JPS62177430A - 車両運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両を各種試験モード下にて自動的に運転制御
するに適した車両運転制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両運転側ｉ］１１装置においては、例
えば、特開昭５４−３３４０２号公報に開示されている
ように、シャシ−ダイナモメータ上にである試験モード
でもって車両を運転する場合、試験モードで定められた
目標車速と車両の現実の車速との差をＰＩＤフィードバ
ック制御により自動的に減少させるようにしたものがあ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような構成において、目標車速の定
車速状態から加速状態への変化、或いは加速状態から定
車速状態への変化等の車速の急変化時には、上述したＰ
ＩＤフィードバック制御に起因して現実の車速が目標車
速を基準としオーバーシュートしたりアンダーシュート
したりして目標車速に対する現実の車速の追従性が思い
という問題がある。また、上述のような構成においては
、例えば、排気ガスの排出量を規制範囲に抑制するよう
なアクセルペダルの踏込■或いは踏込頻度の調整がなさ
れないため、排気ガス試験モード用としては不適当であ
る。このことは、上述のようなｆｉｌ！成によっては、
熟練したテストドライバがする例えば排気ガス規制値を
も考慮した上手な自動運転が不可能であることを意味す
る。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、車両
を各種走行試験パターンに従い自動運・しするにあたり
、走行試験パターンにおける目標車速の変化時にもこの
変化の前後に亘り車両の現実の車速を目標車速に精度よ
く追随して変化させるようにした車両運転制御装置を提
供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、シャシ−ダイナモメータ１
上に位置して同シャシ−ダイナモメータ１から経時的に
負荷を付与されてアクセルペダル２ａ及び（又は）ブレ
ーキペダル２ｂの踏込のもとに運転される車両２におい
て、この車両２の目標車速の第１．第２．・・・、第ｎ
の時間帯における時刻の経過に応じた変化を表わす走行
試験パターンを記憶するパターン記憶手段３と、前記第
１．第２．・・・、第ｎの時間帯におけるアクセルペダ
ル２ａ及び（又は）ブレーキペダル２ｂの踏込量の前記
走行試験パターンに沿うＰＩＤフィードバック制御のた
めの演算に必要な第１゜第２．・・・、第ｎの演算定数
群を記憶する定数記憶手段４と、車両２の現実の車速を
検出する車速検出手段５と、前記第１．第２．・・・又
は第ｎの時間帯への前記走行試験パターンの移行過程に
おける前記目標車速の変化に前記現実の車速を円滑に追
随させるに必要な第１．第２．・・・又は第ｎの条件が
成立したとき第１．第２．・・・又は第ｎの条件成立信
号を発生する条件成立信号発生手段６と、前記第１．第
２．・・・又は第ｎの条件成立信号に応答して前記走行
試験パターンから前記第１．第２．・・・又は第ｎの時
間帯における時刻の経過に応じた目標車速と前記現実の
車速との差を車速差として演算する車速差演算手段７と
、前記車速差を前記第１．第２．・・・又は第ｎの演算
定数群との関連にて前記ＰＩＤフィードバック制御に必
要な第１．第２．・・・又は第ｎのフィードバック演算
値に演算修正する演算修正手段８と、アクセルペダル２
ａ及び（又は）ブレーキペダル２ｂの踏込量を前記第１
．第２゜・・・又は第ｎのフィードバック演算値に応じ
て調節する調節手段９とを設けるようにしたことにある
。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、条
件成立信号発生手段６が第１．第２．・・・又は第ｎの
条件成立信号を発生すると、車速差演算手段７が、前記
走行試験パターンから前記第１．第２．・・・又は第ｎ
の時間帯における時刻の経過に応じた目標車速と前記現
実の車速との差を車速差として演算し、演算修正手段８
がかかる車速差を前記第１．第２．・・・又は第ｎの演
算定数群との関連にて第１．第２．・・・又は第ｎのフ
ィードバック演算値に演算修正し、かつ調節手段９がア
クセルペダル２ａ及び（又は）ブレ−キペダル２ｂの踏
込量を前記第１．第２．・・・又は第ｎのフィードバッ
ク演算値に応じて調節する。このため、車両２の前記走
行試験パターンに従う自動運転が、車両２の現実の車速
を前記第１、第２．・・・又は第ｎの時間帯への前記走
行試験パターンの移行過程における目標車速の変化に精
度よく円滑に追随させるようになされることとなり、そ
の結果、テストドライバに依存することなく、本発明装
置のみによって、車両の各種走行試験パターンに従う排
気ガス規制及び（又は）燃費を考慮した精度のよい試験
データを確保できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図において、符号１０はシャシーダイナモメータの要部
を示し、また符号２０は車両を示している。車両２０は
、後輪駆動車両からなり、両前軸２１．２１（第２図に
ては一方の前輪のみを示す）にてシャシ−ダイナモメー
タ１０の固定台１１上に回転不能に固定され両後輪２２
．２２（第２図にては一方の後輪のみを示す）にてシャ
シ−ダイナモメータ１０の駆動ローラ１２上にこれと連
動して回転するように′ａ五されている。しかして、車
両２０は両後輪２２．２２にてシセシーダイナモメータ
１０の駆動ローラ１２から実際の走行状態と同じ負荷を
経時的に受けてアクセルペダル２３及び（又は）ブレー
キペダル２４の各操作のもとに運転される。

次に、車両２０のための電気回路構成について第３図を
参照して説明すると、踏込量センサ３゜ａはアクセルペ
ダル２３の踏込量を検出し第１踏込量検出信号として発
生し、一方踏込量センサ３０ｂはブレーキペダル２４の
踏込量を検出し第２踏込量検出信号として発生する。Ａ
−Ｄ変換器４０は両踏込量センサ３０ａ、３０ｂからの
第１及び第２の踏込量検出信号を第１及び第２の踏込量
ディジタル信号にそれぞれ変換するゆ車速センサ５０は
、駆動ローラ１２の回転速度を検出し車両２０の現実の
車速に比例する周波数にて一連のパルス信号を発生する
。波形整形器６０は車速センサ５０からの各パルス信号
を順次波形整形し整形パルス信号として発生する。

