JPS6218365A - 車両運動状態量演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野、） この発明は、予め想定された車両モデルによりステアリ
ングハンドル操舵角と車速とから車両運動状態を推定す
るとともに、実測可能な運動状態量をフィードバックす
ることで、前記推定値あるいは、該推定値に基づいて行
われる制御の精度向上を図った車両運動状態量演算装置
に関する０（従来の技術） 従来、車両の運動状態量ご検出する袋筒としては、ヨー
レートセンサや横Ｎ速度センサ等ノ実測の容易な運動状
態量を検出する装置のみしか実現あるいは提案されてい
なかった。

（発明が解決しようとする間亀点） しかしながら、近年の車両の電子制御技術の向上に伴っ
て、多種多様な運動状態量の検出が必要となって来たの
に反して、運動状態量には実温の困難なものが多く、こ
れらのセンシング装置は実現されていない。また、１つ
の運動状態量に対して１つのセンシング装置す設けると
、多種の運動状態量を必要とする場合には、センシング
装置の数が多数となり、車載が困難となる虞れもあるＯ
（問題点を解決するための手段） 上記間頂点？解決するために、本発明は、Ｋ１図に示す
手段を備える０ 運動状態量推定手段１０４は、予め車両諸元および運動
方程式によって設定された少なくとも１つの車両モデル
に基づく演算により、ハンｒル操舵角検出手段１００で
検出されるステアリングハンドルの操舵角θ８と車速検
出手段１０１で検出される車速Ｖに対応する運動状゛態
量を推定する。

運動状態量実際値検出手段１０２は、車両運動状態量の
うちの少なくとも１つの実際値を検出する０ フィルタ手段１０８は、運動状態量実際値検出手段１０
２で検出された車両運動状態量実際値Ｍに含まれるノイ
ズ成分を除去する０ 遅廷手段１０５は、運動状態量推定手段１０４によって
求められる運動状態量の推定値のうち、前記運動状態量
実際値検出手段１０２で検出されるものと同種の運動状
態量の推定値Ｍを所定時間遅延させて出力する〇 比較手段１０６は、フィルタ手段１０８によってノイズ
成分が除去された後の運動状態量実際値Ｍ＊と、遅廷手
段を介して出力された運動状１！！４ｍ推定値−とを比
較する。

車両諸元補正手段１０７は、前記比較手段１０６による
比較結果に対応して前記運動状態ｉ推定手段１０４にお
ける車両諸元を補正する。

（作　用） 上記運動状態量推定手段１０４によって、予め設定され
た車両上デルから運動状態量が推定される。これは、適
宜必要な運動状態量を推定によって求めることで、実測
困難な運動状態量をも求めることができる。従って、こ
の運動状態量推定手段１０６は単一の運動状態量のセン
シング装置を複数設けたものと同等の効果を呈する。

また、上記運動状態量の推定値または推定値に基づく制
御の精度を向上させるため、運動状態量実際値検出子Ｒ
１０２により、車両運動状態量のうちの少なくとも１つ
の実際値を検出してフィードバックしている。

さらに、上記運動状態量実際値を検出するときに、車両
の揺動や振動に起因するノイズ成分が検出値にｆｒ畳さ
れて来るため、フィルタ手段１０８によって、このノイ
ズ成分を除去するようにしている。

ここで、フィルタ手段１０８は、その伝達特性によって
、出力が遅延するため、フィルタ手段１０８のみを設け
たのでは、比較手段１０６において運動状態量の実際値
と推定イ１なの比較を行う際に時間差が生じ正しい比較
が行えないＯこれを１Ｋ２Ｈに具体的に示すＱ運動状態
量実際値検出手段１０２で検出された運動状態量実際値
Ｍは、ノイズ成分？含んでおり、フィルタ手段１０３に
より、このノイズ成分が除去されるが、このフィルタ手
段１０ａｅ通過した運動状態量実際値戸は、所定時間ｄ
だけ遅延してしまうＯこのため、運動状態量推定手段１
０４によって求められた運動状態量実際値漬に対しても
Ｃはｄだけ遅れることになる０ そこで、本発明は、上記フィルタ手段１０３とともに、
遅廷手段１０５を設けて、運動状態量実際値Ｍをも、所
定時間ｄだけ遅延させることによって、？と−とを時間
的に一致させるようにしたものである。

