JPS62168945A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンに対してその運転状態に応じた燃料
供給を行い、エンジンの運転状態が所定の条件を満たす
ものとなるときには、エンジンに対する燃料供給を停止
するようにされたエンジンの燃料制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、自動車等に搭載されるエンジンに関する技術
として、エンジンの運転状態が所定の条件を満たすとき
、例えば、エンジン回転数が所定値以上にあり、かつ、
アクセルペダルに連動するスロットル弁が略全閉状態（
アイドリング開度状態）にされるとき、エンジンに対す
る燃料供給を停止する、所謂、減速燃料カットを行い、
その後、エンジンの運転状態が所定の条件を満たさなく
なったとき、エンジンに対する燃料供給を再開する、所
謂、燃料復帰を行うことにより、燃費の向上及び排気ガ
ス中に含まれる有害成分の低減を図るようにすることが
知られている。

このように所定の条件のもとて減速燃料カット及びその
後の燃料復す１■が行われるようにされた工ンジンにお
いては、減速燃料カット時には吸気通路の内壁面に付着
した燃料が霧散することになるが、減速燃料カット状態
が比較的長い時間に亙って継続されると、吸気通路が、
その内壁面に燃料が殆ど付着していない、所謂、乾いた
状態となる。

そして、吸気通路が乾いた状態とされたもとで燃料復帰
が行われると、燃料が吸気通路の内壁面に付着した状態
とされた後に燃焼室に供給されることになり、燃料復帰
時に吸気通路の乾き状態に応した燃料供給遅れ（燃料復
帰遅れ）が生じる。このため、燃料復帰直後には燃焼室
に必要な量の燃料が供給されず、エンジンにトルクショ
ックが発生する、あるいは、特に、燃料復帰時における
エンジン回転数が比較的低い場合には、不所望なエンジ
ンストップが生じることになるという虞がある。

そこで、このような不都合を解消すべく、例えば、特開
昭５４−１７２１号公報にも示される如く、燃料復帰直
後には、所定時間、エンジンの運転状態に応じて設定さ
れる正規量の燃料を増量してエンジンに供給するように
されたエンジンの燃料制御装置が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くの従来提案されたエンジンの
燃料制御装置においては、燃料復帰時における燃料の燃
料増量値が、減速燃料カット時におけるエンジンの運転
状態とは無関係に一律に設定されているため、燃料復帰
直後に必要な量の燃料が燃焼室に供給されず、エンジン
にトルクショックが生じる等の不都合をまねく虞がある
。斯かる不都合を軽減すべく、燃料復帰直後における燃
料の増量値を大に設定すると、吸気通路内壁面に比較的
多量の燃料が付着している状態で燃料復帰が行われる場
合には、燃焼室に過濃な混合気が供給されて空燃比がリ
ッチ側にずれてしまい、燃費が悪化するだけでなく、排
気ガス中の有害成分の増加や走行性能の劣化等をまねく
という問題を生じる虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンの運転状態が所定
の条件を満たすとき、エンジンに対する燃料供給を停止
する状態をとるとともに、エンジンに対する燃料供給を
再開する際、所定時間、正規量の燃料を増量して供給す
るようになされ、しかも、燃料供給再開直後における燃
料の増量値を吸気通路内壁面の乾き状態に応じたものと
することにより、燃費を悪化させることなく、燃料復帰
時におけるトルクショック等の発生を抑圧できるように
されたエンジンの燃料制御装置を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの燃料
制御装置は、第１図にその基本構成が示される如く、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転
状態検出手段から得られる検出出力に基づいて、エンジ
ンにその運転状態に応じた正規量の燃料を供給する燃料
供給手段と、燃料供給手段によりエンジンに供給される
燃料の量を制御する燃料供給量制御手段とを備え、燃料
供給量制御手段が燃料供給手段に、運転状態検出手段か
ら得られる検出出力によりあらわされるエンジンの運転
状態が所定の条件を満たすとき燃料供給停止状態をとら
せるとともに、燃料供給停止状態をとらせた後において
、エンジンの運転状態が所定の条件を満たさなくなった
時点から所定時間、燃料供給停止状態におけるエンジン
の運転状態に応じた量の燃料を正規量の燃料に加えて供
給する状態をとらせるものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの燃料制
御装置においては、エンジンの運転状態が所定の条件を
満たすとき、運転状態検出手段がこれを検出して検出出
力を燃料供給量制御手段に供給する。これにより、燃料
供給量制御手段が、燃料供給手段による正規量の燃料供
給を停止させる。そして、燃料供給量制御手段が、運転
状態検出手段からエンジンの運転状態が所定の条件を満
たしていることを示す検出出力が得られなくなったとき
、燃料供給手段に燃料の供給を再開させる。