マイクロコンピュータ７０は、そのＲＯＭに予め記憶し
た第１．第２及び第３の制御プログラムを、第４図、第
５図及び第６図に示す各フローチャー１・に従い、以下
の作用説明におけるごとくそれぞれ実行する。パーソナ
ルコンピュータ８０は、そのキーボードの操作のもとに
、マイクロコンピュータ７０の各種演算内容を、ブラウ
ン管９０ａ（以下、ＣＲＴ９Ｑａという）に表示させ、
ブロック９０ｂに記録させ或いはディスク９０ｃに記憶
させる。駆動回路１００ａはマイクロコンピュータ７０
の制御下にてステッピングモータ１１０ａのステップ位
置を所望のステップ位置にするに必要な第１駆動信号を
発生し、一方、駆動回路１００ｂはマイクロコンピュー
タ７０の制御下にてステッピングモータ１１０ｂのステ
ノア’　位Ｅ　ヲＷＲ望のステップ位置にするに必要な
第２駆動信号を発生する。ステッピングモータ１１０ａ
は、その出力軸にてアクセルペダル２３に適宜な連結機
構を介し連結されて、その所望のステップ位置への回転
によりアクセルペダル２３の踏込量を最適量に調節する
。一方、ステッピングモータ１１０ｂは、その出力軸に
て適宜な連結機構を介しブレーキペダル２４に連結され
て、その所望のステップ位置への回転によりブレーキペ
ダル２４の踏込量を最適量に調節する。

以上のように構成した本実施例において、熟練したテス
トドライバが、シャシ−ダイナモメータｌＯからの負荷
のもとに、車両２０をアクセルペダル２３及びブレーキ
ペダル２４の各踏込操作により、１０モードの目標車速
と経過時刻ｔとの関係を表わす１０モ一ド走行試験パタ
ーン（第７図参照）に従って運転し始めるとともに、操
作者が、パーソナルコンピュータ８０のキーボードの操
作により、マイクロコンピュータ７０にその第１制御プ
ログラムの実行開始を司令すれば、マイクロコンピュー
タ７０が第４図のフローチャー１・に従い第１制御プロ
グラムをステップ２００にて開始する。なお、上述した
１０モード走行試験バターンの各モードは、第７図に示
すごとく、各符号Ｍ１−Ｍ７によりそれぞれ表わされる
。また、第７図において、ｔ＝Ｑ〜２０秒、２０〜２７
秒、２７〜４２秒、４２〜４９秒、４９〜６５秒、６５
〜７２秒、７２〜７９秒、７９〜９４秒°、９４〜１０
４秒、１０４〜１０６秒、１０６〜１１８秒、１１８〜
１２８秒、及び１２８〜１３５秒が第１゜第２．・・・
、第１３の時間帯にそれぞれ対応する。

ついで、第１制御プｑグラムがステップ２１０に進むと
、１０モ−ＩＳ走行試験パターンに従う排気ガス規制値
を考慮したテストドライバのアクセルペダル２３及びブ
レーキペダル２４の各踏込量の経時的変化に応じ、両踏
込量センサ３０ａ、３０ｂからの第１及び第２の踏込量
検出信号がＡ−り変換器４０により第１及び第２の踏込
量ディジタル信号に経時的に変換され、これら第１及び
第２の踏込量ディジタル信号の各値が例えば１６　Ｈ２
にてマイクロコンピュータ７０によりそれぞれサンプリ
ングされ一連の第１サンプリング踏込量を表わす第１ト
レースデーク及び一連の第２サンプリング踏込量を表わ
す第２トレースデータとして同マイクロコンピュータ７
０に一時的に記憶される。

然る後、第１制御プログラムがステップ２２０に進むと
、マイクロコンピュータ７０がステップ２１０における
第１及び第２のトレースデータをパーソナルコンピュー
タ８０に転送しステップ２３０にて第１制御プログラム
の実行を終了する。

このような状態にて、パーソナルコンピュータ８０のキ
ーボード操作により第１及び第２のトレースデータをデ
ィスク９０ｃに転送させれば、これら両トレースデータ
がディスク９０ｃに記憶保持される。なお、ステップ２
１０における演算中において、パーソナルコンピュータ
８０のキーボード操作によりマイクロコンピュータ７０
の各記憶データをＣＲＴ９０　ａ或いはプロッタ９０ｂ
に転送スると、マイクロコンピュータ７０の各記憶デー
タがＣＲＴ９０ａ或いはプロッタ９０ｂに経時的に表示
或いは記録される。

このようにして第１及び第２のトレースデータをディス
ク９０Ｃに記憶保持した後において、車両２０を適当に
運転させつつパーソナルコンピュータ８０のキーボード
操作によりマイクロコンピュータ７０にその第２制御プ
ログラムの実行開始を司令すれば、マイクロコンピュー
タ７０が第５図のフローチャートに従いステップ３００
にて第２制御プログラムの実行を開始し、ステップ３１
Ｏにて、パーソナルコンピュータ８０を介しディスク９
０ｃから第１及び第２のトレースデータを受け、ステッ
プ３２０にて、そのＲＯＭに予め記憶した全基本定数Ａ
ｐｌ〜Ａｐ７．　Ａａｌ〜Ａｄ７、Ａｉｌ〜Ａｉ・７．
Ｂｐｌ〜Ｂｐ７．Ｂｄｌ〜Ｂｄ７及びＢｉｌ〜Ｂｉ７を
読出す。かかる場合、各基本定数Ａｐｌ〜Ａｐ７．Ａｄ
ｌ〜Ａｄ７及びＡｉｌ〜Ａｉ７は、アクセルペダル２３
の踏込量との関連で所謂ＰＩＤ制御に必要とされる比例
感度、微分係数及び積分係数の各基本値をそれぞれ表わ
し、一方、各基本定数Ｂｐｌ〜Ｂｐ７．Ｂａ１−Ｂｄ７
及びＢｉｌ〜Ｂｉ７は、ブレーキペダル２４の踏込量と
の関連でＰＩＤ制御に必要とされる比例感度、微分係数
及び積分係数の各基本値をそれぞれ表わす。また、基本
定数Ａｐ１．Ａｄ１、Ａｉｌ、Ｂｐｌ、Ｂｄｌ、Ｂｉ　
１は前記１０モ一ド走行試験パターンにおけるモードＭ
１に対応し、各基本定数Ａｐ２．Ａｄ２．Ａｉ２．Ｂｐ
２、Ｂｄ２．Ｂｉ２は同１０モード走行試験パターンに
おけるモードＭ２に対応し、・・・、各基本定数Ａｐ７
．Ａｄ７．Ａｉ７．Ｂｐ７．Ｂｄ７゜Ｂｉ７は同１０モ
ード走行試験パターンにおけるモードＭ７に対応してそ
れぞれ定められたものである。

