JPS62175262A - 電気式動力舵取装置 - Google Patents
電気式動力舵取装置Info
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- JPS62175262A JPS62175262A JP61018500A JP1850086A JPS62175262A JP S62175262 A JPS62175262 A JP S62175262A JP 61018500 A JP61018500 A JP 61018500A JP 1850086 A JP1850086 A JP 1850086A JP S62175262 A JPS62175262 A JP S62175262A
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- Japan
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- electric motor
- generator
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- relay
- switch means
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- Pending
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- 238000004804 winding Methods 0.000 abstract description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、操舵トルクを電気モータによってアシストす
るようにした電気式動力舵取装置に関するものである。
るようにした電気式動力舵取装置に関するものである。
〈従来の技術〉
一般に、操舵トルクを電気モータによってアシストする
ようにした電気式動力舵取装置においては、電気モータ
の電力供給源としてバッテリが使用される。また、バッ
テリ充電用の発電機とは別に発電電圧の高い発電機を設
け、この発電機の出力によって電気モータを駆動し、ハ
ンドルトルクに応じて発電機の界磁電流を制御してアシ
スト力を制御することも考えられる。
ようにした電気式動力舵取装置においては、電気モータ
の電力供給源としてバッテリが使用される。また、バッ
テリ充電用の発電機とは別に発電電圧の高い発電機を設
け、この発電機の出力によって電気モータを駆動し、ハ
ンドルトルクに応じて発電機の界磁電流を制御してアシ
スト力を制御することも考えられる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながら、この種の電気式動力舵取装置においては
、発電機の界磁巻線が断線する等の故障により、アシス
ト用電気モータに駆動電流が供給されなくなると、アシ
スト力が零になるだけではな（、電気モータの一対の入
力端子が発電機を介して短絡される状態となるため、電
気モータの回生制御の作用により、操舵方向と逆の反力
が発生し、マニアル状態よりも大きな操舵力が必要とな
る問題がある。
、発電機の界磁巻線が断線する等の故障により、アシス
ト用電気モータに駆動電流が供給されなくなると、アシ
スト力が零になるだけではな（、電気モータの一対の入
力端子が発電機を介して短絡される状態となるため、電
気モータの回生制御の作用により、操舵方向と逆の反力
が発生し、マニアル状態よりも大きな操舵力が必要とな
る問題がある。
又、この状態は、エンジンが停止され、発電機の出力が
零になった時にも発生ずる。
零になった時にも発生ずる。
更に、電気モータがバッテリの出力で駆動されるもので
も、電気モーフへの供給電流を制御するスイッチング素
子の内部短絡により、電気モータの一対の端子間が短絡
されると、同様の問題が発生ずる。
も、電気モーフへの供給電流を制御するスイッチング素
子の内部短絡により、電気モータの一対の端子間が短絡
されると、同様の問題が発生ずる。
〈問題点を解決するための手段〉
本発明は、電気モータと前記電気モータへの供給電流を
制御する駆動装置との間に電気的導通、非導通を制御す
るスイッチ手段を設けるとともに、ハンドルトルクが設
定値以上となった場合には前記スイッチ手段を開状態に
するものである。
制御する駆動装置との間に電気的導通、非導通を制御す
るスイッチ手段を設けるとともに、ハンドルトルクが設
定値以上となった場合には前記スイッチ手段を開状態に
するものである。
〈作用〉
電気モータに駆動電流を供給する駆動装置が故障すると
、電気モータによるアシストは零となり、大きなハンド
ルトルクが必要となる。すると、ハンドルトルクが設定
値を超え、制御手段はスイッチ手段を開状態にする。
、電気モータによるアシストは零となり、大きなハンド
ルトルクが必要となる。すると、ハンドルトルクが設定
値を超え、制御手段はスイッチ手段を開状態にする。
これにより、電気モータは駆動装置から切り離され、回
生制動によって電気モーフがブレーキ力を発生ずること
か阻ＩＦされる。
生制動によって電気モーフがブレーキ力を発生ずること
か阻ＩＦされる。
