JPS6288665A - 車両運動状態量推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、予め想定された車両モデルによりステアリ
ンダハ／ドル操舵角と車速とから車両運動状態を推定す
るとともに、実測’ａＪ能な運動状態量をフィードバッ
クすることで、前記推定イ（ａあるいは、該推定値に基
づいて行われる制御の精度向上を図った車両運動状態量
推定装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両の運動状態量を検出する装置としては、ヨー
レートセンサや横加速度センナ等の実測の容易な運動状
態量を検出する装置のみしか実現あるいは提案されてい
なかった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、近年の車両の電子制御技術の向上に伴っ
て、多種多様な運動状態量の検出が必要とｔ「つて来た
のに反して、運動状態量には実測の困難なものが多く、
これらのセンシング装置は実現されていない。また、１
つの運動状態量に対して１つのセンシング装置を設ける
と、多種の運動状ＱＩＪｉを必要とする場合には、セン
シング装置の数が多数となり、車載が困難となる虞れも
ある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１囚に示す
手段を備える。

遅延手段１０４は、ハンドル操舵角検出手段１００で検
出されるステアリングハンドルの操舵角θＳを所定時間
遅延させて出力する。

運動状態量推定手段１０５は、予め車両諸元および運動
方程式によって設定された少なくとも１つの車両モデル
に基づく演算により、前記遅延手段１０４から与えられ
る遅延後のステアリングハンドル操舵角θ８　および車
速検出手段１０１で検出される車速ＶＫ対応する運動状
態量を推定する。

運動状態量実際値検出手段１０２は、車両運動状態量の
うちの少なくとも１つの実際値を検出する。

フィルタ手段１０Ｂは、運動状態量実際値検出手段１０
２で検出された車両運動状態量実際値Ｍに含まれるノイ
ズ成分を除去する。

比較手段１０６は、フィルタ手段１０Ｂによってノイズ
成分が除去された後の運動状態量実際値−と、前記運動
状態量推定手段１０５で推定された傅動状態帳推定値Ｍ
とを比較する。

車両諸元補正手段１０？は、前記比較手段１０６による
比較結果に対応して前記運動状態量推定手段１０４にお
ける車両諸元を補正する。

（作用） 上記運動状態量推定手段１０５によって、予め設定され
た車両モデルから運動状態量が推定される。これは、適
宜必要な運動状態量を推定によって求めることで、実測
困難な運動状態量をも求めることができる。従って、こ
の運動状態量推定手段１０５は単一の運動状態量のセン
シング装置を複数設けたものと同等の効果を呈する。

また、上記運動状態量の推定値または推定値に基づく制
御の精度を向上させるため、運動状態量実際値検出手段
１０２により、車両運動状態量のうちの少なくとも１つ
の実際値を検出してフィードバックしている。

さらに、上記運動状態量実際値を検出するときに、車両
の揺動や振動に起因するノイズ成分が検出値に重畳され
て来るため、フィルタ手段１０Ｂによって、このノイズ
成分を除去するようにしでいる。

ここで、フィルタ手段１０８は、その伝達特性によって
、出力が遅延するため、フィルタ手段１０８のみを設け
たのでは、比較手段１０６において運動状態量の実際値
と推定値の比較を行う際に時間差が生じ正しい比較が行
えない。

これを第２図に具体的に示す。運動状態量実際値検出手
段１０２で検出された運動状態量実際値Ｍは、ノイズ成
分を含んでおり、フィルタ手段１０８により、このノイ
ズ成分が除去されるが、このフィルタ手段１０８を通過
した運動状態量実際値戸は、所定時間ｄだけ遅延してし
まう。

一方、仮に１運動状態量推定手段１０５へ、ハンドル操
舵角検出手段１０１の出力θ８をそのまま与えたとする
と、運動状態量推定値Ｍは、第２図中の想像線で示すｉ
′のよ５ＫＭ”よりも時間ｄだけ位相が早くなる。

そこで、本発明は、上記遅延手段１０４によって、ステ
アリングハンドルの操舵角θ８をも、所定時間ｄだけ遅
延させることによって、戸とｉとを時間的に一致させる
ようＫしたものである。