然る後、第２制御プログラムがステップ３３０に進むと
、マイクロコンピュータ７０がＡ−Ｄｉ換器４０からの
第１及び第２の踏込量ディジクル信号及びパーソナルコ
ンピュータ８０のキーボード操作のもとにステップ３２
０における各基本定数Ａｐｌ、Ａｄｌ、Ａｉｌ、Ｂｌ）
１．Ｂｄｌ、Ｂｉ１＋　　・・・＋　Ａｐ？、Ａｄ？、
Ａｉ？、Ｂｐ７゜Ｂｄ７．Ｂｉ７を各最適定数ＡｐｌＯ
，ＡｄｌＯ。

Ａ１１Ｏ，ＢｐｌＯ，ＢｄｌＯ，Ｂ１１０．　　・　・
・、　　Ａｐ７０．　　Ａｄ７０．　　Ａ１７０．　　
Ｂｐ７０゜Ｂａ２Ｏ，Ｂ１７０にそれぞれ修正し、これ
ら各最適定数をステップ３４０にてパーソナルコンピュ
ータ８０に転送し、ステップ３５０にて第２制御プログ
ラムの実行を終了する。ついで、パーソナルコンピュー
タ８０のキーボード操作により前記各最適定数をディス
ク９０ｃに転送すれば、これら各最適定数がディスク９
０Ｃに記憶保持される。なお、上述のような第１及び第
２のトレースデータ及び各最適定数は、車両２０と同様
に各種車両に対して求められディスク９０ｃに記憶保持
される。

以上のように第１及び第２の制御プログラムの実行によ
り各種車両についてそれぞれの第１及び第２のトレース
データ並びに各最適定数をディスク９０ｃに記憶させた
後、操作者が車両２０を１０モ一ド走行パターンに基き
自動運転すべくパーソナルコンピュータ８０のキーボー
ドを操作すれば、マイクロコンピュータ７０が、第６図
のフローヂャートに従いステップ４００にて第３制御プ
ログラムの実行を開始し、ステップ４１０にて試験車種
である車両２０を決定し、ステ・ノブ４２０及び４３０
にて、この車両２０の第１及び第２のトレースデータ並
びに全最適定数ＡｐｌＯ〜Ａｐ７０、Ａ１１Ｏ〜Ａ１７
０．Ａ１１Ｏ〜Ａ１７０゜ＢｐｌＯ〜１３ｐ７０．Ｂｄ
ｌＯ〜Ｂｄ７０．Ｂ１１０＝Ｂｉ７Ｑをパーソナルコン
ピュータ８０を介しディスク９０’ｃから入力される。

ステップ４３０における演算後、マイクロコンピュータ
７０が、第３制御プログラムの実行開始直後であること
に基き１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ１と判断
し同第３制御プログラムをモードＭ１演算ルーティン４
５０に進める。すると、マイクロコンピュータ７０が、
ステップ４５０ａにて、そのＲＯＭに予め記憶済みの１
０モ一ド走行試験パターンに基き目標車速（−〇）を決
定し、この目標車速と車両２０の現実の車速（−〇）と
の差を車速差（−〇）として演算し第３制御プログラム
をステップ４５０ｄに進めてアクセルペダル２３及びブ
レーキペダル２４を第１及び第２のトレースデータに基
づいた位置に維持する。

しかして、各ステップ５２０，４４０及びモードＭ１演
算ルーティン４５０の循環演算中において経過時刻むが
モードＭｌの第１時間帯の最終時刻（２０秒）の直前時
刻１９．６秒に達すると、マイクロコンピュータ７０が
、ステップ４４０にて、第１移行条件の成立との判断の
もとに第３制御プログラムをモードＭ２演算ルーティン
４６０に進める。かかる場合、前記第１移行条件は、１
０モ一ド走行試験パターンにおける先行モードから後行
モードへの移行制御を許容すべく、前記先行モードの時
間帯の最終時刻（２０秒、４２秒。

６５秒、９４秒又は１０６秒）の０．４秒前の時刻を表
わすものとしてマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに予
め記憶されている。

、Ｊ二連のようにモードＭ２演算ルーティン４６０に進
むと、マイクロコンピュータ７０が、そのＲＯＭ内のｌ
Ｏモード走行試験パターンの第２時間帯における目標車
速を経過時刻ｔに応じてステップ４６０ａにて決定する
。ついで、マイクロコンピュータ７０が、同ステップ４
６０ａにて、当該決定目標車速と現実の車速との差を車
速差として演算し、ステップ４６０ｂにて、アクセルペ
ダル２３の踏込量に対するＰＩＤ制御に必要な比例項、
積分項及び微分項の各係数をそれぞれステップ４３０に
おける各最適定数Ａｐ２．Ａｄ２．Ａｉ２として、同Ｐ
ＩＤ制御のためのフィードバック演算をステップ４６０
ａにおける車速差に応じて行いフィードバック演算値Ｆ
ａ２として求め、かつブレーキペダル２４の踏込量に対
するＰＩＤ制御に必要な比例項、積分項及び微分項の各
係数をそれぞれステップ４３０における各最適定数Ｂｐ
２゜Ｂｄ２．Ｂｉ２として、同ＰＩＤ制御のためのフィ
ードバック演算をステップ４６０ａにおける車速差に応
じて行いフィードバック演算値Ｆｂ２として求める。

