JPH0653368U - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】ダイレクトドライブモータＤＭは、ステアリン
グシャフトに回転力を与えて操舵力を補助する。モータ
駆動回路４３とダイレクトドライブモータＤＭのコイル
３０Ｕ，３０Ｖとの間には、リレー６１，６２が介装さ
れている。このリレー６１は、異常発生時には、制御部
５１により制御されて開成される。 【効果】異常発生時には、コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０
Ｗを経路内に含む閉回路が形成されることがない。その
ため、操舵によりコイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗに起電
力が生じても短絡電流が流れることがない。したがっ
て、ダイレクトドライブモータＤＭが操舵の負荷となる
ことを防止できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、操舵に応答してモータを回転させ、このモータの回転力を操舵機構 に伝達して操舵力を補助する電動パワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来から、ステアリングホイールを回転させて操舵を行ったときに、ステアリ ングシャフトに加わるトルクに応じた回転力をモータから操舵機構に与え、操舵 力を補助するようにした電動パワーステアリング装置が用いられている。 さらに詳細に説明すると、ステアリングシャフトに回転力を与えるために、た とえば３相ブラシレスモータが用いられる。この３相ブラシレスモータのロータ がステアリングシャフトに取り付けられており、ステータはロータのまわりに配 置されている。そして、ロータおよびステータなどを含む構成がモータハウジン グ内に収容されている。

【０００３】 ステアリングシャフトの途中部にはトーションバーが介装されており、ステア リングホイールを操作すると、トーションバーがわずかにねじれて、トーション バーにより連結された入力軸と出力軸とに相対変位が生じる。この相対変位がト ルクセンサにより検出され、その検出結果に基づいてモータに与えられる電流が 制御される。これにより、ステアリングシャフトに加わるトルクに対応して、操 舵力を補助することができる。

【０００４】 図５は上記の電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図であ る。車両に搭載されたバッテリ１からの電力は、フェイルセーフリレー２を介し てモータ駆動回路３に与えられている。このモータ駆動回路３には３相ブラシレ スモータ４が接続されており、このモータ４が発生するトルクがステアリングシ ャフトに伝達されて操舵力が補助される。

【０００５】 モータ駆動回路３は、フェイルセーフリレー２を介してバッテリ１からの電圧 が導出される電源ライン５と、接地電位が与えられた接地ライン６との間に接続 されている。このモータ駆動回路３は、パワーＭＯＳＦＥＴ（以下「パワートラ ンジスタ」という。）Ｑ１，Ｑ２の直列回路、パワートランジスタＱ３，Ｑ４の 直列回路およびパワートランジスタＱ５，Ｑ６の直列回路を、電源ライン５と接 地ライン６との間に並列に接続して構成されている。そして、各直列回路の一対 のトランジスタの間の接続点７，８，９は、それぞれ３相ブラシレスモータ４の Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の各コイル１０Ｕ，１０Ｖおよび１０Ｗの各一端に接続さ れている。これらのコイル１０Ｕ，１０Ｖおよび１０Ｗの各他端は共通に接続さ れている。なお、接続点７とＵ相コイル１０Ｕとの間、および接続点８とＶ相コ イル１０Ｖとの間には、それぞれ電流検出用抵抗Ｒ１，Ｒ２が介装されている。

【０００６】 一方、パワートランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５およびＱ６の各ゲー トには、マイクロコンピュータなどを含む制御部１１からの制御信号が与えられ ている。この制御部１１には上述のトルクセンサ１２の出力信号が与えられてい る。制御部１１にはまた、電流検出用抵抗Ｒ１，Ｒ２の各両端の電圧を監視して モータ４に流れる電流を検出する電流検出部１３，１４の出力信号が与えられて いる。電流検出部１３，１４ではそれぞれＵ相およびＶ相の電流が検出される。 Ｗ相の電流は、電流検出部１３，１４での検出値に基づいて演算により求められ る。制御部１１にはさらに、モータ４の回転角度位置を検出する位置センサ１７ の出力信号が与えられている。

【０００７】 この構成によって、制御部１１では、トルクセンサ１２の出力信号に基づいて 、モータ４に出力させるべきトルクの大きさおよび方向が決定される。さらに、 その大きさおよび方向のトルクをモータ４から発生させるためにこのモータ４に 与えるべき目標電流が演算される。そして、制御部１１は、電流検出部１３，１ ４の出力に基づいて得られる実際のモータ電流と目標電流値とを比較して、この 比較結果に基づいてモータ４への印加電圧を決定する。さらに、決定された印加 電圧と、位置センサ１７で検出されるモータ４の回転位置とに基づき、モータ４ の各相に印加すべき電圧が決定され、この電圧に対応したデューティ比で各相の パワートランジスタＱ１〜Ｑ６が駆動される。