（実施例） 本発明の一実施例の構成をｓａ図に示す０演算処理装着
１は、マイクロコンピュータアルいは他の電気回路によ
って構成されるものであり、同図では、説明を容易とす
るために機能ブロックで表わしである。

本実施例装置が搭載される車両（以下「自軍」と呼ぶ）
２０の車体重心位置付近には、車両２０に生シるヨーレ
ートψを検出するヨーレートセンサ８と、車両に生じる
横加速度αを検出する横加速度センサ６が取付けられて
おり、ざらに、前記横加速度センサ６に対して一定距離
ｌたけ車体の前後方向に間隔を置いて、もうひとつの横
加速度センサ７が配置されている０ ハンドル操舵角センサ２は、図示しなＬＡＸ７−７リン
グハンドルの操舵角θＳを検出するものであり、車速セ
ンサ８は、車両２０の車速Ｖを検出するものである０ 上記２つの横加速度６，７とヨーレートセンサ８の出力
段には、各々ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃが接続されて
おり、これらのローパスフィルタ９八〜９０によって一
波された後の横加速度α９、αＲ＊およびヨーレートば
が演算処理装置ｌに入力されている０ 上記ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃは、横加速度センサ６
歩７で検出される横加速度実際値α、αＲとヨーレート
センサ８で検出されるヨーレート実際値会に含まれる車
体振動等によるノイズ成分を除去するものである０ 従って、四−バスフィルタ９五〜９０のカットオフ周波
数は、例えば５　Ｈ２程度に設定する０そして、ローパ
スフィルタ９Ａ〜９Ｃの伝達特性に工番；覧、 ・・・（１） Ｋ”＝　　Ｓ　＋ａａ＋ｂ （但し、Ｓはラプラス演算子）で表わされ、ａ、ｂは、
Ｑ　＝、ｒＨトした場合、ａ　＝　２Ｑ　−２ｆｆ　＝
　４４．４８、ｂ＝（２πｆ）　　＝９８８．９８とな
る。

演算処理袋ｆｉｌは、機能別に分類すると、定常旋回運
動判別部１１と、甥ヨーレート検出部１２と、横すべり
角検出部１８と、運動状態量推定部１４と、２つの比較
部１５．１６と、２つの補正部１７　、１８　、および
２つのフィルタリング部（遅廷手段）１９ム、１９Ｂと
に分けられるＯ定常旋回運動判別部１１は、２つの加速
度センサ６．７で検出されて、ローパスフィルタ９Ａ。

９０で一波された横加速度実際値α１．αＲ＊と、ヨー
レートセンサ８で検出されて、ローバスフイ０＊ ルタ９Ｂで一波されたヨーレート実際値ψ　、および車
速センサ３で検出される車速Ｖとに基づいて、車両２０
が定常旋回運動中であるか否かを判別し、定常旋回運動
中であると判定した場合には、その旨を表わす情報Ｆを
発生する。

定席ヨーレート検出部１２は、車両が定常旋回運動中に
おけるヨーレート（以下「定常ヨーレートψＳ　」とす
る）を求めるもので、前記情報Ｆが発生したときに、ヨ
ーレートセンサ８で検出されてローパスフィルタ９Ｂで
一波されたヨーレート実際値−を定常ヨーレー）　会ｓ
＊とじて出力する０横すべり角検出部１８は、車両に発
生する横すべり角を求めるもので、前記ｐ波後の横加速
度αゝとトレード−１そして車速Ｖを用いた所定の演算
により、横すべり角β＊３間接的に検出する０ここで求
められる横すべり角β“は、上記α”、−と同様に、実
際の横すべり角βに対して遅延したものになる０ 運動状態量推定部１４は、予め設定された車両モデル（
車両諸元と運動方程式で設定された、車両運Ｍのシミュ
レーションモデルである）に関すル演算によって、ステ
アリングハンドルの操舵角（以下「ハンドル操舵角」と
略称する）θＳと、車速Ｖに対応する運動状態量の推定
値を求める０この運動状態量の推定値は、ヨーートの推
定値°２横すゝり角の推定値βの他、ヨー角加速度やψ タイヤコーナリングフォース、あるいはロール角等の適
宜必要とされる運動状態量が推定される。