しかして、第３制御プログラムがステップ４６０Ｃに進
むと、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４２０に
おける第１トレースデータの第２時間帯における内容に
これに対する第１データ使用率（≦１）を乗じるととも
に、この乗算結果を、フィードバック演算値Ｆａ２とこ
れに対する第１フイードバツク使用率（≦１）との乗算
結果により修正し第１修正値として決定し、また、ステ
ップ４２０における第２トレースデータの第２時間帯に
おける内容にこれに対する第２データ使用率（≦１）を
乗じるとともに、この乗算結果を、フィードバック演算
値Ｆｂ２とこれに対する第２フイードバツク使用率（≦
１）との乗算結果により修正し第２修正値として決定す
る。然る後、マイクロコンピュータ７０がステップ４６
０ｃにおける第１及び第２の修正値を第１及び第２の出
力信号としてステップ４６０ｄにてそれぞれ発生しステ
ップ５２０にてｒＮＯＪと判別する。本実施例において
、第１データ使用率は第１トレースデークの内容に対す
る使用割合を表わし、第２データ使用率は第２トレース
データの内容に対する使用割合を表わし、第１フイード
バツク使用率はフィードバック演算値Ｆａ２に対する使
用割合を表わし、かつ第２フイードバツク使用率はフィ
ードバック演算値Ｆｂ２に対する使用割合を表わす。な
お、これら各使用率は、マイクロコンピュータ７０のＲ
ＯＭに予め記１．Ｏされているか或いはパーソナルコン
ピュータ８０のキーボード操作により設定される。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号が発生すると、駆動回路１００ａが前記
第１出力信号に応答してこの信号の内容を第１駆動信号
として発生し、一方、駆動回路１００ｂが前記第２出力
信号に応答してこの信号の内容を第２駆動信号として発
生する。すると、ステンピングモータ１１０ａが駆動回
路１００ａからの第１駆動信号に応答してアクセルペダ
ル２３の踏込量を最適量に調節する一方、ステンピング
モータ１１０ｂが駆動回路１００ｂからの第２駆動信号
に応答してブレーキペダル２４の踏込量を最適値（通常
第２トレースデータ）に調節する。これにより、車両２
０の１０モ一ド走行試験パターンにおける第２時間帯に
係るモードＭ２への移行運転が開始される。かかる場合
、上述のごとくステップ４４０からモードＭ２演算ルー
ティン４６０への移行が第１時間帯の最終時刻を０．４
秒前にずらしてなされるので、モードＭｌからモードＭ
２への移行が現実の車速９目標車速からの低下を伴うこ
となく円滑になされ得る。但し、上述のようなモードＭ
２への移行運転開始により車両２０の加速が始まれば、
ブレーキペダル２４はフィードバック制御下におかれる
ことなく第２トレースデータに基く位置に維持される。

しかして、ステップ４４０、モードＭ２演算ルーティン
４６０及びステップ５２０の循環演算に基く上述のよう
な１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ２における車
両２０の自動運転中に、ステップ４６０ａにて求められ
た最新の現実の車速かモードＭ２における目標車速の最
終値（２０Ｋｍ　／　ｈ　）の直前の値１９．５Ｋｍ／
ｈに達すると、マイクロコンピュータ７０が、ステップ
４４０にて、第２移行条件の成立との判断のもとに第３
制御プログラムをモードＭ３演算ルーティン４７０に進
める。かかる場合、前記第２移行条件は、１０モ一ド走
行試験パターンにおける先行モードから後行モードへの
移行制御を許容すべく、前記先行モードの目標車速の最
終値（２０Ｋｍ／ｈ又は４０Ｋｍ／ｈ）より０．５Ｋｍ
／ｈだけ低い値を表わすものとしてマイクロコンピュー
タ７０のＲＯＭに予め記ｉ怠されている。

上述のようにモードＭ３演算ルーティン４７０に進むと
、マイクロコンピュータ７０が、モードＭ２演算ルーテ
ィン４６０のステップ４６０ａの場合と実質的に同様に
、そのＲＯＭ内の１０モ一ド走行試験パターンの第３時
間帯における目標車速を決定する。ついで、マイクロコ
ンピュータ７０が、当該決定目標車速と現実の車速との
差を車速差として演算し、ステップ４６０ｂの場合と実
質的に同様に、アクセルペダル２３の踏込量に対するＰ
ＩＤ制御に必要な比例項、積分項及び微分項の各係数を
それぞれステップ４．３０における各最適定数Ａｐ３．
Ａｄ３．Ａｉ３として、同ｐｒＤ制御のためのフィード
パ・７り演算を前記車速差に応じて行いフィードバック
演算値Ｆａ３として求め、かつブレーキペダル２４の踏
込量に対するＰＩＤ制御に必要な比例項、積分項及び微
分項の各係数をそれぞれステップ４３０における各最適
定数Ｂｐ３．Ｂｄ３．Ｂｉ３として同ＰＩＤ制御のため
のフィードバック演算を前記車速差に応じて行いフィー
ドバック演算ＩＪＦｂ３として求める。