【０００８】 このようにして、モータ４はトルクセンサ１２で検出されたトルクに基づいて 出力トルクの方向および大きさが制御される。その結果、ステアリングホイール に加えられた操舵力に対応した補助力がステアリングシャフトに与えられること になる。 電動パワーステアリング装置は、操舵力を補助する装置であるから、もしも、 配線の断線や短絡などに起因してトルクセンサ１２の出力やモータ電流検出部１ ３，１４の出力などに異常が生じると、必要以上の操舵補助力がステアリングシ ャフトに加わったりするおそれがある。

【０００９】 このため、制御部１１では、トルクセンサ１２の出力信号やモータ電流検出部 １３，１４の出力信号などが所定範囲を逸脱しているかどうかを監視する異常検 出処理が行われている。そして、トルクセンサ１２などの出力信号が所定範囲を 逸脱した状態が所定時間以上継続した場合には、何らかの異常が生じているもの として、制御部１１は、フェイルセーフリレー２を開成させる。これにより、モ ータ駆動回路３への給電が停止されるから、モータ４による操舵力の補助が解除 される。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

上述の構成において、たとえばパワートランジスタＱ５のショートモードの故 障が生じると、電流検出部１３，１４で検出されるモータ電流とトルクセンサ１ ２の出力信号に対応したモータ電流の目標値との差が大きくなる。このときには 、制御部１１はフェイルセーフリレー２を開成させ、モータ駆動回路３への電力 の供給を停止する。

【００１１】 ところがこの状態では、モータ４のＶ相コイル１０Ｖから、パワートランジス タＱ３の寄生ダイオード１５を介し、さらにショートモードの故障が生じている パワートランジスタＱ５からＷ相コイル１０Ｗに至る閉ループが形成される。こ のため、操作者がステアリングホイールを回転させると、コイル１０Ｖ，１０Ｗ に起電力が生じて上記の閉ループを通って短絡電流が流れる。これにより、モー タ４には短絡ブレーキがかかることになる。

【００１２】 したがって、ステアリングホイールの操作には、モータ４が無い場合よりも大 きな操作力が必要となる。すなわち、パワートランジスタＱ５にショートモード の故障が生じたときには、モータ４が負荷となってしまう。この問題は、他のパ ワートランジスタがショートモードで故障したときにも同様に生じる。 また、モータ駆動回路３とモータ４との間を接続するハーネス１６における短 絡が生じた場合にも、モータ４における相間が短絡するから、この場合にも、モ ータ４に短絡ブレーキがかかる。

【００１３】 そこで、本考案の目的は、上述の技術的課題を解決し、操舵力を補助するため のモータが操舵の際の負荷となることを確実に防止できる電動パワーステアリン グ装置を提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するための本考案の電動パワーステアリング装置は、電源と 、 操舵機構に駆動力を与えて操舵力を補助するモータと、 上記電源からの電力で上記モータを付勢するモータ駆動手段と、 上記モータを一部に含む閉回路に直列に介装され、開成状態において上記モー タに短絡電流が流れることを阻止することができる開閉手段と、 所定の異常を検出する異常検出手段と、 この異常検出手段が上記所定の異常を検出したときに、上記開閉手段を開成す る開閉制御手段とを含むことを特徴とする。

【００１５】 なお、上記モータ駆動手段が一対のスイッチング素子の直列回路を上記電源に 対して複数個並列接続したものであり、上記モータが上記直列回路をなす各一対 のスイッチング素子の間の接続点から給電されるものである場合には、上記開閉 手段を、たとえば、上記直列回路をなす一対のスイッチング素子の間の接続点と 上記モータとの間に介装すればよい。

【００１６】 また、上記モータが各一端が共通接続された複数のモータ巻線を有するもので あるときには、上記開閉手段を、たとえば、上記複数のモータ巻線の各一端が共 通接続された接続点と上記モータ巻線との間に介装すればよい。