フィルタリング部１９ム、１９Ｂは、運動状態量推定部
１４で求められたヨーレート推定値÷と横すべり角推定
値βを、それぞれ前記ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃの伝
達特性Ｘと同一の伝達特性によってフィルタリングを行
うものである◎従つて、これらのフィルタリング部１９
Ａ、１９Ｂかτ＊ ら発生するヨーレート推定値ψ　と横すべり角推定−＊ 値βは、小と７の発生時期に対して、前記ｐ波後の横加
速度αやヨーレートψ　の遅延時間と同じ時間だけ遅れ
たものになる。

比較部１５は、定常ヨーレートψ　と、フィルタリング
部１９Ａで遅延されたヨーレート推定値τ＊ ψ　との大小比較を行うものであり、比較部１６（ｉ＊
／β＊）との大小比較を行うものである。

第４図〜第７図は、上記演算処理装置ｌをマイクロコン
ピュータを用いて構成した場合に、この演算処理袋ｆｌ
ｌで実行される処理を示すフローチャートである０ 第４図に示す定常旋回運動判別処理は、第８図中の定常
旋回運動判別部１１と同一の機能を有している。

すなわち、ローパスフィルタ９Ａ〜９ａを介して入力さ
れる（さらに、Ａ／Ｄコンバータによってディジタル量
に変換される）Ｐ波後の横加速度の車速Ｖとに基づいて
、車両が定常旋回運動中であるか否かを判別する（ステ
ップ２１１，２１２）。

そして、定常旋回運動中であると判定したときには、定
常フラグＦをセットしくステップ２１３）、その旨を記
憶する０まだ、定常旋回運動中でない場合には、定常フ
ラグＦｉリセットする（ステップ２１４）。

第５図に示す運動状態量検出処理は、第３図中の定常ヨ
ーレート検出部１２および横すべり角検出部１３と同じ
機能２有している。

ステップ２２１の処理では、Ｐ波後の横フＪロ速度この
とき定常フラグＦがセットされているか否かの判別が次
のステップ２２２で行われる０ステツプ２２２の判定が
ＹＥＳであれば、その時の車両は、定常旋回運動中であ
ることになるから、このとき検出されるヨーレート実際
値ψが定して更新記憶する（ステップ２８３）ｏステッ
プ２２２の判定がＮｏであれば、定常ヨーレートψＳは
更新されない。

ステップ２２４の処理では、上記α、ψ　、■を用いて
横すべり角β　を求める◎ これは、 なる演Ｚ眞により求められる０この演算で求められた横
すべり角β１は、実際に車両２０に生じる横すべり角β
に対して、前記α１や釡”の遅延時間と同一の遅延時間
を有している。このことは、次のようにして立証される
◇ 前記式（２）において、入力をα”、ψ、出力分β１と
したときの伝達特性を示すと、 （但し、Ｓはラプラス演算子ンである。

ここで、前記（１）式から、 であるから、（３）式に（４）　、　（ζ）式を代入す
ると、となる０ここで、 ）るから、（６）式は、 となり、ｒは、実際の横すべり角βをローノぐスへグル
タ９八〜９０と同一の伝達特性のローパスフィルタでろ
波した後の出力に等しくなるＯ第６図に示す運動吠態蓋
推定処理は、２ｉｌＩ３図中の運動状態址推定部１４お
よびフィルタリング部１９Ａ、１９Ｂと同一の機能を有
している０すなわち、ハンドル操舵角θ８と車速Ｖとに
対応する運動状態量を予め設定された車両モデルに関す
る演算から求める◎ 上記車両モデルは、自軍の車両諸元と運動方程式によっ
て設定されたシミュレーションモデルであり、変数とし
てハンドル操舵角θ８と車速Ｖを与えることにより、こ
れらθ８とＶに対応する運動状態量が推定できる。

上記運動状態量の推定値には、ヨーレートの推定値小と
横すべり角の推定値７が含まれている（ステップ２３１
１）。

また、運動状態量の推定値の精度を向上させるために、
後述する比較・補正処理で補正された前輪コーナリング
パワーＫＦと後輪コーナリングパワーＫＲが車両モデル
の車両諸元として用いられる（ステップ２３２）。

そして、ステップ２８４の処理では、ステップ２３８で
求めた運動状態量のうちのヨーレート推理を行う。

このフィルタリング処理は、前記ローパスフィルタ９Ａ
〜９Ｃの伝達特性にと同一の伝達特性にで　　− よってフィルタリングを行うことで、ψとβを、＊　　
　・＊ α　やψの遅延時間と同一の遅延時間を有する値τ＊−
＊ ψ　、βとする。