（実施例） 本発明の一実施例の構成を第８図に示す。

演算処理装置１は、マイクロコンピュータあるいは他の
電気回路によって構成されるものであり、同図では、説
明を容易とするために機能ブロックで表わしである。

本実施例装置が搭載される車両（以下「自車Ｊと呼ぶ）
２０の車体重心位置付近には、車両２０に生じるヨーレ
ート奈を検出するヨーレートセンサ８と、車両に生じる
横加速度αを検出する横加速度センサ６が取付けられて
おり、さらに、前記横加速度センサ６に対して一定距離
ｅだげ車体の前後方向に間隔を置いて、もうひとつの横
加速度センサ７が配置されている。

ハンドル操舵角センサ２は、図示しないステアリングハ
ンドルの操舵角θ８を検出するものであり、車速センサ
８は、車両２００車速Ｖを検出するものである。

上記２つの横加速度６．７とヨーレートセンサ８の出力
段には、各々ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｇが接続されて
おり、これらのローパスフィルタ９八〜９ＣによってＰ
波された後の横加速度α　。

α？およびヨーレートＣが演算処理装置ｌに入力されて
いる。

上記ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃは、横加速度センサ６
．７で検出される横加速度実際値α、αＲとヨーレート
センサ８で検出されるヨーレート実際値会に含まれる車
体撮動等によるノイズ成分を除去するものである。

従って、ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃのカットオフ周波
数は、例えば５　Ｈｚ程度に設定する。そして、ローパ
スフィルタ９Ａ〜９Ｃの伝達特性に□条よ、 （但し、Ｓはラプラス演算子）で表わされ、ａ。

ｂ　＋！　Ｑ−Ｉとした場合・・″２Ｑ°２“−一４４
・４８・ｂ！（２πｆ）２寧９８６．９６となる。

また、ハンドル操舵角センサ２の出力段にも、ローパス
フィルタ５が接続されており、このローパスフィルタ５
を通過したステアリングハンドルの操舵角θ８＊が演算
処理装置ＩＫ大入力れている。

このローパスフィルタ５の伝達特性に２は、前記ローパ
スフィルタ９八〜９０の伝達特性に工に等しく設定され
ている。

従って、θ　に対するθ８　の遅延時間ｄは、金に対す
るＣ１αに対するＣ７、　　Ｋ対するαＲ＊“Ｒ の遅延時間と同一である。

演算処理装置１は、機能別に分類すると、定常旋回運動
判別部１１と、定常ヨーレート検出部１２と、横すべり
角検出部１８と、運動状態量推定部１４と、２つの比較
部１５．１６と、２つの補正部１７．１８とに分けられ
る。

定常旋回運動判別部１１は、２つの加速度センサ６．７
で検出されて、ローパスフィルタ９Ａ。

９ＣでＰ波された横加速度実際値α９．αＲ＊と、ヨー
レートセンサ８で検出されて、ローパスフィルタ９Ｂで
Ｐ波されたヨーレート実際値Ｃ・および車速センサ８で
検出される車速■とに基づいて、車両２０が定常旋回運
動中であるか否かを判別し、定常旋回運動中であると判
定した場合には、その旨を表わす情報Ｆを発生する。

定常ヨーレート検出部１２は、車両が定常旋回運動中に
おけるヨーレート（以下「定常ヨーレート輸」とする）
を求めるもので、前記情報Ｆが発生したときに、ヨーレ
ートセンサ８で検出されてローパスフィルタ９Ｂでｒ　
波すｈ　だヨーレート実際値Ｃを定常ヨーレート÷８と
して出力する。

横すべり角検出部１８は、車両に発生する横すべり角を
求めるもの゛で、前記ｅ波後の横加速度α８とヨーレー
トψ　、そして車速Ｖを用−・た所定の演算により、横
すべり角β＊を間接的に検出する。

ここで求められる横すべり角β８は、上記α８．：＊と
同様に、実際の横すべり角βに対して遅延したものにな
る。

運動状態量推定部１４は、予め設定された車両モデル（
車両諸元と運動方程式で設定された、車両運動のシミュ
レーションモデルである）ニ関スる演算によって、ステ
アリングハンドルの操舵角（以下「ハンドル操舵角コと
略称する）θ８と、車速■に対応する運動状、＠濠の推
定値を求める。

この運動状態量の推定値は、ヨーレートの推定値かと横
すべり角の推定値βの他、ヨー角加速度やタイヤコーナ
リングフォース、あるいはロール角等の適宜必要とされ
る運動状態量が推定される。

比較部１５は、定常ヨーレート輻”と、ヨーレートの推
定値÷との大小比較を行うものであり、比較部１６は、
定常ヨーレート÷８＊と横すべり角検出値との比（娶＊
／β）と、ヨーレート推定値■と横すべり角推足値７と
の比（ｉ＊／／”）との大小比較を行うものである。