【００１７】

【作用】

上記の構成によれば、異常検出手段が所定の異常を検出すると、開閉制御手段 は開閉手段を開成する。これにより、モータを含む閉回路が開路されるから、モ ータに短絡電流が流れることが防止される。したがって、操舵によりモータが回 転されても、モータには短絡ブレーキがかかることがない。

【００１８】

【実施例】

以下では、本考案の実施例を、添付図面を参照して詳細に説明する。 図２は本考案の一実施例の電動パワーステアリング装置の構成を模式的に示す 断面図である。ステアリングホイール２１は、上側コラムシャフト２２Ａに取り 付けられている。この上側コラムシャフト２２Ａは、コラムハウジング２３に回 転自在に支持されており、さらにその下端部には、トーションバー２４の一端部 が固定されている。このトーションバー２４の他端部は下側コラムシャフト２２ Ｂに取り付けられている。下側コラムシャフト２２Ｂの先端部にはピニオン２５ ａが設けられており、このピニオン２５ａは操舵機構のラック２５に結合されて いる。

【００１９】 トーションバー２４の途中部には、トルクセンサ２６が設けられている。この トルクセンサ２６は、ステアリングホイール２１を操作したときに上側コラムシ ャフト２２Ａと下側コラムシャフト２２Ｂとの間に生じる相対変位を検出し、こ の相対変位に対応した信号をトルク信号として出力するものである。このトルク センサ２６の出力信号は、コラムハウジング２３内に設けられたスリップリング ３１を介して端子３２から外部に取り出される。

【００２０】 下側コラムシャフト２２Ｂの上部には、３相ブラシレスモータからなるダイレ クトドライブモータＤＭが設けられている。このダイレクトドライブモータＤＭ のロータ２７は下側コラムシャフト２２Ｂの上部に固定されている。このロータ ２７を取り囲むように、モータ巻線であるコイル３０を有するステータ２８が設 けられている。このステータ２８やロータ２７などを含む構成は、モータハウジ ング２９内に収容されている。

【００２１】 図１は、上記の電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図で あり、トルクセンサ２６の出力信号に基づいてダイレクトドライブモータＤＭの 回転を制御するための構成が示されている。車両に搭載された電源としてのバッ テリ４１からの電力は、フェイルセーフリレー４２を介して電力ライン４５から モータ駆動回路４３に与えられている。このモータ駆動回路４３は、電源ライン ４５と接地電位が与えられた接地ライン４６との間に、一対のパワーＭＯＳＦＥ Ｔ（以下「パワートランジスタ」という。）Ｔｒ１，Ｔｒ２の直列回路、他の一 対のパワートランジスタＴｒ３，Ｔｒ４の直列回路、およびさらに他の一対のパ ワートランジスタＴｒ５，Ｔｒ６の直列回路を並列に接続して構成されている。 Ｄ１〜Ｄ６は、各パワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６の寄生ダイオードである。

【００２２】 トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２の間の接続点４７は、リレー６１および電流検出 用抵抗Ｒ１１を介してダイレクトドライブモータＤＭのＵ相コイル３０Ｕの一端 に接続されている。また、トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４の間の接続点４８は、リ レー６２および電流検出用抵抗Ｒ１２を介して、ダイレクトドライブモータＤＭ のＶ相コイル３０Ｖの一端に接続されている。さらに、トランジスタＴｒ５，Ｔ ｒ６の間の接続点４９は、ダイレクトドライブモータＤＭのＷ相コイル３０Ｗの 一端に接続されている。コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗの各他端は共通接続され ている。本実施例では、上記リレー６１，６２が開閉手段に相当する。

【００２３】 モータ駆動回路４３のパワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６の各ゲートには、マ イクロコンピュータなどを含む制御部５１からの制御信号が与えられている。ま た、制御部５１は、ライン７３，７４を介してリレー６１，６２を開閉制御する 開閉制御手段として機能する。この制御部５１には、上記の電流検出用抵抗Ｒ１ １，Ｒ１２の各両端電圧を検出することによってダイレクトドライブモータＤＭ に流れる電流を検出する電流検出部７１，７２の出力信号が与えられている。さ らに、ダイレクトドライブモータＤＭの回転角度位置（正確にはロータ２７の回 転角度位置）は位置センサ３５により検出される。この位置センサ３５の出力信 号も制御部５１に入力されている。