然る後、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４２０
における第１トレースデータの第３時間帯における内容
に前記第１データ使用率を乗じるとともに、この乗算結
果を、フィードバック演算値Ｆａ３と前記第１フイード
バツク使用率との乗算結果により修正し第１修正値とし
て決定し、また、ステップ４２０における第２トレース
データの第３時間、ＩＷにおける内容に前記第２データ
使用率を乗じるとともに、この乗算結果を、フィードパ
・ツク演算値Ｆｂ３と前記第２フイードバンク使用率と
の乗算結果により修正し第２修正値として決定する。つ
いで、マイクロコンピュータ７０が前記第１及び第２の
修正値を第１及び第２の出力信号としてそれぞれ発生し
ステップ５２０にて「ＮＯＪと判別する。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号を発生すると、ステンピングモータ１１
０ａが前記第１出力信号に応答する駆動回路１００ａに
より駆動されてアクセルペダル２３の踏込量を最適量に
調節し、一方ステンピングモータ１１０ｂが前記第２出
力信号に応答する駆動回路１００ｂにより駆動されてブ
レーキペダル２４の踏込量を最適量に調節する。これに
より、車両２０の１０モ一ド走行試験パターンにおける
第３時間帯に係るモードＭ３への移行運転が開始される
。かかる場合、上述のごとくステップ４４０からモード
Ｍ３演算ルーティン４７０への移行が、１０モ一ド走行
試験パターンの第２時間帯における目標車速の最終値（
２０Ｋｍ／ｈ）への現実の車速の上昇前１９．５Ｋｍ／
ｈにて先行してなされるので、モードＭ２からモードＭ
３への移行が現実の車速の目標車速に対するオーバーシ
ュートを伴うことなく円滑になされ得る。但し、上述の
ようなモードＭ３への移行運転開始後は、ブレーキペダ
ル２４がフィードバック修正制御を伴うことなく第２ト
レースデータに基づ位置に維持される。

しかして、ステップ４４０、モードＭ３演算ルーティン
４７０及びステップ５２０の循環演算に基く上述のよう
な１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ３における車
両２０の自動運転中に、経過時刻むがモードＭ３の第３
時間帯の最終時刻（４２秒）の直前時刻４１．６秒に達
すると、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４４０
にて、前記第１移行条件の成立との判断のもとに第３制
御プログラムをモードＭ４演算ルーティン４８０に進め
る。すると、マイクロコンピュータ７０が、１０モ一ド
走行試験パターンの第４時間帯におけるモードＭ４の目
標車速を経過時刻ｔに応じて決定する。

ついで、マイクロコンピュータ７０が、同決定目標車速
と現実の車速との差を車速差として演算し、ステップ４
６０ｂの場合と実質的に同様に、アクセルペダル２３の
踏込量に対するＰＩＤ制御に必要な比例項、積分項及び
微分項の各係数をそれぞれステップ４３０における各最
適定数Ａｐ４゜Ａｄ４．Ａｉ４として、同ＰＩＤ制御の
ためのフィードバック演算を前記車速差に応じて行いフ
ィードバック演算値Ｆａ４として求め、かつブレーキペ
ダル２４の踏込量に対するＰ［Ｄ制御に必要な比例項、
積分項及び微分項の各係数をそれぞれステップ４３０に
おける各最適定数Ｂｐ４．Ｂｄ４、Ｂｉ４として、同Ｐ
ＩＤ制御のためのフィードバック演算を前記車速差に応
じて行いフィードバック演算値Ｆｂ４として求める。

然る後、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４２０
における第１トレースデータの第４時間帯における内容
に前記第１データ使用率を乗じるとともに、この乗算結
果を、フィードバック演算値Ｆａ４と前記第１フイード
バツク使用率との乗算結果により修正し第１修正値とし
て決定し、また、ステップ４２０における第２トレース
データの第４時間帯における内容に前記第２データ使用
率を乗じるとともに、この乗算結果を、フィードバック
演算値Ｆｂ４と前記第２フイードバツク使用率との乗算
結果により修正し第２修正値として決定する。ついで、
マイクロコンピュータ７０が前記第１及び第２の修正値
を第１及び第２の出力信号としてそれぞれ発生しステッ
プ５２０にて［ＮＯＪと判別する。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号を発生すると、ステッピングモータ１１
０ａが前記第１出力信号に応答する駆動回路１００ａに
より駆動されてアクセルペダル２３の踏込量を最３！ｉ
ｍに調節し、一方ステンピングモータ１１０ｂが前記第
２出力信号に応答する駆動回路１００ｂにより駆動され
てブレーキペダル２４の踏込量を最′ｉ！ｉ量に調節す
る。これにより、車両２０の１０モ一ド走行試験パター
ンにおける第４時間帯に係るモードＭ４への移行運転が
開始される。かかる場合、上述のごとくステップ４４０
からモードＭ４演算ルーティン４８０への移行が、１０
モ一ド走行試験パターンの第３時間帯における最終時刻
（４２秒）の直前時刻４１゜６秒にて先行してなされる
ので、モードＭ３からモードＭ４への移行が現実の車速
の目標車速に対するオーバーシュートを伴うことなく円
滑になされ得る。但し、上述のようなモードＭ３への移
行運転開始後は、アクセルペダル２３が、フィードバッ
ク修正制御を伴うことなく、第１トレースデークに基く
位置に維持される。

しかして、ステップ４４０１モードＭ４演算ル　　。

−ティン４８０及びステップ５２０の循環演算に基く上
述のような１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ４に
おける車両２０の自動運転中に、経過時刻ｔが第４時間
帯の最終時刻（４９秒）に達すると、マイクロコンピュ
ータ７０が、ステップ４４０にて、モードＭ４からモー
１−Ｍｌへの移行条件の成立との判断のもとに第３制御
プログラムをモードＭ１演算ルーティン４５０に進める
。すると、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４５
０ａにて、上述と同様に目標車速を決定するとともに車
速差を演算し、ステップ４５０ｂにて、アクセルペダル
２３の踏込量に対するＰＩＤ制御に必要な比例項、積分
項及び微分項の各係数をそれぞれステップ４３０におけ
る各最適定数Ａｐ　ｌ。

