JPS62169035A - 試験用車両運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は試験用車両を各種試験モード下にて自動的に運
転制御するに通した試験用車両運転制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の試験用車両運転制御装置においては、例
えば、特開昭５４−３３４０２号公報に開示されている
ように、シャシ−ダイナモメータ上にである試験モード
でもって試験用車両を運転する場合、試験モードで定め
られた目標車速と試験用車両の現実の車速との差をＰＩ
Ｄフィードバック制御により自動的に減少させるように
したものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような構成において、目標車速の定
車速状態から加速状態への変化、或いは加速状態から定
車速状態への変化等の車速の急変化時には、上述したＰ
ＩＤフィードバック制御に起因して現実の車速が目標車
速を基準としオーバーシュートしたりアンダーシュート
したりして目標車速に対する現実の車速の追従性が悪い
という問題がある。また、上述のような構成においては
、例えば、排気ガスの排出量を規制範囲に抑制するよう
なアクセルペダルの踏込量或いは踏込頻度の調整がなさ
れないため、排気ガス試験モード用としては不適当であ
る。このことは、上述のような構成によっては、熟練し
たテストドライバがする例えば排気ガス規制値をも考慮
した上手な自動運転が不可能であることを意味する。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべ。

く、テストドライバの各種走行試験モードのもとにおけ
る運転データを有効に活用して、試験用車両を走行試験
モードに合致するように自動運転制御し得るようにした
試験用車両運転制御装置を提供しようとするものである
。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごと（、シャシ−ダイナモメータｌ
上に固定されてこの０メヤシーダイナモメータ１の駆動
ローラ１ａ上に載置した両駆動輪２ａ、アクセルペダル
２ｂ及びブレーキペダル２ｃを備えた試験用車両２にお
いて、目標車速と経過時間との関係を表わす走行試験パ
ターンを記憶するパターン記憶手段３と、テストドライ
バが前記走行試験パターンに従い試験用車両２を運転し
たときのアクセルペダル２ｂ及びブレーキペダル２ｃの
各踏込量の経時的変化をそれぞれ第１及び第２のトレー
スデータとして記憶するトレースデータ記憶手段４と、
前記第１トレースデータとの関連にて定めたアクセルペ
ダル２ｂの踏込量のＰ［Ｄフィードバック制御演算に必
要な複数の第１演算定数と前記第２トレースデータとの
関連にて定めたブレーキペダル２Ｃの踏込量のＰＩＤフ
ィードバック制御演算に必要な複数の第２演算定数とを
記憶する定数記憶手段５と、試験用車両２の現実の車速
を検出する車速検出手段６と、前記走行試験パターンに
基きその目標車速と前記現実の車速との差を車速差とし
て演算する車速差演算手段７と、前記車速差を前記各第
１演算定数との関連にてアクセルペダル２ｂの踏込量の
ＰＩＤフィードバック制御に必要な第１フィードバック
演算値に修正し、前記車速差を前記各第２演算定数との
関連にてブレーキペダル２Ｃの踏込量のＰＩＤフィード
バック制御に必要な第２フィードバック演算値に修正す
る第１修正手段８ａと、前記第１トレースデータを前記
第１フィードバック演算値に応じてアクセルペダル２ｂ
の目標踏込量に修正し、前記第２トレースデータを前記
第２フィードバック演算値に応じてブレーキペダル２Ｃ
の目標踏込量に修正する第２修正手段８ｂと、アクセル
ペダル２ｂの踏込量をその目標踏込量に調節し、ブレー
キペダル２Ｃの踏込量をその目標踏込量に調節する調節
手段９とを設けるようにしたことにある。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、試
験用車両２をシャシ−ダイナモメータ１上にて自動運転
状態におけば、その後の経過時間に応じて変化するパタ
ーン記憶手段３内の走行試酸パターンの目標車速と車速
検出手段６からの現実の車速との差を車速差演算手段７
が車速差として演算し、第１修正手段８ａが前記車速差
を定数記憶手段５内の各第１演算定数及び各第２演算定
数との関連にて第１フィードバック演算値及び第２フィ
ードバック演算値にそれぞれ修正し、第２修正手段８ｂ
がトレースデータ記憶手段４内の第１トレースデータ及
び第２トレースデータを前記第１フィードバック演算値
及び第２フィードバック演算値に応じてアクセルペダル
２ｂ及びブレーキペダル２ｃの各目標踏込量にそれぞれ
修正し、かつ調節手段９がアクセルペダル２ｂ及びブレ
ーキペダル２ｃをそれぞれその各目標踏込量に調節する
ので、熟練を要する排気ガス規制値及び（又は）燃費を
も考慮した走行試験パターンに従う試験用車両２の自動
運転が、テストドライバの実際の運転に依存することな
（、トレースデータ記憶手段４、定数記憶手段５及、び
第２修正手段８ｂの採用により精度よく実現されること
となり、その結果、テストドライバなくして車両の各種
走行試験モードに従う精度のよい試験データを確保でき
る。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図において、符号１０はシャシ−ダイナモメータの要部
を示し、また符号２０は試験用車両を示している。試験
用車両２０は、排気ガス試験用後輪駆動車両からなり、
両前軸２１．２１　　（第２図にては一方の前輪のみを
示す）にてシャシ−ダイナモメータ１０の固定台１１上
に回転不能に固定され両後輪２２．２２　　（第２図に
ては一方の後輪のみを示す）にてシャシ−ダイナモメー
タ１０の駆動ローラ１２上にこれと連動して回転するよ
うに載置されている。しかして、試験用車両２０は両後
輪２２．２２にてシャシ−ダイナモメータ１０の駆動ロ
ーラ１２から実際の走行状態と同じ負荷を経時的に受け
てアクセルペダル２３及び（又は）ブレーキペダル２４
の各操作のもとに運転される。