【００２４】 制御部５１にはまた、トルクセンサ２６の出力信号が、入力回路５５および増 幅回路５６から並列に入力されている。入力回路５５はトルクセンサ２６の出力 の比較的広い範囲の変動に対して追従する信号を出力するものである。また、増 幅回路５６は或る限定された範囲の入力信号の変動にのみ追従する増幅された信 号を出力する。このため、入力回路５５の出力に基づいてトルクセンサ２６の出 力変化を広範囲に渡って監視することができ、増幅回路５６の出力を参照するこ とによって或る限定された範囲についてはトルクセンサ２６の出力信号を高分解 能で監視できる。

【００２５】 制御部５１にはさらに、車速センサ５７の出力信号がインタフェース回路５８ を介して入力されている。これは車速に応じて操舵力の補助を増減制御するため である。すなわち、たとえば高速走行時には操舵力の補助はあまり必要ではない 。そこで、制御部５１はたとえば、車速を所定速度幅毎に区分し、各速度領域毎 にトルクセンサ２６の出力の状態とダイレクトドライブモータＤＭの出力トルク との関係を異ならせて制御する。

【００２６】 制御部５１やその他の回路部分の動作に必要な動作電圧は、システム電源回路 ５２で作成される。このシステム電源回路５２は、イグニッションキースイッチ ５３が導通したことに応答して、バッテリ４１の出力電圧から制御部５１その他 の各回路部分に与えるべき動作電圧を作成する。 ステアリングホイール２１を操作すると、トルクセンサ２６はステアリングホ イール２１に加わったトルクの大きさおよび方向を表す信号を出力する。この信 号と車速センサ５７が検出した車速とに基づき、制御部５１では、まず、ダイレ クトドライブモータＤＭに出力させるべき出力トルク目標値が決定され、この出 力トルク目標値を達成するためにダイレクトドライブモータＤＭに与えるべき電 流であるモータ電流目標値が演算される。一方、ダイレクトドライブモータＤＭ に実際に流されているモータ電流は、電流検出部７１，７２の出力に基づいて演 算される。この演算されたモータ電流と上記のモータ電流目標値とが比較され、 この比較結果に基づいて、ダイレクトドライブモータＤＭに印加すべき制御電圧 値が決定される。

【００２７】 この制御電圧値と、位置センサ３５が検出するダイレクトドライブモータＤＭ の回転位置とに基づいて、ダイレクトドライブモータＤＭの各相のコイル３０Ｕ ，３０Ｖ，３０Ｗに印加すべき電圧が決定される。そして、各相のコイル３０Ｕ ，３０Ｖ，３０Ｗに上記決定された電圧が印加されるように、パワートランジス タＴｒ１〜Ｔｒ６がデューティ制御される。

【００２８】 図３を参照してさらに具体的に説明する。図３には、下側コラムシャフト２２ Ｂ（図２参照。）に対して一定の大きさの右回転方向のトルクを与える場合に各 相のコイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗに印加すべき電圧と、ダイレクトドライブモ ータＤＭの回転角度位置との関係が示されている。すなわち、モータＤＭの回転 角度位置に対する各相への印加電圧の変化は相互に位相が１２０度ずつ異なった 正弦波特性を示す。発生させるべきトルクが大きい場合には、各相の印加電圧の 振幅が大きくなる。

【００２９】 たとえば、位置センサ３５が検出したダイレクトドライブモータＤＭの回転角 度位置が回転角度位置θ₁ であったとする。この場合には、たとえば、Ｕ相のコ イル３０Ｕにはデューティ比７０％でバッテリ４１からの電圧を印加し、Ｖ相の コイル３０Ｖにはデューティ比５０％でバッテリ４１からの電圧を印加し、Ｗ相 のコイル３０Ｗにはデューティ比３０％でバッテリ４１からの電圧を印加すると 、各相のコイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗに印加される電圧はそれぞれ電圧Ｖ_U ， Ｖ_V ，Ｖ_W となる。その結果、ダイレクトドライブモータＤＭは一定の大きさの 右回転方向のトルクを発生する。したがって、パワートランジステＴｒ１，Ｔｒ ３，Ｔｒ５をそれぞれデューティ比７０％、５０％、３０％で駆動すればよいこ とになる。パワートランジスタＴｒ２，Ｔｒ４，Ｔｒ６は、それぞれ、パワート ランジスタＴｒ１，Ｔｒ３，Ｔｒ５に対して相補的に駆動される。