Ａｄｌ、Ａｉｌとして、同ＰＩＤ制御のためのフィード
バック演算を前記車速差に応じて行い、フィードバック
演算値Ｆａｌとして求め、かつブレーキペダル２４の踏
込量に対するＰＩＤ制御に必要な比例項、積分項及び微
分項の各係数をそれぞれステップ４３０における各ｉｎ
定数Ｂｐｌ、Ｂｄｉ、Ｂｉｌとして同ＰＩＤ制御のため
のフィードバック演算を前記車速差に応じて行いフィー
ドバック演算値Ｆｂｌとして求める。

然る後、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４２０
における第１トレースデータの第５時間帯における内容
に前記第１データ使用率を乗じるとともに、この乗算結
果を、フィードバック演算値Ｆａｔと前記第１フイード
バツク使用率との乗算結果により修正し第１修正値とし
て決定し、また、ステップ４２０における第２トレース
データの第３時間帯における内容に前記第２データ使用
率を乗じるとともに、この乗算結果を、フィードバック
演算値Ｆｂｌと前記第２フイードハツク使用率との乗算
結果により修正し第２修正値として決定する。ついで、
マイクロコンピュータ７０が前記第１及び第２の修正値
を第１及び第２の出力信号としてそれぞれ発生しステッ
プ５２０にて［ＮＯＪと判別する。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号が発生すると、ステッピングモータ１１
０ａが前記第１出力信号に応答する駆動回路１００ａに
より駆動されてアクセルペダル２３の踏込量を最適量に
調節し、一方スチッピングモータ１１０ｂが前記第２出
力信号に応答する駆動回路１００ｂにより駆動されてブ
レーキペダル２４の踏込■を最″ａ量に調節する。これ
により、車両２０のｌＯモード走行試験パターンにおけ
る第５時間帯に係るモー１ζＭ１への移行運転が開始さ
れ車両２０の現実の車速を零に向けて制御する。但し、
このようにモー１−Ｍｌへの移行運転開始後は、通常、
ブレーキペダル２４が上述のようなフィードバック修正
；ｈ制御を受け、アクセルペダル２３は第１トレースデ
ータに基く位置に維持される。

しかして、各ステップ５２０．４４０及びモードＭ１演
算ルーティン４５０の循環演算中において経過時刻ｔが
１０モ一ド走行試験パターンの第５時間帯の最終時刻（
６５秒）の直前時刻６４゜６秒に達すると、マイクロコ
ンピュータ７０が、ステップ４４０にて、前記第１移行
条件成立との判断のもとに第３制御プログラムをモード
Ｍ２演算ルーティン４６０に進める。しかして、このよ
うな第５時間帯におけるモードＭ１から第６時間帯にお
けるモードＭ２への移行により、上述した第１時間帯に
おけるモードＭ１から第２時間帯におけるモードＭ２へ
の移行の場合と同様の作用効果を達成し得る。

ついで、各ステップ５２０，４４０及びモードＭ２演算
ルーティン４６０の循環演算中において車両２０の現実
の車速が１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ２にお
ける目標車速の最終値（２ＯＫｍ／ｈ）に達すると、マ
イクロコンピュータ７０が、ステップ４４０にて、モー
ドＭ２からモードＭ５への移行条件の成立のもとに第３
制御プログラムをモード部５演算ルーティン４９０に進
める。すると、マイクロコンピュータ７０が、モード部
５演算ルーティン４９０において、モードＭ２演算ルー
ティン４６０の場合と実質的に同様にして、１０モ一ド
走行試験パターンの第７時間帯における目標車速を決定
し、車速差を演算し、ステップ４３０における各最適定
数Ａｐ５．Ａａ５、Ａｉ５との関連にてフィードバック
演算値Ｆａ５を求め、ステップ４３０における各最適定
数Ｂｐ５．Ｂｄ５．Ｂｉ５との関連にてフィードパ・７
り演算値Ｆｂ５を求め、ステップ４２０における第１及
び第２のトレースデータから各フィードバック演算値Ｆ
ａ５．Ｆｂ５との関連にて第１及び第２の修正値をそれ
ぞれ決定し第１及び第２の出力信号として発生しステッ
プ５２０にてｒＮＯｊと判別する。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号が発生すると、ステッピングモータ１１
０ａが前記第１出力信号に応答する駆動回路１００ａに
より駆動されてアクセルペダル２３の踏込量を最適量に
調節し、一方スチッピングモータ１１０ｂが前記第２出
力信号に応答する駆動回路１００ｂにより駆動されてブ
レーキペダル２４の踏込量を最適量に調節する。これに
より、車両２０の１０モ一ド走行試験パターンにおける
第７時間帯に係るモードＭ５への移行運転が開始される
。但し、このような移行運転開始後は、通常、アクセル
ペダル２３のみが上述のようなフィーＩ・バンク修正制
御を受ける。

然る後、各ステップ５２０，４４０及びモード部５演算
ルーティン４９０の循環演算中において車両２０の現実
の車速が１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ５にお
ける目標車速の最終値（４０Ｋ　ｍ　／　ｈ秒）より０
．５Ｋｍ／ｈだけ低い値に達すると、マイクロコンピュ
ータ７０が、ステップ４４０にて、前記第２移行条件の
成立との判断のもとに第３制御プログラムをモードＭ６
演算ルーティン５００に進める。すると、マイクロコン
ピュータ７０が、モードＭ６演算ルーティン５００にお
いて、モードＭ２演算ルーティン４６０の場合と実質的
に同様にして、１０モ一ド走行試験パターンの第８時間
帯における目標車速を決定し、車速差を演算し、ステッ
プ４３０における各最適定数Ａｐ６．Ａｄ６．Ａｉ６と
の関連にてフィードバック演算値Ｆａ６を求め、ステッ
プ４３０における各最適定数Ｂｐ６．Ｂｄ６．Ｂｉ６と
の関連にてフィードバック演算値Ｆｂ６を求め、ステッ
プ４２０における第１及び第２のトレースデータから各
フィードバック演算値Ｆａ６．Ｆｂ６との関連にて第１
及び第２の修正値をそれぞれ決定し第１及び第２の出力
信号として発生しステップ５２０にてｒＮＯＪと判別す
る。

