等との関係を示すタイムチヤートで
ある。 １……コンプレツサー、２……凝縮器、７……
クーリングユニツト、８……マグネツトクラツ
チ、１７……インテークマニホールド、１８……
スイツチ、１９……制御装置、２０……タイマ
ー、２１……キヤンセル信号発生部。
置を示す概略図、第２図は本発明の基本概念を示
すブロツク図、第３図は本発明の一実施例を示す
回路図、第４図はインテークマニホールド内の負
圧とスイツチ等との関係を示すタイムチヤートで
ある。 １……コンプレツサー、２……凝縮器、７……
クーリングユニツト、８……マグネツトクラツ
チ、１７……インテークマニホールド、１８……
スイツチ、１９……制御装置、２０……タイマ
ー、２１……キヤンセル信号発生部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ コンプレツサーの作動を制御するマグネツト
クラツチと、 当該マグネツトクラツチへの通電を制御する制
御スイツチと、 エンジンの吸入負圧が一定値以下になると作動
する負圧スイツチと、 当該負圧スイツチの作動と同時に動作し、当該
スイツチをオフするタイマー回路と、 当該負圧スイツチが動作した時に作動を開始
し、前記タイマー回路の動作後、前記負圧スイツ
チの作動時間が所定時間に達した場合、又は、前
記負圧スイツチが不動作となつた場合に前記タイ
マー回路の動作を停止するキヤンセル信号発生回
路とを備え、 前記負圧スイツチの作動後、その作動時間が一
定時間に達するまで又は当該一定時間内に前記負
圧スイツチが不動作になるまで前記コンプレツサ
ーの作動を停止するようにした事を特徴とする車
両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15081680A JPS5774209A (en) | 1980-10-29 | 1980-10-29 | Air conditioner for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15081680A JPS5774209A (en) | 1980-10-29 | 1980-10-29 | Air conditioner for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5774209A JPS5774209A (en) | 1982-05-10 |
| JPS6218365B2 true JPS6218365B2 (ja) | 1987-04-22 |
Family
ID=15505035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15081680A Granted JPS5774209A (en) | 1980-10-29 | 1980-10-29 | Air conditioner for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5774209A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0392555U (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-20 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551208A (en) * | 1978-06-15 | 1980-01-08 | Aisin Seiki Co Ltd | Controller of automobile air conditioner |
-
1980
- 1980-10-29 JP JP15081680A patent/JPS5774209A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551208A (en) * | 1978-06-15 | 1980-01-08 | Aisin Seiki Co Ltd | Controller of automobile air conditioner |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0392555U (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5774209A (en) | 1982-05-10 |
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