次に、試験用車両２０のための電気回路構成について第
３図を参照して説明すると、踏込量センサ３０ａはアク
セルペダル２３の踏込量を検出し第１踏込量検出信号と
して発生し、一方踏込量センサ３０ｂはブレーキペダル
２４の踏込量を検出し第２踏込量検出信号として発生す
る。Ａ−Ｄ変換器４０は両踏込量センサ３０ａ、３０ｂ
からの第１及び第２の踏込量検出信号を第１及び第２の
踏込量ディジタル信号にそれぞれ変換する。車速センサ
５０は、駆動ローラ１２の回転速度を検出し試験用車両
２０の現実の車速に比例する周波数にて一連のパルス信
号を発生する。波形整形器６０は車速センサ５０からの
各パルス信号を順次波形整形し整形パルス信号として発
生する。

マイクロコンピュータ７０は、そのＲＯＭに予め記憶し
た第１．第２及び第３の制御プログラムを、第４図、第
５図及び第６図に示す各フローチャートに従い、以下の
作用説明におけるごとくそれぞれ実行する。パーソナル
コンピュータ８０は、そのキーボードの操作のもとに、
マイクロコンピュータ７０の各種演算内容を、ブラウン
管９０ａ（以下、ＣＲＴ９０　ａ）に表示させ、プロッ
タ９０ｂに記録させ或いはディスク９０ｃに記憶させる
。駆動回路１００ａはマイクロコンピュータ７０の制御
下にてステンピングモータ１１０ａのステップ位置を所
望のステップ位置にするに必要な第１駆動信号を発生し
、一方、駆動回路１ｏｏｂはマイクロコンピュータ７０
の制御下にてステンビングモータ１】Ｏｂのステップ位
置を所望のステップ位置にするに必要な第２駆動信号を
発生する。ステンビングモータ１１０ａは、その出力軸
にてアクセルペダル２３に適宜な連結機構を介し連結さ
れて、その所望のステップ位置への回転によりアクセル
ペダル２３の踏込量を最適量に調節する。一方、ステン
ビングモータ１１０ｂは、その出力軸にて適宜な連結機
構を介しブレーキペダル２４に連結されて、その所望の
ステップ位置への回転によりブレーキペダル２４の踏込
量を最適量に８周節する。

以上のように構成した本実施例において、熟練したテス
トドライバが、シャシーダイナモメータ１０からの負荷
のもとに、試験用車両２０をアクセルペダル２３及びブ
レーキペダル２４の各踏込操作により、１０モードの目
標車速と経過時間との関係を表わす１０モ一ド走行試験
パターン（第７図参照）に従って運転し始めるとともに
、操作者が、パーソナルコンピュータ８０のキーボード
の操作により、マイクロコンピュータ７０にその第１制
御プログラムの実行開始を司令すれば、マイクロコンピ
ュータ７０が第４図のフローチャートに従い第１制御プ
ログラムをステ・７ブ２００にて開始する。