上述のごとく、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号が発生すると、ステッピングモータ１１
０ａが前記第１出力信号に応答する駆動回路１００ａに
より駆動されてアクセルペダル２３の踏込量をｉ通量に
調節する。これによリ、車両２０の１０モ一ド走行試験
パターンの第７時間帯におけるモードＭ５から第８時間
帯におけるモードＭ６への移行運転がなされ、第２時間
帯におけるモードＭ２から第３時間帯におけるモードＭ
３への移行運転の場合と同様の作用効果を達成しｉ５る
。但し、このような移行運転開始後は、アクセルペダル
２３のみが上述のようなフィードバック修正制御を受け
る。

しかして、各ステップ５２０，４４０及びモードＭ６演
算ルーティン５００の循環演算中において経過時刻ｔが
１０モ一ド走行試験パターンの第８時間帯における最終
時刻（９４秒）の直前時刻９３．６秒に達すると、マイ
クロコンピュータ７０が、ステップ４４０にて、前記第
１移行条件の成立との判断のもとに第３制御プログラム
をモードＭ７演箆ルーティン５１０に進める。すると、
マイクロコンピュータ７０が、モードＭ　７　？Ｍ’ｌ
Ｆ−ルーティン５１０において、モードＭ４演算ルーテ
ィン４８０の場合と実質的に同様にして、１０モ一ド走
行試験パターンの第９時間帯における目標車速を決定し
、車速差を演算し、ステップ４３０における各最適定数
Ａｐ７．Ａｄ７．Ａｉ７との関連にてフィードバック演
算値Ｆａ７を求め、ステップ４３０における各最適定数
Ｂｐ７．Ｂｄ７゜Ｂｉ７との関連にてフィードバック演
算値Ｆｂ７を求め、ステップ４２０における第１及び第
２のトレースデータから各フィードバック演算値Ｆａ７
、Ｆｂ７との関連にて第１及び第２の修正値をそれぞれ
決定し第１及び第２の出力信号として発生しステップ５
２０にて「ＮＯ」と判別する。

上述のごと（、マイクロコンピュータ７０から第１及び
第２の出力信号が発生すると、ステッピングモータ１１
０ａが前記第１出力信号に応答する駆動回路１００ａに
より駆動されてアクセルペダル２３の踏込量を最適量に
調節する。これにより、車両２０の１０モ一ド走行試験
バクーンの第８時間帯におけるモードＭ６から第９時間
帯にお“けるモードＭ７への移行運転がなされ、第３時
間帯におけるモードＭ３から第４時間帯におけるモード
Ｍ４への移行運転の場合と同様の作用効果を達成し得る
。但し、このように移行運転開始後は、ブレーキペダル
２４のみがフィードバック修正制御を受ける。

然る後、各ステップ５２０，４４０及びモードＭ７演算
ルーティン５１０の循環演算中において車両２０の現実
の車速か１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ７にお
ける目標車速の最終値（２０Ｋｍ／ｈ）より０．５Ｋｍ
／ｈだけ高い値に達すると、マイクロコンピュータ７０
が、ステップ４４０にて、第３移行条件の成立との判断
のもとに第３制御プロゲラＪ・をモードＭ３演算ルーテ
ィン４７０に進める。かかる場合、前記第３移行条件は
、１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ７からモード
Ｍ３への移行制御を許容すべく、モードＭ７の目標車速
の最終値（２０Ｋｍ／ｈ）より０．５Ｋｍ／ｈだけ高い
値を表わすものとしてマイクロコンピュータ７０のＲＯ
Ｍに予め記憶されている。

しかして、上述のような第９時間帯におけるモーｌ’Ｍ
７から第１０時間帯におけるモードＭ３への移行により
第３時間帯のモードＭ３と同様の作用が実現される。か
かる場合、上述のごと（ステップ４４０からモードＭ３
演算ルーティン４７０への移行が、１０モ一ド走行試験
パターンの第９時間帯における目標車速の最終値（２０
Ｋｍ／ｈ）への現実の車速の低下前２０．５Ｋｍ／ｈに
て先行してなされるもので、モードＭ７からモードＭ３
への移行が現実の車速の目標車速に対するアンダーシュ
ートを伴うことなく円滑になされ得る。

しかして、各ステップ５２０．４４０及びモードＭ３演
算ルーティン４７０の循環演算中において経過時刻ｔが
１０モ一ド走行試験パターンの第１０時間帯における最
終時刻（１０６秒）の直前時刻１０５．６秒に達すると
、マイクロコンピュータ７０が、ステップ４４０にて、
前記第１移行条件の成立との判断のもとに第３制御プロ
グラムをモードＭ５演算ルーティン４９０に進める。し
かして、このような第１０時間帯におけるモードＭ３か
ら第１１時間帯におけるモードＭ５への移行により、上
述した第５時間帯におけるモードＭ１から第６時間帯に
おけるモードＭ２への移行の場合と同様の作用効果を達
成し得る。

ついで、各ステップ５２０，４４０及びモードＭ　５　
？ＦＪ算ルーティン４９０の循環演算中において車両２
０の現実の車速か１０モ一ド走行試験パターンのモード
Ｍ５における目標車速の最終値（４０Ｋ　ｍ　／　ｈ　
）より０．５Ｋｍ／ｈだけ低い値に達すると、マ・イク
ロコンピュータ７０が、ステップ４４０にて、前記第２
移行条件の成立との判断のもとに第３制御プログラムを
モードＭ７演算ルーティン５１０に進める。しかして、
このような第１１時間帯におけるモードＭ５から第１２
時間帯におけるモードＭ７への移行により、上述した第
７時間帯におけるモードＭ５から第８時間帯におけるモ
ードＭ６への移行の場合と同様の作用効果を達成し得る
。