第４図〜第７図は、上記演算処理装置ｌをマイクロコン
ピュータを用いて構成した場合に、この演算処理装置１
で実行される処理を示すフローチャートである。

第４図に示す定常旋回運動判別処理は、第８図中の定常
旋回運動判別部１１と同一の機能を有している。

すなわち、ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃを介して入力さ
れる（さらに、Ａ／Ｄコンバータによってディジタル量
に変換される）Ｐ波後の横加速度α”・αとヨーレート
テ、そして車速センサ８からの車速Ｖとに基づいて、車
両が定常旋回運動中であるか否かを判別する（ステップ
２１１．２１２）。

そして、定常旋回運動中であると判定したときには、定
常フラグＦをセットしくステップ２１８）、その旨を記
憶する。また、定常旋回運動中でない場合には、定常フ
ラグＦをリセットする（ステップ２１４）。

第６図に示す運動状態量検出処理は、第８図中の定常ヨ
ーレート検出部１２および横すべり角検出部１８と同じ
機能を有している。

ステップ２２１の処理では、ｆ波後の横加速度ａ＊とヨ
ーレー）ｇ＋”ｓおよび車速Ｖが読込まれ、このとき定
常フラグＦがセットされて（・るか否かの判別が次のス
テップ２２２で行われる。

ステップ２２２の判定がＹＥＳであれば、その時の車両
は、定常旋回運動中であることになるから、このとき検
出されるヨーレート実際値会が定常ヨーレートであり、
従って、このときのψ　を定常ヨーレート輻”として更
新記憶する（ステップ２８８）。ステップ２２２の判定
がＮＯであれば、定常ヨーレート輻”は更新されない。

ステップ２２４の処理では、上記α　、ψ　、Ｖを用（
・て横すべり角？を求める。

これは、 なる演算により求められる。この演算で求められた横す
べり角β”は、実際に車両２０に生じる横すべり角βに
対して、前記α　やψ　の遅延時間と同一の遅延時間を
有している。このことは、次のようにして立証される。

前記式（２）において、入力をαゝ、Ｃ１出力を戸とし
たときの伝達特性を示すと、 （但し、Ｓはラプラス演算子）である。

ここで、前記（１１式から、 であるから、（８）式に（４）、（５）式を代入すると
、となる。ここで、 であるから、（６）式は、 となり、β”は、実際の横すべり角βをローパスフィル
タ９Ａ〜９Ｃと同一の伝達特性のローパスフィルタでＰ
波した後の出力に等しくなる。

第６図に示す運動状態量推定処理は、第８図中の運動状
態斯推定部１４と同一の機能を有している。

スナワち、ローパスフィルタ５から与えられるｒ波後の
ハンドル操舵角θｒと車速Ｖとに対応する運動状態量を
予め設定された車両モデルに関する演算から求める。

上記車両モデルは、自軍の車両諸元と運動方程式によっ
て設定されたシミュレーションモデルであり、変数とし
てハンドル操舵角θ３　と車速Ｖを与えることにより、
これらθ８＊とＶに対応する運動状態量が推定できる。

上記運動状態蓋の推定値には、ヨーレートの推定値かと
横すべり角の推定値βが含まれて（・る（ステップ２８
Ｂ）。

また、運動状態量の推定値の精度を向上させるために、
後述する比較・補正処理で補正された前輪コーナリング
パワーＫｙと後輪コーナーＪ　７　ｆパワーＫＲが車両
モデルの車両諸元として用いられる（ステップ２８２）
。

この運動状態推定処理によって得られたヨーレート推定
償金と横すべり角推定仙βは、前述したよ５に、入力さ
れたハンドル操舵角θ　が０８に対して遅延されている
ため、θ８に基づ（・て、同様にヨーレート推定値およ
び横すべり角推定値を求めた場合よりも、θ　に対する
θ８　の遅延時間ｄだけ遅延したものとなる。

第７図に示す比較・補正処理は、第８図中の比較部１５
．１６と補正部１７．１８に相当するものである。この
処理は、車両が定常旋回運動中であるとき、すなわち、
定常フラグＦがセットされるときに実行される（ステッ
プ２４１）。

ステップ２４２〜２４５の処理は、運動状態推定値を求
めるのに用いられる車両モデルの定常旋回運動時の運動
特性（以下「定常運動特性」とする）の、実際の定常運
動特性との誤差を補正する処理である。