τ＊−＊ これらψとβは、以下の演算に従って行われる０積分法
等を用いて行われるＯ ！７図に示す比較・補正処理は、第３図中の比較部）５
，１６と補正部１７．１８に相当するものである０この
処理は、車両が定常旋回運動中であるとき、すなわち、
定常フラグＦがセットされるときに実行される（ステッ
プ２４１）。

ステップ２４２〜２４５の処理は、運動状態推定値を求
めるのに用いられる車両モデルの定常旋回運動時の運動
特性（以下「定常運動特性」とする）の、実際の定常運
動特性との誤差を補正する処理である。

なお、この処理で用いられる入力は、全て、Ｐ波後ある
いはフィルタリング処理後の値、すなわち、Ｆ波後の定
常ヨーレート実際値÷１と横すべり角実際値（これは、
ｐ波値と同等のものであることを前述した）／＊、およ
びフィルタリング処τ＊　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　−処理後のヨーレート推定値９と横すべり角
推定値βであり、以下の説明では、単に、定常ヨーレー
ト一般に、定常旋回運動時に問題となるのは、定常ＵＳ
−Ｏ８特性（ＵＳはアンダーステア、ＯＳはオーバース
テアを意味する）であり、この定常ｕｓ−ｏｓ特性が、
実際の特性と車両モデルが保有する特性の間で異るとヨ
ーレートの値に差異が生じる０ 従って、ステップ２４２の処理で、定常ヨーレτ＊ 一ト実際値ψ　とヨーレート推定値ψ　の一致判別・＊
　τ＊ を行い１ψ　とψ　の差が一定値以上在る場合には、車
両モデルの定常ＵＳ−ＯＳ特性を実際の特性に一致させ
る」うに、前、後輪コーナリングパワーＫＦ、　ＫＲの
補正を行う０ １÷ｓ＊　Ｉ　＜　１÷１のときには、旋回時、前輪が
外側へ滑っているものと判定し、前輪コーナリングパワ
ーＫＦを所定量Δにだけ増加させ、後輪フーナリングパ
ワーＫＲを所定量Δにだけ減少させる（ステップ２４δ
、２４４）Ｏこれにより、車両モデルの定常ｕｓ−ｏｓ
特性は、オーバーステア方向に補正され、実際の特性に
近づく。

また、Ｉｔ　　Ｉ＞Ｉ金＊１のときには、旋回時、後輪
が外側へ滑っているものと判定し、後輪フーナリングパ
ワーＫＲを所定量Δにだけ増加させ、前輪コーナリング
パワーＫＦを所定量Δにだけ減少させる（ステラ７２４
８，２４５）ｏこれにより、車両モデルの定常ＵＳ−Ｏ
３特性は、アンダーステア方向へ補正され、実際の特性
に近づく。

このように、前、後輪コーナリングパワーＫＦ。

ＫＲを増減させることで、定常ｕｓ−ａｓ特性が調整で
きる理由を以下に述べる０ 定常旋回運動時のヨーレートψ　は、 で表わされる０ここで、 Ｌ：ホイールベース Ｎニステアリングギア比 Ａ：スタビリテイファクタ であり、さらに、スタビリテイファクタＡは、で表わさ
れる０但し、 Ｍ：車両の質量 ＬＦ；前軸と重心間の距離 ＬＲ：後軸と重心間の距離 である０ 従って、上記（］１）式の分子（Ｌｙｘｌｒ　−ＬＲＫ
Ｒ）のうち、ＫＦを大あるいはＫＲを小にｒれば、ヨー
レートゲインは大きくなり、定常ＵＳ−Ｏ８特性は、オ
ーバーステア側へ移行することになるし、逆にＫＦを小
あるいはＫＲを大にすれば、アンダーステア側へ移行す
る。