然る後、各ステップ５２０，４４０及びモードＭ７演算
ルーティン５１０の循環演算中において車両２０の現実
の車速か１０モ一ド走行試験パターンのモードＭ７にお
ける目標車速の最終値（２ＯＫｍ／ｈ）に達すると、マ
イクロコンピュータ７０が、ステ・ノブ４４０にて、モ
ードＭ７からモードＭ４への移行条件の成立のもとに第
３制御プログラムをモードＭ４演算ルーティン４８０に
進める。しかして、このような第１２時間帯におけるモ
ードＭ７から第１３時間帯におけるモードＭ４への移行
により、上述した第６時間帯におけるモードＭ２から第
７時間帯におけるモードＭ５への移行の場合と同様の作
用効果を達成し得る。

以上説明したとおり、アクセルペダル２３及びブレーキ
ペダル２４の排気ガス規制値及び（又は）燃費を考慮し
た巧みな踏込操作を要する１０モ一ド走行試験パターン
に則した車両２０の自動運転が、ステップ４４０におけ
る次のモードへの移行条件成立に対し先行して判断する
こと、及び予めディスク９０ｃに記憶済みの各トレース
データにステップ４３０における各最適定数に基く各モ
ード毎のＰＩＤフィードバック制御演算結果を加味する
ことにより容易に実現でき、その結果、テストドライバ
の実際の運転に依存することなく、車両２０の排気ガス
規制値及び（又は）燃費を考慮した１０モ一ド走行試験
による試験データが精度よく容易に確保され得る。なお
、ルーティン５１０における演算後マイクロコンピュー
タ７０はステップ５２０にてｒＹＥｓＪと判別し、車種
変更の有無に応じてステップ５３０における判別を行う
。

かかる場合、ディスク９０ｃへの各トレースデータの記
憶時における車両２０の各種状態（潤滑系統の油温、エ
ンジン冷却系統の水温等）とは異なる状態に車両２０が
あったとしても、前記各最適定数の定め方をパーソナル
コンピュータ８０により適宜調整することによって、前
記各トレースデータの利用のもとに上述と同様の作用効
果を達成し得る。また、車種が変更されても、前記各ト
レースデータには基本的に大きな変化はなく、このため
、上述と同様の各最適定数の調整により上述と同様の作
用効果を達成し得る。また、上述した各データ使用率及
び各フィードバック使用率を必要に応じて変更すること
により各トレースデータの使用割合及びこれに対するＰ
ＩＤフィードバック制御の加味度合を調整できる。この
ことは、車両の部品を改造しながら排気ガス、燃費への
影響度合を観察するような微妙な試験にも有効であるこ
とを意味する。

なお、本発明の実施にあたっては、１０モ一ド走行試験
パターンに限ることなく、各種の走行試験パターン（例
えば、１１モ一ド走行試験パターン、ＬＡ＃４モード走
行試験パターン）に基いて本発明を実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、第１及び第２のトレ
ースデータを利用することなく、ステップ３２０におけ
る各基本定数により各ルーティン４５０．４６０，４７
０，４８０，４９０．５００におけるＰＩＤ制御演算を
行いこれを第１及び第２の出力信号として発生するよう
にしても前記実施例における作用効果を実用上十分な程
度にて達成し得る。

また、前記実施例においては、車両２０として後輪現動
車両を採用したが、これに代えて、前輪駆動車両を車両
２０として採用してもよく、かかる場合には、当該前輪
駆動車両の前輪を駆動ローラ１２上に載置する。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は車両のシャシ−ダイナモメータとの位置
関係を示す概略図、第３図は本発明の一実施例を示すブ
ロック図、第４図〜第６図は第３図のマイクロコンピュ
ータの作用を示すフローチャート、及び第７図は１０モ
一ド走行試験パターンを示すグラフである。 符号の説明 １０・・・シャシ−ダイナモメータ、２０・・・車両、
２３・・・アクセルペダル、２４・・・ブレーキペダル
、５０・・・車速センサ、７０・・・マイクロコンピュ
ータ、９０Ｃ・・・ディスク、１００ａ、１００ｂ−・
−駆動回路、１１０ａ。 １１０ｂ・・・ステンピングモータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シャシーダイナモメータ上に位置して同シャシーダイナ
   モメータから経時的に負荷を付与されてアクセルペダル
   及び（又は）ブレーキペダルの踏込のもとに運転される
   車両において、この車両の目標車速の第１、第２、・・
   ・、第ｎの時間帯における時刻の経過に応じた変化を表
   わす走行試験パターンを記憶するパターン記憶手段と、
   前記第１、第２、・・・、第ｎの時間帯における前記ア
   クセルペダル及び（又は）ブレーキペダルの踏込量の前
   記走行試験パターンに沿うＰＩＤフィードバック制御の
   ための演算に必要な第１、第２、・・・、第ｎの演算定
   数群を記憶する定数記憶手段と、前記車両の現実の車速
   を検出する車速検出手段と、前記第１、第２、・・・又
   は第ｎの時間帯への前記走行試験パターンの移行過程に
   おける前記目標車速の変化に前記現実の車速を円滑に追
   随させるに必要な第１、第２、・・・又は第ｎの条件が
   成立したとき第１、第２、・・・又は第ｎの条件成立信
   号を発生する条件成立信号発生手段と、前記第１、第２
   、・・・又は第ｎの条件成立信号に応答して前記走行試
   験パターンから前記第１、第２、・・・又は第ｎの時間
   帯における時刻の経過に応じた目標車速と前記現実の車
   速との差を車速差として演算する車速差演算手段と、前
   記車速差を前記第１、第２、・・・又は第ｎの演算定数
   群との関連にて前記ＰＩＤフィードバック制御に必要な
   第１、第２、・・・又は第ｎのフィードバック演算値に
   演算修正する演算修正手段と、前記アクセルペダル及び
   （又は）ブレーキペダルの踏込量を前記第１、第２、・
   ・・又は第ｎのフィードバック演算値に応じて調節する
   調節手段とを設けるようにしたことを特徴とする車両運
   転制御装置。