ついで、第１制御プログラムがステップ２１０に進むと
、１０モ一ド走行試験パターンに従う排気ガス規制値を
考慮したテストドライバのアクセルペダル２３及びブレ
ーキペダル２４の各踏込量の経時的変化に応じ、両踏込
量センサ３Ｑａ、３０ｂからの第１及び第２の踏込量検
出信号がＡ−Ｄ変換器４０により第１及び第２の踏込量
ディジタル信号に経時的に変換され、これら第１及び第
２の踏込量検出信号の各値が例えば１６Ｈｚにてマイク
ロコンピュータ７０によりそれぞれサンプリングされ一
連の第１サンプリング踏込量を表わす第１トレースデー
タ及び一連の第２サンプリング踏込量を表す第２トレー
スデータとして同マイクロコンピュータ７０に一時的に
記憶される。

然る後、第１制御プログラムがステップ２２０に進むと
、マイクロコンピュータ７０がステップ２１０における
第１及び第２のトレースデータをパーソナルコンピュー
タ８０に転送しステップ２３０にて第１制御プログラム
の実行を終了する。

このような状態にて、パーソナルコンピュータ８０のキ
ーボード操作により第１及び第２のトレースデータをデ
ィスク９０Ｃに転送させれば、これら両トレースデータ
がディスク９０ｃに記憶保持される。なお、ステップ２
１０における演算中において、パーソナルコンピュータ
８０のキーボード操作によりマイクロコンピュータ７０
の各記憶データをＣＲＴ９０ａ或いはブロック９０ｂに
転送すると、マイクロコンピュータ７０の各記憶データ
がＣＲＴ９０　ａ或いはブロック９０ｂに経時的に表示
或いは記録される。

このようにして第１及び第２のトレースデータをディス
ク９０ｃに記憶保持した後において、試験用車両２０を
適当に運転させつつパーソナルコンピュータ８０のキー
ボード操作によりマイクロコンピュータ７０にその第２
制御プログラムの実行開始を司令すれば、マイクロコン
ビエータ７０が第５図のフローチャートに従いステップ
３００にて第２制御プログラムの実行を開始し、ステッ
プ３１０にて、パーソナルコンピュータ８０を介しディ
スク９０ｃから第１及び第２のトレースデータを受け、
ステップ３２０にて、そのＲＯＭに予め記憶した第１〜
第６の基本定数を読出す。かかる場合、前記第１．第２
及び第３の基本定数は、アクセルペダル２３の踏込量と
の関連で所謂Ｐ【Ｄ制御に必要とされる比例感度、微分
係数及び積分係数の各基本値をそれぞれ表わし、一方、
前記第４．第５．第６の基本定数は、ブレーキペダル２
４の踏込量との関連でＰＩＤ制御に必要とされる比例感
度、微分係数及び積分係数の各基本値をそれぞれ表わす
。

然る後、第２制御プログラムがステップ３３０に進むと
、マイクロコンピュータ７０がＡ−Ｄ変換器４０からの
第１及び第２の踏込量ディジタル信号及びパーソナルコ
ンピュータ８０のキーボード操作のもとにステップ３２
における第１〜第６の基本定数をそれぞれ第１〜第６の
最適定数に修正し、ステップ３４０にてこれら各最適定
数をパーソナルコンピュータ８０に転送し、ステップ３
５０にて第２制御プログラムの実行を終了する。

ついで、パーソナルコンピュータ８０のキーボード操作
により第１〜第６の最適定数をディスク９０Ｃに転送す
れば、各最適定数がディスク９０ｃに記憶保持される。

なお、上述のような第１及び第２のトレースデータ及び
第１〜第６の最適定数は、試験用車両２０と同様に各種
車両に対して求められディスク９０ｃに記憶保持される
。

以上のように第１及び第２の制御プログラムの実行によ
り各種車両についてそれぞれの第１及び第２のトレース
データ並びに第１〜第６の最適定数をディスク９０ｃに
記憶させた後、操作者が試験用車両２０を１０モ一ド走
行パターンに基き自動運転すべくパーソナルコンピュー
タ８０のキーボードを操作すれば、マイクロコンピュー
タ７０が、第６図のフローチャー１・に従いステップ４
００にて第３制御プログラムの実行を開始し、ステップ
４１０にて試験車種である試験用車両２０を決定し、ス
テップ４２０及び４３０にて、この試験用車両２０の第
１及び第２のトレースデータ並びに第１〜第６の最適定
数をパーソナルコンピュータ８０を介しディスク９０ｃ
から入力される。