【００３０】 このような制御によって、ダイレクトドライブモータＤＭは、ステアリングホ イール２１に加えられたトルクが大きいほど大きなトルクを出力し、また、車速 が低いほど大きなトルクを出力する。このようにして、ステアリングホイール２ １に加えられた操舵力および車速に応じて操舵力が補助される。 次に本考案の要旨である異常検出処理について説明する。

【００３１】 たとえば、パワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６のいずれかにショートモードの 故障が生じると、電流検出部７１，７２の出力信号に基づいて検出されるモータ 電流と、トルクセンサ２６などの出力信号に基づいて設定される目標電流との差 が所定値を超える。これに応答して、制御部５１は異常処理を行う。すなわち、 制御部５１は異常検出手段としての機能をも有している。

【００３２】 この異常処理では、まずフェイルセーフリレー４２が開成される。そして、リ レー６１，６２も開成される。この状態では、ダイレクトドライブモータＤＭの コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗの各一端はいずれも電気的に開放状態となる。換 言すれば、コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗを経路に含む閉回路は存在することが できない。

【００３３】 したがって、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６のいずれかにショートモードの故障 が生じたときに、ダイレクトドライブモータＤＭに短絡電流が流れることを防止 できる。これにより、ステアリングホイール２１の操作に伴ってコイル３０Ｕ， ３０Ｖ，３０Ｗに起電力が生じても、モータＤＭに短絡ブレーキがかかることが ない。そのため、モータＤＭが操舵の負荷となることが確実に防止されるから、 異常発生時であっても良好な操舵が行える。

【００３４】 一方、トルクセンサ２６や車速センサ５７の出力信号が異常値を示したときに は、制御部５１はフェイルセーフリレー４２を開成させる。この場合には、トラ ンジスタＴｒ１〜Ｔｒ６におけるショートモードの故障が生じたのではないから 、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を遮断状態としておけばダイレクトドライブモー タＤＭに短絡ブレーキがかかることを防止することができる。すなわち、この場 合にはリレー６１，６２を開成させる必要はない。もちろん、トランジスタＴｒ １〜Ｔｒ６におけるショートモードの故障が生じた場合以外の異常時においても リレー６１，６２を開成させることとしてもよく、そのようにすれば、ダイレク トドライブモータＤＭが操舵の負荷となることを確実に防止できる。

【００３５】 図４は本考案の他の実施例の電気的構成を示すブロック図である。この図４に おいて、上記の図１に示された各部に対応する部分には同一の参照符号を付して 示す。上述の実施例では、接続点４７，４８とダイレクトドライブモータＤＭの コイル３０Ｕ，３０Ｖとの間にリレー６１，６２が介装されているが、これに対 して本実施例では、コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗが共通接続された接続点８０ とコイル３０Ｕ，３０Ｗとの間にそれぞれ開閉手段としてのリレー８１，８２が 介装されている。そして、これらのリレー８１，８２は、制御部５１により、上 記の第１実施例におけるリレー６１，６２と同様に開閉制御される。

【００３６】 この構成では、リレー８１，８２が開成されると、コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３ ０Ｗを含む閉回路は存在し得ない。そのため、異常検出時にフェイルセーフリレ ー４２が開成され、そのためにダイレクトドライブモータＤＭに電流が供給され ない状況下において、このダイレクトドライブモータＤＭが負荷となることを確 実に防止できる。

【００３７】 本実施例ではさらに、モータ駆動回路４３とダイレクトドライブモータＤＭと を接続するハーネス８５で短絡が生じた場合であっても、リレー８１，８２を開 成すれば、コイル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗを経路内に含む閉回路が形成されるこ とがない。したがって、ハーネス８５に短絡が生じた場合においても、ダイレク トドライブモータＤＭが操舵の負荷となることを防止できる。

【００３８】 本考案の実施例の説明は以上のとおりであるが、本考案は上記の実施例に限定 されるものではない。たとえば、図１に示された第１実施例では、ダイレクトド ライブモータＤＭの２相のコイル３０Ｕ，３０Ｖに関連してリレー６１，６２を 設けているが、さらにコイル３０Ｗに関しても同様なリレーを設けてもよい。 図４に示された第２実施例においても同様に、接続点８０とコイル３０Ｖとの 間にもリレーを設けてもよい。

【００３９】 そのほかにも、リレー６１，６２；８１，８２の代わりに、図１において参照 符号９１，９２，９３，９４で示す各位置にリレーを介装してもよい。この場合 には、参照符号９１〜９４の各位置に介装された４個のリレーの全部を開成させ ることによって、ダイレクトドライブモータＤＭを含む閉回路が形成されること を阻止することができる。