その際、燃料供給量制御手段は、燃料供給手段に、燃料
供給再開時点から所定時間燃料供給停止状態におけるエ
ンジンの運転状態、例えば、エンジン回転数、吸気温、
吸気負圧、エンジン冷却水温等に応じた量の燃料を正規
量の燃料に加えて供給する状態をとらせる。

これにより、燃料供給が再開されたときから所定時間、
燃料供給量が吸気通路内壁面の乾き状態に応じた量だけ
増量され、この結果、燃料復帰時において燃費を悪化さ
せることなく、トルクショック等の発生が緩和されるこ
とになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係るエンジンの燃料制御装置の一例
を、それが適用されたエンジンとともに示す。

第２図において、エンジン本体１０には、吸気通路１２
及び排気通路２６が接続されており、エアクリーナ１１
を介して吸入される吸気は、吸気通路１２に設けられた
気化器１５のスロットル弁１６を介してエンジン本体１
０の燃焼室に供給される。気化器１５は、よく知られて
いる形式のもので、ステンピングモータあるいはソレノ
イド等のアクチュエータにより駆動される空燃比制御弁
２１及びスローカットソレノイド弁２４を備えている。

空燃比制御弁２１は、エンジンの運転状態に応じてメイ
ン系の燃料供給を停止もしくは規制することができるよ
うにされており、空燃比制御弁２１が閉弁状態にされて
いるときにはエンジンへの燃料供給が停止され、空燃比
制御弁２１が開弁駆動されると、燃料がメインノズルを
介してエンジンに供給される状態とされて、空燃比制御
弁２１の開弁量（実効開口面積、単位時間あたりの開弁
時間等）に応じた量の燃料がエンジンに供給される。ま
た、スローカットソレノイド弁２４がオン状態にされる
と、それを介してエンジンに供給される燃料が遮断され
る。

そして、本例においては、空燃比制御弁２１及びスロー
カットソレノイド弁２４を制御して、エンジンに対する
燃料供給量を制御するためコントロールユニット１００
が備えられている。このコントロールユニット１００に
は、吸気通路１２におけるスロットル弁１６より下流部
分に設けられた負圧センサ２２からの吸気負圧に応じた
検出信号ｓｂと、スロットル弁１６が略全閉状態とされ
たときオン状態をとるアイドルスイッチ３４から得られ
る検出信号Ｓｉと、エンジン本体ＩＯのクランク機構に
関連して配された回転数センサ３２から得られるエンジ
ン回転数に応じた検出信号Ｓｎと、シフトレバ−３５に
関連して配されて、エンジン本体１０にクラッチを介し
て連結された変速機（図示されていない）が、ニュート
ラル状態にされていないときオン状態をとるニュートラ
ルスイッチ３６から得られる検出信号Ｓｄと、クラッチ
ペダル３７に関連して配されて、クラッチペダル３７が
踏み込まれていないときオン状態をとるクラッチスイッ
チ３８から得られる検出信号ＳＣと、エンジン本体１０
に設けられた水温センサ４１から得られるエンジンの冷
却水温に応じた検出信号Ｓｗと、排気通路２６に設けら
れて排気ガスの酸素濃度を検出する０２センサ４３から
得られる検出信号Ｓｏと、吸気通路１２に臨設された吸
気温センサ４５から得られる吸気温度に応じた検出信号
Ｓｋとが供給される。