したがって、駆動装置か故ト１７シても、マニアル状態
よりも大きなハンドルＩ・ルクが必要となることがない
。
よりも大きなハンドルＩ・ルクが必要となることがない
。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基ついて説明する。
第１図において、１０ばハンドル軸を示し、このハンド
ル軸１０の−・醋１にば操向ハンドル１１が取り付けら
れ、他端にはギヤボックス１２に軸承されたピニオン軸
１３が結合されている。ピニオン軸１３はギヤホックス
１２に嵌装されたう・２りＩｖ＋！（１４に噛合され、
このランク軸１４の両端は図示していないが、ボールジ
ヨイント等を介して操向車輪に連結されている。
ル軸１０の−・醋１にば操向ハンドル１１が取り付けら
れ、他端にはギヤボックス１２に軸承されたピニオン軸
１３が結合されている。ピニオン軸１３はギヤホックス
１２に嵌装されたう・２りＩｖ＋！（１４に噛合され、
このランク軸１４の両端は図示していないが、ボールジ
ヨイント等を介して操向車輪に連結されている。
前記ハンドル軸１０上には、操向ハンドル１１に加えら
れたハンドルトルク及びその方向を検出するｉ・ルクセ
ンザ１５が設けられている。又、ハンドル軸１０にはハ
ンドルトルクをアシストする電気モータ１６が歯車１７
を介して連結されている。
れたハンドルトルク及びその方向を検出するｉ・ルクセ
ンザ１５が設けられている。又、ハンドル軸１０にはハ
ンドルトルクをアシストする電気モータ１６が歯車１７
を介して連結されている。
２０は自動車のエンジンを示し、このエンジン２０には
第１の発電機２１がヘルド伝動装置を介して連結され、
この発電機２１にバッテリ２２が接続されて充電系を構
成している。発電機２１には電圧調整器が内蔵され、こ
の電圧調整器によりフィールドコイルに流れる界磁電流
を制御することにより発電電圧を制御し、これによって
エンジン２０の回転数に拘わらず各種電気機器に適正な
電力を供給するとともに、バッテリ２２の適正充電を行
うようになっている。
第１の発電機２１がヘルド伝動装置を介して連結され、
この発電機２１にバッテリ２２が接続されて充電系を構
成している。発電機２１には電圧調整器が内蔵され、こ
の電圧調整器によりフィールドコイルに流れる界磁電流
を制御することにより発電電圧を制御し、これによって
エンジン２０の回転数に拘わらず各種電気機器に適正な
電力を供給するとともに、バッテリ２２の適正充電を行
うようになっている。
前記エンジン２０には又前記電気モータ１６の電力供給
源としての第２の発電機２３がベルト伝動装置を介して
連結されている。係る第２の発電機２３は直流発電機で
あり、エンジン２０の回転数及び励磁電流Ｉｆに応じた
発電電圧で、励磁電流の流れ方向に応じた極性の電圧を
出力するようになっており、この発電電圧が電気モーフ
１６に加えられる。
源としての第２の発電機２３がベルト伝動装置を介して
連結されている。係る第２の発電機２３は直流発電機で
あり、エンジン２０の回転数及び励磁電流Ｉｆに応じた
発電電圧で、励磁電流の流れ方向に応じた極性の電圧を
出力するようになっており、この発電電圧が電気モーフ
１６に加えられる。
励磁電流Ｉｆは、制御装置２４によって制御される。制
御装置２４へは、前記の１ルクセンザ１５が出力するト
ルク信号と、車速検出装置２５からの車速信号が入力し
ている。
御装置２４へは、前記の１ルクセンザ１５が出力するト
ルク信号と、車速検出装置２５からの車速信号が入力し
ている。
さらに、前記発電機２３の出力端子と電気モータ１６の
入力端子との間には、制御装置２４によって制御される
スイッチ手段を成すリレー３０が介装され、このリレー
３０の常開接点３１を介して発電機２３の出力が電気モ
ータ１６に供給されるようになっている。
入力端子との間には、制御装置２４によって制御される
スイッチ手段を成すリレー３０が介装され、このリレー
３０の常開接点３１を介して発電機２３の出力が電気モ
ータ１６に供給されるようになっている。
第２図は制御装置２４の詳しい構成を示したブロックダ
イヤグラムである。制御装置２４は、主に計算機により
構成されている。
イヤグラムである。制御装置２４は、主に計算機により
構成されている。
又、第３図と第４図はＣＰＵ６０の処理を示したフロー
チャートである。自動車のスイッチが投入されると、Ｃ
ＰＵ６０が作動し、第３図のイニシャル処理を行う。こ
れにより、ステップ９０で、リレー３０のコイル３２を
駆動する駆動回路６８に信号が与えられ、リレー３０が
付勢される。すると、リレー３０の常開接点３１が閉じ
、発電機２３の出力が電気モータ１６に供給されるよう
になる。
チャートである。自動車のスイッチが投入されると、Ｃ
ＰＵ６０が作動し、第３図のイニシャル処理を行う。こ
れにより、ステップ９０で、リレー３０のコイル３２を
駆動する駆動回路６８に信号が与えられ、リレー３０が
付勢される。すると、リレー３０の常開接点３１が閉じ
、発電機２３の出力が電気モータ１６に供給されるよう
になる。
そして、この後、ＣＰＵ６０は一定時開毎に第４図の処
理を実行し、アシスト力の制御を行う。
理を実行し、アシスト力の制御を行う。
すなわち、ステップ１００で、トルクセンサ１５によっ