【００４０】 また、上記の実施例では、開閉手段としてリレーが用いられているが、リレー の他にもたとえばトランジスタ素子やその他の半導体スイッチング素子を開閉手 段として用いてもよい。 さらに、上記の実施例では、スイッチング素子としてパワーＭＯＳＦＥＴが用 いられているが、モータ駆動回路に適用されるスイッチング素子はたとえばバイ ポーラトランジスタやリレーなどであってもよい。

【００４１】 また、上記の実施例では、３相ブラシレスモータが用いられる電動パワーステ アリング装置について説明したが、本考案は直流ブラシモータを用いた電動パワ ーステアリング装置にも適用可能である。この場合には、たとえば直流ブラシモ ータへの２本の給電ラインのいずれか一方に開閉手段を直列に介装すればよい。 さらに、上記の実施例では、電流検出部７１，７２、トルクセンサ２６および 車速センサ５７の出力信号を監視することによって異常検出処理が行われている が、たとえば、フェイルセーフリレー４２からモータ駆動回路４３に流れ込む電 流を監視したり、パワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６の温度を監視したりして、 異常検出処理が行われてもよい。すなわち、モータ駆動回路４３に流れ込む電流 が異常に多いときや、パワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６が異常に昇温した場合 に、フェイルセーフリレー４２を開成するとともに、リレー６１，６２；８１， ８２を開成するようにしてもよい。

【００４２】 その他、本考案の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施すことができる 。

【００４３】

【考案の効果】

以上のように本考案の電動パワーステアリング装置によれば、異常発生時には モータを含む閉回路が開路されるから、モータに短絡電流が流れることを防止で きる。そのため、操舵によりモータが回転しても、このモータに短絡ブレーキが かかることはない。したがって、異常発生時において、モータが操舵の負荷とな ることを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の電動パワーステアリング装
置の電気的構成を示すブロック図である。

【図２】電動パワーステアリング装置の構成を模式的に
示す断面図である。

【図３】ダイレクトドライブモータＤＭから一定の大き
さの右回転方向のトルクを発生させるために各相のコイ
ル３０Ｕ，３０Ｖ，３０Ｗに印加すべき電圧とモータＤ
Ｍの回転角度位置との関係を示す図である。

【図４】本考案の他の実施例の電動パワーステアリング
装置の電気的構成を示すブロック図である。

【図５】従来技術の構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

２１ ステアリングホイール ２２Ａ 上側コラムシャフト ２２Ｂ 下側コラムシャフト ２４ トーションバー ２６ トルクセンサ ２７ ロータ ２８ ステータ ３０ コイル ３０Ｕ コイル ３０Ｖ コイル ３０Ｗ コイル ＤＭ ダイレクトドライブモータ ４１ バッテリ ４３ モータ駆動回路 ４７，４８，４９ 接続点 ５１ 制御部 ６１，６２ リレー ７１，７２ 電流検出部 Ｔｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ４，Ｔｒ５，Ｔｒ６ パ
ワートランジスタ ８０ 接続点 ８１，８２ リレー

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】電源と、 操舵機構に駆動力を与えて操舵力を補助するモータと、 上記電源からの電力で上記モータを付勢するモータ駆動
   手段と、 上記モータを一部に含む閉回路に直列に介装され、開成
   状態において上記モータに短絡電流が流れることを阻止
   することができる開閉手段と、 所定の異常を検出する異常検出手段と、 この異常検出手段が上記所定の異常を検出したときに、
   上記開閉手段を開成する開閉制御手段とを含むことを特
   徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】上記モータ駆動手段は、一対のスイッチン
   グ素子の直列回路を上記電源に対して複数個並列接続し
   たものであり、 上記モータは、上記直列回路をなす各一対のスイッチン
   グ素子の間の接続点から給電されるものであり、 上記開閉手段は、上記直列回路をなす一対のスイッチン
   グ素子の間の接続点と上記モータとの間に介装されたも
   のであることを特徴とする請求項１記載の電動パワース
   テアリング装置。
3. 【請求項３】上記モータは各一端が共通接続された複数
   のモータ巻線を有するものであり、 上記開閉手段は、上記複数のモータ巻線の各一端が共通
   接続された接続点と上記モータ巻線との間に介装された
   ものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワー
   ステアリング装置。