コントロールユニット１００は、上述の検出信号Ｓｂ、
Ｓｉ、Ｓｎ、Ｓｄ、Ｓｃ、Ｓｗ及びＳ。

に基づいて燃料供給制御信号Ｃｆ及びスローカット制御
信号Ｃｓを形成し、それらを空燃比制御弁２１及びスロ
ーカットソレノイド弁２４に供給してエンジンに対する
燃料供給を制御するようにされている。この場合、コン
トロールユニット１００は、エンジンが通常の運転状態
にあるときには、検出信号Ｓｏ、Ｓｂ、Ｓｗ及びＳｎに
基づいて、エンジンに供給される混合気の空燃比を所定
のものにすべく、所定のデユーティを有する燃料供給制
御信号Ｃｆを形成してこれを空燃比制御弁２１に供給す
るとともに、スローカットソレノイド弁２４へのスロー
カット制御信号Ｃｓの供給を停止する。これにより、エ
ンジンが通常の運転状態にある場合には、そのときの運
転状態に応じた正規量の燃料がエンジンに供給され、空
燃比が所定値に維持される。

一方、コントロールユニット１００は、エンジンの運転
状態が所定の条件を満たすとき、例えば、エンジン回転
数が所定値以上にあり、かつ、スロットル弁１６が略全
閉状態とされ、さらに、変速機が、ニュートラル位置で
はない状態とされているとともに、クラッチペダル３７
が開放状態とされてクラッチが接続状態にされていると
きには、空燃比制御弁２１への燃料供給制御信号Ｃｆの
供給を停止するとともに、スローカットソレノイド弁２
４にスローカット制御信号Ｃｓを供給してエンジンに対
する燃料供給を停止状態にする減速燃料カットを行い、
エンジンの運転状態が所定の条件を満たさなくなったと
き、スローカットソレノイド弁２４へのスローカット制
御信号Ｃｓの供給を停止するとともに、空燃比制御弁２
１への燃料供給制御信号Ｃｆの供給を再開して燃料復帰
を行う。この際、コントロールユニット１００は、燃料
復帰開始時点から所定時間、空燃比制御弁２１に供給す
る燃料供給制御信号Ｃｆのデユーティを、減速燃料カッ
ト開始時における吸気温、吸気負圧。

エンジンの冷却水温及びエンジン回転数等と内蔵するタ
イマにより計測される減速燃料カット時間とに基づいて
、燃料復帰時におけるエンジンの運転状態に応じたもの
より大に形成する。これにより、燃料復帰開始時点から
所定時間、エンジンに対する実際の燃料供給量が正規量
より吸気通路１２の乾き状態に応じた量だけ増量され、
この結果、燃費を悪化させることなく、燃料復帰時にお
けるトルクショック等の発生が抑圧されることになる。

コントロールユニット１００は、例エバ、マイクロコン
ピュータが用いられて構成され、斯かる場合におけるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムの一例を第３
図のフローチャートを参照して説明する。

このプログラムは、エンジンが始動されたときにスター
トシ、スタート後、まず、プロセス１０１で初期設定を
行い、減速フラグＦをＯにして、プロセス１０２に進む
。プロセス１０２では、各種の検出信号Ｓｂ、Ｓｉ、Ｓ
ｎ、Ｓｄ、Ｓｃ、Ｓｗ、Ｓｏ及びＳｋを入力する。そし
て、続くディシジョン１０３，１０４，１０５及び１０
６では、プロセス１０２で入力された検出信号Ｓｉ、Ｓ
ｎ。