ステップ２４６〜２４９の処理は、車両モデルの過渡運
動時（直進状態から旋回運動に移り、前記定常旋回運動
に至る間の状態？言う）の運動特性（以下「過渡特性」
とする）の、実際の過渡特性との誤差を補正する処理で
ある０ 前記ステツプ２４２〜２４５の処理によって、車両モデ
ルの定常運動特性が、実際の特性に一致するように補正
されても、過渡特性までは補正できない。これは、ＵＳ
−Ｏ３特性は、前記式（１１）から判るように、ＫＦと
ＫＲの比率で決定され、これらの大きさには左右されな
い０ そこで、車両モデルの過渡特性を実際の特性に一致させ
るには、横すべり角の実際値βと横すべり角の推定値β
との比較を行い、両者が一致するように前、後輪コーナ
リングパワーの補正を行う〇一般に、定常旋回運動時に
おける横すべり角β８は、 で表わされる０ここで、β８／釡　を求めると、となる
Ｏこの式（１８）より、ＫＲの大小によってβｓ／１Ｐ
８が決定されることが判る◇従って、（β／嶋ンと（β
／ψ８）とが一致しない場合（ステップ２４６の判定が
ＮＯのとき）には、（β／輸）　＞　（１／φ　）であ
れば、　後輪コーナリングパワーＫＲを所定量ΔＫＲだ
け減少させるとともに、前輪コーナリングパワーに、も
所定量ΔＫＦだけ減少させる（ステップ２４７　ｓ　２
４８　）　。

−丁 また、（β／釡。）＜（β／ψＢ）であれば、後輪コー
ナリングパワーＫＲを所定量ΔＫＲだけ増加させるとと
もに、前輪コーナリングパワーに、も所定量ΔＫＦだけ
増加させる。

これにより、車両モデルの過渡特性は、実際の特性に近
づくように補正される。また＼後輪コー＋　ＩＪ　ング
バ７　　ＫＲの増減に合わせて前輪コーナリングパワー
ＫＦの増減を行うことで、ＫＦとＫＲの比率を変化させ
ないようにし、ステップ２４２〜２４６の処理で補正さ
れた定常ｕｓ−ａｓ特性を維持したまま、過渡特性の補
正が行える。

以上の各処理によって、本実施例装置は、ハンドル操舵
角θＳと車速Ｖとの２つの変数を検出することで１予め
設定された自軍の車両モデルに関する演算により複数の
運動状態量を推定することができ、自車の運動状態量を
連数のセンサにより検出することと同等の機能を有する
ことになる。

また、実測の比較的容易なヨーレート余と横加速度α、
α□を検出して、定常ヨーレート舶と横すべり角βを求
めてフィードバックすることで、上記車両モデルが保有
する定常運動特性と過渡運動特性の両者を、実際の特性
に一致するように補正し、上記運動状態量の推定値の精
度を向上させることができる。

さらに、ローパスフィルタ９Ａ〜９０によって、横加速
度の検出信号やヨーレートの検出信号中に含まれるノイ
ズ成分な除去することにより、精度の良い横加速度およ
びヨーレートの実際値を検出することができる０　。

また、ローパスフィルタ９五〜９Ｃによって遅延が生じ
た横加速度およびヨーレートと横すべり角の実際値に合
わせて、これらの比較対象となるヨーレート推定値と横
すべり内抱定値を遅延させることによって、車両モデル
の運動特性の補正に誤差が生じることを回避することが
できる。

なお、上記実施例では、フィードバックに用いる運動状
態量実際値として、定常ヨーレート会。

と横すべり角βを用いる例を示したが、これは、他の運
動状態量でも良く、例えば、本願出願人が先に、特願昭
８０−５０５５３　　号で提案した、本発明と同種の装
置のように、ヨーレートとヨー角加速度の実際値をフィ
ードバックするものであってもよい。

また、本発明は、複数の運動状態量を求める装置として
、各種の車両の制御に利用できる〇例えば、路面状態の
変化に伴う前、後輪のタイヤ等価コーナリングパワーの
計測器として使用できる。また、路面摩擦係数とタイヤ
コーナリングパワーとの間には、強い相関があるため、
本発明装置で決定された車両モデルのコーナリングパワ
ーから路面摩擦係数を求め、ブレーキや駆動系の制御に
利用することも可能である。

さらに、本願出願人が、先に、特願昭５９−１８８１５
８号や特願昭５９−１８８１５４号等で提案した車両用
舵角制御装置に、本発明を適用することができる０すな
わち、上記の車両用舵角制御装置は、予め、目標とする
運動性能？備える車両の車両モデル（これを「目標車両
モデル」とする）と、自軍の車両モデルと２設定し、目
標車両モデルに基づいて運動状態量を推定し、この推定
値を自軍で実現するのに必要な車輪舵角を自軍の車両モ
デルに基づいて推定するとともに、この推定した車輪舵
角に一致するように、自軍の車輪舵角を制御するもので
あり、このような制御によって、自軍の運動性能を目標
とする運動性能に等しくするものであるＯ従って、上記
車輪舵角の推定を行う部分に、本発明を導入すれば、よ
り精度の良い車輪舵角の推定値が得られ、定常旋回運動
時および過渡運動時の両時において、目標とする運動性
能の実現精度が向上することになる。