一般に、定常旋回運動時に問題となるのは、定常ＵＳ−
Ｏ８特性（ＵＳはアンダーステア、ＯＳはオーバーステ
アを意味する）であり、この定常ＵＳ−Ｏ８特性が、実
際の特性と車両モデルが保有する特性の間で異るとヨー
レートの値に差異が生じる。

従って、ステップ２４２の処理で、定常ヨーレート実際
値ψ　とヨーレート推定値会の一致判別を行い、Ｃと工
の差が一定値以上在る場合には、車両モデルの定常ＵＳ
−Ｏ８特性を実際の特性に一致させるように、前、後輪
コーナリングパワーに、　、　ＫＲの補正を行５゜ ｒ会＊＋　＜　＋４＋のときには、旋回時、前輪が外側
へ滑っているものと判定し、前輪コーナリングパワーに
、を所定量Δにだけ増加させ、後輪コーナリングパワー
ＫＲを所定量Δにだけ減少させる（ステップ２４８．２
４４　）。これＫより、車両モデルの定常ＵＳ−ＯＳ％
性は、オーバーステア方向に補正され、実際の特性に近
づく。

また、ｌｉ＊１）ｌｊ＋のときには、旋回時、後輪が外
側へ滑っているものと判定し、後輪コーナリングパワー
ＫＲを所定量Δにだけ増加させ、前輪コーナリングパワ
ーＫＦを所定量Δにだけ減少させる（ステップ２４８．
２４５　）。これにより、車両モデルの定常ＵＳ−Ｏ３
特性は、アンダーステア方向へ補正され、実際の特性に
近づく。

このように、前、後輪コーナリングパワーＫＦ　。

ＫＲを増減させることで、定常ＵＳ−Ｏ３特性が調整で
きる理由を以下に述べる。

定常旋回運動時のヨーレートテ。は、 で表わされる。ここで、 Ｌ：ホイールペース Ｎニステアリングギア比 Ａ：スタビリテイファクタ であり、さらに、スタビリテイファクタＡは、で表わさ
れる。但し、 Ｍ：車両の質量 ＬＦ：前軸と重心間の距離 ＬＲ：後軸と重心間の距離 である。

従って、上記（１１）式の分子（Ｌ、ＫＦ　−ＬＲＫＲ
）のうち、ＫＦを大あるいはＫＲを小にすれば、ヨーレ
ートゲインは大きくなり、定常ＵＳ−ＯＳ特性は、オー
バーステア側へ移行することになるし、逆にＫＦを小あ
るいはＫＲを大にすれば、アンダーステア側へ移行する
。

ステップ２４６〜２４９の処理は、車両モデルの過渡運
動時（直進状態から旋回運動に移り、前記定常旋回運動
に至る間の状態を言う）の運動特性（以下「過渡特性」
とする）の、実際の過渡特性との誤差を補正する処理で
ある。

前記ステップ２４２〜２４５の処理によって、車両モデ
ルの定常運動特性が、実際の特性に一致するように補正
されても、過渡特性までは補正できない。これは、ｕｓ
−ｏｓ％性は、前記式（１１）から判るように、ＫＦと
ＫＲの比率で決定され、これらの大きさには左右されな
い。

そこで、車両モデルの過渡特性を実際の特性に一致させ
るＫは、横すべり角の実際イ１ｂβと横すべり角の推定
値βとの比較を行（・、両者が一致するように前、後輪
コーナリングパワーの補正を行う。

一般に、定常旋回運動時における横すべり角β８は、 で表わされる。ここで、β８／嶋を求めると、となる。

この式（１８）より、ＫＲの大小によってβ６／幅が決
定されることが判る。

従って、（β／娶）と（β／輻）とが一致しない場合（
ステップ２４６の判定がＮｏのとき）には、（β／÷　
）〉（β／輻）であれば、後輪コ−ナリングパワーＫＲ
を所定量ΔＫＲだけ減少させるとともに１前輪コーナリ
ングパワーＫＦも所定蓋ΔＫＦだけ減少させる（ステッ
プ２４７，２４８）。

また、（β／ｊ）＜（β／輸）であれば、後輪コーナリ
ングパワーＫＲを所定量ΔＫＲだけ増加させるとともに
、前輪コーナリングパワーＫＦも所定量ΔＫＦだけ増加
させる。