て検出されたハンドルトルクＴを表す信号７１と車速検
出装置５０によって検出された車速■を表す信号７３と
が、それぞれインターフェース６１を介してＣＰＵ６０
に入力される。ステップ１０１では、入力されたハンド
ルトルクＴが正常な作動状態では達しない設定トルクＴ
ｓを越えているか否かが判断される。そして、ハンドル
トルクＴが設定トルクＴｓを越えていないと判断された
場合には、ステップ１０２に移行し、ハンドルトルクＴ
と車速の大きさＶに応じた目標電流値Ｉａが演算され、
ステップ１０３では、求められた目標負荷電流Ｔａの数
値データがＤＡ変換器６４に出力される。誤差増幅回路
６５は、電気モータ１６に流れる負荷電流１ｄを検出す
る抵抗Ｒ１から負荷電流信号７４を入力し、目標負荷電
流Ｉａとの偏差に応じた制御信号７５が、駆動回路６６
に入力される。駆動回路６６は、第２の発電機２３の励
磁巻線２３ａに流れる励磁電流Ｉｆの大きさを制御する
。即ち、ネガティブフィードバンクによって、負荷電流
１ｄは目標負荷電流１ａに等しくなるように制御される
。
て検出されたハンドルトルクＴを表す信号７１と車速検
出装置５０によって検出された車速■を表す信号７３と
が、それぞれインターフェース６１を介してＣＰＵ６０
に入力される。ステップ１０１では、入力されたハンド
ルトルクＴが正常な作動状態では達しない設定トルクＴ
ｓを越えているか否かが判断される。そして、ハンドル
トルクＴが設定トルクＴｓを越えていないと判断された
場合には、ステップ１０２に移行し、ハンドルトルクＴ
と車速の大きさＶに応じた目標電流値Ｉａが演算され、
ステップ１０３では、求められた目標負荷電流Ｔａの数
値データがＤＡ変換器６４に出力される。誤差増幅回路
６５は、電気モータ１６に流れる負荷電流１ｄを検出す
る抵抗Ｒ１から負荷電流信号７４を入力し、目標負荷電
流Ｉａとの偏差に応じた制御信号７５が、駆動回路６６
に入力される。駆動回路６６は、第２の発電機２３の励
磁巻線２３ａに流れる励磁電流Ｉｆの大きさを制御する
。即ち、ネガティブフィードバンクによって、負荷電流
１ｄは目標負荷電流１ａに等しくなるように制御される
。
この様にして、第２の発電機２３の発生する電流は、ハ
ンドルトルクに比例した大きさになり、電気モータ１６
によって必要なアシスト力が発生される。
ンドルトルクに比例した大きさになり、電気モータ１６
によって必要なアシスト力が発生される。
一方、発電機２３の界磁巻線が断線したり、駆動回路６
６が故障したりして、発電機２３の発電が停止した場合
には、電気モータ１６によるアシスト力が零となり、ハ
ンドルトルクＴが設定トルクＴｓを越えるようになる。
６が故障したりして、発電機２３の発電が停止した場合
には、電気モータ１６によるアシスト力が零となり、ハ
ンドルトルクＴが設定トルクＴｓを越えるようになる。
このような状態は、第４図の処理の実行時においてステ
ップ１０１で判別され、ステップ１０４において、リレ
ー３０を無勢すべき信号が駆動回路６８に出力される。
ップ１０１で判別され、ステップ１０４において、リレ
ー３０を無勢すべき信号が駆動回路６８に出力される。
これにより、リレー３０の常開接点が開き、電気モータ
１６が発電機２３から切り離される。したがって、電気
モータ１６の回生制動作用によって操舵方向と逆の反力
が発生することはなく、マニアル状態になる。
１６が発電機２３から切り離される。したがって、電気
モータ１６の回生制動作用によって操舵方向と逆の反力
が発生することはなく、マニアル状態になる。
さらに、自動車の電源がオフになると、リレー３０もオ
フになり、常開接点３１が開く、従って、かかる停車常
態においても電気モータ１６がブレーキ力を発生するこ
とを防止できる。
フになり、常開接点３１が開く、従って、かかる停車常
態においても電気モータ１６がブレーキ力を発生するこ
とを防止できる。
なお、上記実施例は、充電用の発電機とは別に発電機を
設けてアシスト力付与用の電気モータを駆動するもので
あったが、バッテリの出力によって電気モータを駆動す
るものにも本発明を適用できる。この場合、電気モータ
への供給電流を制御するスイッチング回路と電気モータ
との間にリレーの常開接点を介在させる。これにより、
スイッチング回路の内部短絡によって電気モーフの入力
端子が短絡された場合でも、電気モーフがブレーキ力を
発生しなくなり、マニアル状態にできる。
設けてアシスト力付与用の電気モータを駆動するもので
あったが、バッテリの出力によって電気モータを駆動す
るものにも本発明を適用できる。この場合、電気モータ
への供給電流を制御するスイッチング回路と電気モータ
との間にリレーの常開接点を介在させる。これにより、
スイッチング回路の内部短絡によって電気モーフの入力
端子が短絡された場合でも、電気モーフがブレーキ力を
発生しなくなり、マニアル状態にできる。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明においては、電気モータと前記
電気モータへの供給電流を制御する駆動装置との間に電
気的導通、非導通を制御するスイッチ手段を設け、ハン
ドルトルクが設定値以上となった場合には前記スイッチ
手段を開状態にするように構成したので、電気モータへ
の供給電流を制御する駆動装置が故障しても、電気モー