尚、本実施例では、遅廷手段としてフィルタリング手段
を用いたが、これに限ることなく、タイマー等により遅
延時間をコントロールするようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、予め設定された
車両モデルに関する演算により、ステアリングハンドル
の操舵角と車速の実測値から、複数の車両運動状態量を
推定によって求めることができる。

従って、実測内照な運動状態量をも求めることができる
し、また、単一の運動状態量のセンシング装置を複数備
えることと同等の機能を有することになる。

さらに、設定する車両モデルを適宜選択することで、推
定される運動状態量を、自軍の実際の運動状態量とは異
なるもの、例えば、理想運動特性を保有する車両モデル
を設定して、車両運動制御に利用することもできる。

そして、測定の容易な運動状態量を検出してフィードバ
ックすることで、上記車両モデルが保有する運動特性を
、実際の特性に一致させるように補正することができ、
上記運動状態量の推定値の精度を向上させることができ
る。

さらに、上記フィードバックされる運動状態量に含まれ
るノイズ成分をフィルタ手段によって除去することで、
フィードバック量の精度を高めるとともに、このフィー
ドバック量と比較される運動状熊量推定値を、フィード
バック量の遅延時間に合わせて遅らせることで、比較対
象となる運動状態量の実際値と推定値との時間的一致を
図り、車両モデルの運動特性の補正に誤差が生じること
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の詳細な説明するための波形図、第８図
は本発明の一実施例のＩ！戎を一部機能ブロックにて示
す図、 第４ｒＡＮ１１７図は２４８図中の演算処理装置で実行
される処理を示すフローチャートである０１００・・・
ハンｙル操舵角検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動状態量実際値検出手段１０８・・・フ
ィルタ手段 １０４・・・運動状態量推定手段 １０５・・・遅廷手段　　　　１０６．、・比較手段１
０７−・・車両諸元補正手段 １・・・演算処理装着 ２・・・ハンドル操舵角センサ ３・・・車速センサ　　　　６，７・・・横加速度セン
サ８・・・ヨーレートセンサ ９Ａ〜９Ｃ・・・ローパスフィルタ １９Ａ、１９Ｂ・・・フィルタリング部２０・・・車両
　　　　　　　θ８・・・ハンドル操舵角Ｖ　、、、−
車速　　　　　　　α、αＲ・・・横加速度ψ１６．ヨ
ーレート　　　　　ψ８・・・定常ヨーレートβ・・・
横すべり角 Ｋｙ・・・前輪コーナリングフォース ＫＲ・・・後輪コーナリングフォース τ ψ・・・ヨーレート推定値 β・・・横すべり内抱定値 特許出願人　　　日産自動車株式会社 第７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
   操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両運動状態量のうち少なくとも１つの実際値を検出す
   る運動状態量実際値検出手段と、 該運動状態量実際値検出手段で検出される運動状態量実
   際値に含まれるノイズ成分を除去するフイルタ手段と、 予め車両諸元および運動方程式によつて設定された少な
   くとも１つの単両モデルに基づく演算により、前記ステ
   アリングハンドル操舵角および車速に対応する運動状態
   量を推定する運動状態量推定手段と、 該運動状態量推定手段によつて求められる運動状態量の
   推定値のうち、前記運動状態量実際値検出手段で検出さ
   れるものと同種の運動状態量の推定値を、所定時間遅延
   させて出力する遅延手段と、前記フイルタ手段によつて
   ノイズ成分が除去された後の運動状態量実際値と、前記
   遅廷手段を介して出力される運動状熊量推定値とを比較
   する比較手段と、 該比較手段による比較結果に対応して前記運動状態量推
   定手段における車両諸元を補正する車両諸元補正手段と
   を具備することを特徴とする車両運動状態量演算装置。
2. ２．前記遅延手段は、前記フイルタ手段と同一の伝達特
   性でフイルタリングを行なう推定値フイルタリング手段
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
   両運動状態量演算装置。