ついで、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４４０
にて、そのＲＯＭに予め記憶済みの１０モ一ド走行試験
パターンに基き第３制御プログラムの実行開始後の経過
時間に応じ目標車速を決定し、波形整形器６０から車速
センサ５０との協働により生じる各整形パルス信号に基
き現実の車速（現段階にては零）を演算し、目標車速と
現実の車速との差を車速差として演算する。かかる演算
後、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４５０にて
、アクセルペダル２３の踏込量に対するＰＩＤ制御に必
要な比例項、積分項及び微分項の各係数をそれぞれ第１
．第２及び第３の最適定数として同ＰＩＤ制御のための
フィードパ・７り演算をステップ４４０における車速差
に応じて行い第１フイードバンク演算値として求め、ブ
レーキペダル２４の踏込量に対するＰＩＤ制御に必要な
比例項、積分項及び微分項の各係数をそれぞれ第４゜第
５及び第６の最適定数として同ＰＩＤ制御のためのフィ
ードバック演算をステップ４４０における車速差に応じ
て行い第２フィードバック演算値として求める。

第３制御プログラムがステップ４６０に進むと１、マイ
クロコンピュータ７０が、ステップ４２０における第１
トレースデータの内容にこれに対する第１データ使用率
（≦１）を乗じるとともに、この乗算結果を、第１フィ
ードバック演算値とこれに対する第１フィードバック使
用率（≦１）との乗算結果により修正し第１修正値とし
て決定し、またステップ４２０における第２トレースデ
ータの内容にこれに対する第２データ使用率（≦１）を
乗じるとともに、この乗算結果を、第２フイードバンク
演算値とこれに対する第２フィードバック使用率（≦１
）との乗算結果により修正し第２修正値として決定する
。然る後、マイクロコンピュータ７０がステップ４６０
における第１及び第２の修正値を第１及び第２の出力信
号としてそれぞれ発生しステップ４８０にて「ＮＯ」と
判別する。本実施例において、第１データ使用率は第１
トレースデータの内容に対する使用割合を表わし、第２
データ使用率は第２トレースデータの内容に対する使用
割合を表わし、第１フィードバック使用率は第１フィー
ドバック演算値に対する使用割合を表わし、かつ第２フ
ィードバック使用率は第２フィードバック演算値に対す
る使用割合を表わす。なお、これら各使用率は、マイク
ロコンピュータ７０のＲＯＭに予め記憶されているか或
いはパーソナルコンピュータ８０のキーボード操作によ
り設定される。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号が発生すると、駆動回路１００ａが前記
第１出力信号に応答してこの信号の内容を第１駆動信号
として発生し、一方、駆動回路１００ｂが前記第２出力
信号に応答してこの信号の内容を第２駆動信号として発
生する。すると、ステッピングモータ１１０ａが駆動回
路１００ａからの第１駆動信号に応答してアクセルペダ
ル２３の踏込量を最ＡＨに調節する一方、ステッピング
モータ１１０ｂが駆動回路１００ｂからの第２駆動信号
に応答してブレーキペダルの踏込量を最適値（現段階で
は零）に調節する。これにより、試験用車両２０の１０
モ一ド走行試験パターンに従う自動運転が開始される。

以後、経過時間に伴い第３制御プログラムの実行を繰返
えすことにより、試験用車両２０の自動運転が１０モ一
ド走行試験パターンに従って続行される。これにより、
アクセルペダル２３及びブレーキペダル２４の排気ガス
規制値及び（又は）燃費を考慮した巧みな踏込操作を要
する１０モ一ド走行試験パターンに則した試験用車両２
０の自動運転が、予めディスク９０ｃに記憶済みの各ト
レースデータにステップ３３０における第１〜第６の最
適定数に基＜ＰＩＤフィードバック制御演算結果を加味
することにより容易に実現でき、その結果、テストドラ
イバの実際の運転に依存することなく、試験用車両２０
の排気ガス規制値及び（又は）燃費を考慮した１０モ一
ド走行試験による試験データが精度よく容易に確保され
得る。