タがブレーキ力を発生することがなくなり、故障時にお
いても、マニアル状態以上にハンドル操作が重くなるこ
とを阻止できる利点がある。
電気モータへの供給電流を制御する駆動装置との間に電
気的導通、非導通を制御するスイッチ手段を設け、ハン
ドルトルクが設定値以上となった場合には前記スイッチ
手段を開状態にするように構成したので、電気モータへ
の供給電流を制御する駆動装置が故障しても、電気モー
タがブレーキ力を発生することがなくなり、故障時にお
いても、マニアル状態以上にハンドル操作が重くなるこ
とを阻止できる利点がある。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は電気式動
力舵取装置を示す構成図、第２図は同実施例装置のうち
制御装置２４の構成を示したブロック図、第３図と第４
図は同装置のＣＰＵ６０の処理を示したフローチャート
である。 １５・・・トルクセンサ、１６・・・電気モータ、２０
・・・エンジン、２３・・・発電機、２４・・・制御装
置、３０・・・リレー、３１・・・常開接点。 第３目 第４図
力舵取装置を示す構成図、第２図は同実施例装置のうち
制御装置２４の構成を示したブロック図、第３図と第４
図は同装置のＣＰＵ６０の処理を示したフローチャート
である。 １５・・・トルクセンサ、１６・・・電気モータ、２０
・・・エンジン、２３・・・発電機、２４・・・制御装
置、３０・・・リレー、３１・・・常開接点。 第３目 第４図
Claims (2)
- （１）操向ハンドルに加えられるハンドルトルクに基づ
いて電気モータを起動し、操舵トルクをアシストするよ
うにした電気式動力舵取装置において、前記電気モータ
と前記電気モータへの供給電流を制御する駆動装置との
間に電気的導通、非導通を制御するスイッチ手段を設け
るとともに、前記ハンドルトルクが設定値以上となった
場合には前記スイッチ手段を開状態にする制御手段を設
けたことを特徴とする電気式動力舵取装置。 - （２）前記スイッチ手段は電源断の時開となるノーマル
オープ形のスイッチ素子から成ることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の電気式動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61018500A JPS62175262A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 電気式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61018500A JPS62175262A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 電気式動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62175262A true JPS62175262A (ja) | 1987-07-31 |
Family
ID=11973343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61018500A Pending JPS62175262A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 電気式動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62175262A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62231871A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH0653368U (ja) * | 1992-12-17 | 1994-07-19 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212460A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用電動式パワステアリング装置の安全装置 |
-
1986
- 1986-01-30 JP JP61018500A patent/JPS62175262A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212460A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用電動式パワステアリング装置の安全装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62231871A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH0653368U (ja) * | 1992-12-17 | 1994-07-19 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
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