これＫより、車両モデルの過渡特性は、実際の特性に近
づくように補正される。また、後輪コーナリングパワー
ＫＲの増減に合わせて前輪コーナリングパワーＫＦの増
減を行うことで、ＫＩｌ、とＫＲの比率を変化させない
ようＫＬ、ステップ２４２〜２４５の処理で補正された
定常ＵＳ−ＯＳ％性を維持したまま、過Ｉｆ特性の補正
が行える。

以上の各処理によって、本実施例装置は、ノ・ンドル操
舵角θ８と車速Ｖとの２つの変数を検出することで、予
め設定された１車の車両モデルに関する演算により？Ｊ
数の運動状態量を推定することができ、自車の運動状態
量を複数のセンサにより検出することと同等の機能を有
することになる。

また、実測の比較的容易なヨーレート会と横加速度α、
αＲを検出して、定常ヨーレート輸と横すべり角βを求
めてフィードバックすることで、上記車両モデルが保有
する定常運動特性と過渡運動特性の両者を、実際の特性
に一致するように補正し、上記運動状態量の推定値の精
度を向上させることができる。

さらに、ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃによって横加速度
の検出信号やヨーレートの検出信号中に含まれるノイズ
成分を除去することにより、精度の良い横加速度および
ヨーレートの実際値を検出することができる。

また、ローパスフィルタ９Ａ〜９Ｃによって遅延が生じ
た横加速度およびヨーレートと横すべり角の実際値に合
わせて、ハンドル操舵角センサ２の検出信号θ８を遅延
させることによって、上記実際値との比較対象となるヨ
ーレート推定値と横すべり胸椎定値を時間的に一致させ
ることができ、車両モデルの運動特性Ｑ補正に誤差が生
じることを回避することができる。

さらに、上記運動状態量の実際値（検出値）と推定値を
時間的に一致させるのに、上記のようなハンドル操舵角
センサ２の出力θ８をローパスフィルタ５を用いて遅延
させるようにしたことＫよって、演算処理装＠ｌで、同
様の機能を持たせようとした場合に比して有利である。

すなわち、ローパスフィルタ５を省略して、ハンドル操
舵角センサ２の出力θ８をそのまま用いてヨーレート推
定償金と横すべり胸椎定値βを求めた後、これら会とβ
を遅延処理によって遅延時間ｄだけ遅延させ、これら遅
延後のヨーレート推定値と横すべり胸椎定値を、これら
の実際償金。

βとの比較対象とすれば、両者の時間的一致が可能であ
る。

ところが、このような構成とした場合には、演算処理装
置１の内部に遅延処理を行う手段を設ける必要があるし
、推定５に小、β毎に遅延処理を行う手段を設けなけれ
ばならない。この遅延処理を行う手段がディジタル回路
であれば、回路構成が複雑となるし、ソフトウェアによ
る処理であれば、その分、処理時間が長くなり、制御応
答性が低下する。

これに対し、上記実施例のように、演算処理装ｆｉｌへ
入力される以前に、ノ・ンドル操舵角θ８を遅延させて
おけば、遅延処理を行う手段が１つで十分であるし、演
算処理装置ｌの負担を軽減させることかできる。

ここで、車速センサ８の出力ＶＫ対しても遅延処理を飾
す必要があるように思われるが、車速Ｖの変化は、ハン
ドル操舵角θ　の変化に対し【十分に遅いので、演算処
理装ｆ１における演算周期内では、殆んど変化せず、こ
のため、特に遅延処理を施す必要はないからである（但
し、このような遅延処理を施す構成であっても良いこと
は言うまでもない）。

なお、上記実施例では、フィードバックに用いる運動状
態量実際値として、定常ヨーレート÷８と横すべり角β
を用いる例を示したが、これは、他の運動状態量でも良
く、例えば、本願出願人が先に、特願昭６０−５０５５
８号で提案した、本発明と同種の装置のよ５に、ヨーレ
ートとヨー角加速度の実際値をフィードバックするもの
であってもよい。

また、本発明は、複数の運動状態量を求める装置として
、各種の車両の制御に利用できる。

例えば、路面状態の変化に伴う前、後輪のタイヤ等価コ
ーナリングパワーの計測器として使用できる。また、路
面摩擦係数とタイヤコーナリングパワーとの間には、強
い相関があるため、本発明装置で決定された車両モデル
のコーナリングパワーから路面摩擦係数を求め、ブレー
キや駆動系の制御に利用することも可能である。