かかる場合、ディスク９０ｃへの各トレースデータの記
憶時における試験用車両２０の各種状態（潤滑系統の油
温、エンジン冷却系統の水温等）とは異なる状態に試験
用車両２０があったとしても、前記第１〜第６の最適値
の定め方をパーソナルコンピュータ８０により適宜調整
することによって、前記各トレースデータの利用のもと
に上述と同様の作用効果を達成し得る。また、車種が変
更されても、前記各トレースデータには基本的に大きな
変化はなく、このため、上述と同様の第１〜第６の最適
値の調整により上述と同様の作用効果を達成し得る。ま
た、上述した各データ使用率及び各フィードバック使用
率を必要に応じて変更することにより各トレースデータ
の使用割合及びこれに対するＰＩＤフィードバック制御
の加味度合を調整できる。このことは、車両の部品を改
造しながら排気ガス、燃費への影響度合を観察するよう
な微妙な試験にも有効であることを意味する。

なお、本発明の実施にあたっては、１０モ一ド走行試験
パターンに限ることなく、各種の走行試験パターン（例
えば、１１モ一ド走行試験パターン、ＬＡ＃４モード走
行試験パターン）に基いて本発明を実施してもよい。

また、前記実施例においては、試験用車両２０として後
輪駆動車両を採用したが、これに代えて、前輪駆動車両
を試験用車両２０として採用してもよく、かかる場合に
は、前輪駆動車両の前輪をシャシ−ダイナモメータ１０
の駆動ローラ１２上に載置すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は試験用車両のシャシ−ダイナモメータと
の位置関係を示す概略図、第３図は本発明の一実施例を
示すブロック図、第４図〜第６図は第３図のマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャート、及び第７図は
１０モ一ド走行試験パターンを示すグラフである・ 符号の説明 １Ｏ−＝−シャシ−ダイナモメータ、１２・・・駆動ロ
ーラ、２０・・・試験用車両、２２・・・駆動輪、２３
・・・アクセルペダル、２４・・・ブレーキペダル、５
０・・・車速センサ、７０・・・マイクロコンピュータ
、９０ｃ・・・ディスク、１００ａ、１００ｂ−−・駆
動回路、１１０ａ、１１０ｂ・・・ステッピングモータ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シャシーダイナモメータ上に固定されてこのシャシーダ
   イナモメータの駆動ローラ上に載置した両駆動輪、アク
   セルペダル及びブレーキペダルを備えた試験用車両にお
   いて、目標車速と経過時間との関係を表わす走行試験パ
   ターンを記憶するパターン記憶手段と、テストドライバ
   が前記走行試験パターンに従い前記試験用車両を運転し
   たときの前記アクセルペダル及びブレーキペダルの各踏
   込量の経時的変化をそれぞれ第１及び第２のトレースデ
   ータとして記憶するトレースデータ記憶手段と、前記第
   １トレースデータとの関連にて定めた前記アクセルペダ
   ルの踏込量のＰＩＤフィードバック制御演算に必要な複
   数の第１演算定数と前記第２トレースデータとの関連に
   て定めた前記ブレーキペダルの踏込量のＰＩＤフィード
   バック制御演算に必要な複数の第２の演算定数とを記憶
   する定数記憶手段と、前記試験用車両の現実の車速を検
   出する車速検出手段と、前記走行試験パターンに基きそ
   の目標車速と前記現実の車速との差を車速差として演算
   する車速差演算手段と、前記車速差を前記各第１演算定
   数との関連にて前記アクセルペダルの踏込量のＰＩＤフ
   ィードバック制御に必要な第１フィードバック演算値に
   修正し、前記車速差を前記各第２演算定数との関連にて
   前記ブレーキペダルの踏込量のＰＩＤフィードバック制
   御に必要な第２フィードバック演算値に修正する第１修
   正手段と、前記第１トレースデータを前記第１フィード
   バック演算値に応じて前記アクセルペダルの目標踏込量
   に修正し、前記第２トレースデータを前記第２フィード
   バック演算値に応じて前記ブレーキペダルの目標踏込量
   に修正する第２修正手段と、前記アクセルペダルの踏込
   量をその目標踏込量に調節し、前記ブレーキペダルの踏
   込量をその目標踏込量に調節する調節手段とを設けるよ
   うにしたことを特徴とする試験用車両運転制御装置。