さらに、本願出願人が、先に１特願昭５９−１８８１５
８号や特願昭５９−１８８１５４号等で提案した車両用
舵角制御装置に、本発明を適用することができる。

すなわち、上記の車両用舵角制御装置は、予め、目標と
する運動性能を備える車両の車両モデル（これを「目標
車両モデル」とする）と、自軍の車両モデルとを設定し
、目標車両モデルに基づいて運動状態量を推定し、この
推定値を自軍で実現するのに必要な車輪舵角を自車の車
両モデルに基づいて推定するとともに、この推定した車
輪舵角に一致するように、自軍の車輪舵角を制御するも
のであり、このような制御によって、自軍の運動性能を
目標とする運動性能に等しくするものである。

従って、上記車輪舵角の推定を行う部分に１本発明を導
入すれば、より精度の良い車輪舵角の推定値が得られ、
定常旋回運動時および過渡運動時の両持において、目標
とする運動性能の実現精度が向上することになる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、予め設定された
車両モデルに関する演算により、ステアリングハンドル
の操舵角と車速の実測値から、複数の車両運動制御菫を
推定によって求めることができる。

従って、実測困難な運動状態量をも求めることができる
し、また、単一の運動状態量のセンシング装置を複数備
えることと同等の機能を有することになる。

さらに、設定する車両モデルを適宜選択することで、推
定される運動状態量を、自軍の実際の運動状態量とは異
なるもの、例えば、理想運動特性を保有する車両モデル
を設定して、車両運動制御に利用することもできる。

そして、測定の容易な運動状態量を検出してフィードバ
ックすることで、上記車両モデルが保有する運動特性を
、実際の特性に一致させるように補正することができ、
上記運動状暢量の推定値の精度を向上させることができ
る。

サラニ、上記フィードバックされる運動状態量に含まれ
るノイズ成分をフィルタ手段によって除去することで、
フィードバック量の精度を高めるとともに１ステアリン
グハンドルの操舵角の検出信号を、フィードバック量の
遅延時間に合わせて遅らせることで、比較対象となる運
動状態量の実際値と推定値との時間的一致を図り、車両
モデルの運動特性の補正に誤差が生じることを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１白は本発明の構成図、 第２図は本発明の詳細な説明するための波形図、第８図
は本−明の一実施例の構成を一部機能ブロックにて示す
図、 第４図〜第７図は第８図中の演算処理装置で実行される
処理を示すフローチャートである。 ｉｏｏ・・・ハフドル操舵角検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動状萼量実際値検出手段１０８・・・フ
ィルタ手段　　１０４・・・遅延手段１０５・・・運動
状態量推定手段 １０６・・・比較手段　　　　１０７・・・車両諸元補
正手段ｌ・・・・演算処理装置 ２・・・ハンドル操舵角センナ ８・・・車速センサ ５・・・ローパスフィルタ（遅延手段）６．７・・・横
加速度センサ　８・・・ヨーレートセンサ９Ａ〜９Ｃ・
・・ローパスフィルタ ２０・・・車両　　　　　　　θ８・・・ハンドル操舵
角Ｖ１６．車速　　　　　　　α、αＲ°・・横加速度
門・・・ヨーレート　　　　　÷　・・・定常ヨーレー
トβ・・・横すべり角 Ｋｌｒ・・・前輪コーナリングフォースＫＲ・・・後輪
コーナリングフォース テ・・・ヨーレート推定値 β・・・横すべり胸椎定値 第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
   操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両運動状態量のうち少なくとも１つの実際値を検出す
   る運動状態量実際値検出手段と、 該運動状態量実際値検出手段で検出される運動状態量実
   際値に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ手段と、 前記ハンドル操舵角検出手段で検出されるステアリング
   ハンドルの操舵角の検出出力を所定時間遅延させて出力
   する遅延手段と、 予め車両諸元および運動方程式によつて設定された少な
   くとも１つの車両モデルに基づく演算により、前記遅延
   手段を介して与えられるステアリングハンドルの操舵角
   および前記車速に対応する運動状態量を推定する運動状
   態量推定手段と、前記フィルタ手段によつてノイズ成分
   が除去された後の運動状態量実際値および前記運動状態
   量推定手段で推定された運動状態量推定値とを比較する
   比較手段と、 該比較手段による比較結果に対応して前記運動状態量推
   定手段における車両諸元を補正する車両諸元補正手段と
   を具備することを特徴とする車両運動状態量推定装置。 ２、前記遅延手段は、前記フィルタ手段と同一の伝達特
   性でフィルタリングを行なうフィルタリング手段である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両運動
   状態量推定装置。