Ｓｄ及びＳｃに基づいて、順次、アイドルスイッチ３４
がオン（ＯＮ）状態か否か、エンジン回転数Ｎが所定値
Ｎｏ以上か否か、ニュートラルスイッチ３６及びクラッ
チスイッチ３８がオン（ＯＮ）状態か否かを判断し、そ
の判断がディシジョン１０３〜１０６において、スロッ
トル弁１６が略全閉状態にあり、エンジン回転数Ｎが所
定値Ｎ０以上にあり、かつ、変速機がニュートラル位置
ではない状態とされているとともに、クラッチペダル３
７が開放状態とされてクラッチが接続状態にされている
と判断された場合には、プロセスＩ０７に進み、減速フ
ラグＦを減速燃料カット状態を示す１にした後、プロセ
ス１０８に進む。プロセス１０８では、減速燃料カット
を行うべく、スローカットソレノイド弁２４にスローカ
ット制御信号Ｃｓを供給するとともに、空燃比制御弁２
Ｉへの燃料供給制御信号Ｃｆの供給を停止する。これに
より、エンジンへの燃料の供給が停止される。

続く、ディシジョン１０９においては、減速フラグＦが
０から１に変わったか否かを判断し、Ｏから１に変わっ
たと判断された場合には、プロセス１１０に進み、内蔵
するタイマＩをスタートさせて減速燃料カット時間ＴＣ
の計測を開始した後、プロセス１１１に進む。プロセス
１１１においては、プロセス１０２において入力された
検出信号Ｓｂ、Ｓｎ、Ｓｗ及びＳｋがあられす減速燃料
カット開始時点における吸気負圧Ｂ、エンジン回回転数
Ｎ上エンジン冷却水温Ｗ及び吸気温度Ｋを内蔵するメモ
リに記憶した後、プロセス１０２に戻る。また、ディシ
ジョン１０９において減速フラグＦがＯから１に変わっ
たと判断されない場合には、プロセス１１０及び１１１
を経ることなく、プロセス１０２に戻る。

−４、ディシジョン１０３において、アイドルスイッチ
３４がオン状態でないと判断された場合。

ディシジョン１０４においてエンジン回転ＯＮが所定値
８０未満であると判断された場合、ディシジョン１０５
及び１０６において夫々ニュートラルスイッチ３６及び
クラッチスイッチ３８がオン状態でないと判断された場
合には、燃料供給制御を行うべくプロセス１　］、　２
に進み、減速フラグＦを０にした後、プロセス１１３に
進む。プロセス１１３では、プロセス１０２で入力され
た検出信号Ｓｂ、Ｓｎ、Ｓｗ及びＳｏがあられず吸気負
圧Ｂ、エンジン回転数Ｎ、エンジンの冷却水温Ｗ及び排
気ガスの酸素濃度に基づいて正規の燃料供給量りを設定
する。続くディシジョン１１４では、減速フラグＦが１
からＯに変ったか否かを判断し、１からＯに変ったと判
断された場合には、プロセス１１５に進む。

プロセス１１５では燃料復帰時における燃料増量値ΔＤ
を設定する。このΔＤは、例えば、プロセス１１０でス
タートされたタイマ■により計測される減速燃料カット
時間Ｔｃに応じて設定される増量補正係数をＥｔとし、
吸気負圧Ｂ、エンジン回転数Ｎ、エンジンの冷却水温Ｗ
及び吸気温度Ｋに応じて設定される増量補正係数をＥｂ
、Ｅｎ。

Ｅｗ及びＥｋとすれば１、ΔＤ＝Ｐ−Ｅｔ−Ｅｂ−Ｅｎ
−Ｅｗ−Ｅｋ　（但し、Ｐは定数）の関係のもとに算出
される。この場合、各増量補正係数Ｅｔ、Ｅｂ、Ｅｎ、
Ｅｗ及びＥｋは、例えば、第４図Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ及びＥ
に示される如＜、減速燃料カット時間Ｔｃ、吸気負圧Ｂ
、エンジン回転数Ｎ、エンジンの冷却水温Ｗ及び吸気温
度Ｋが所定値Ｔ＋　、Ｂ＋　、Ｎ＋　、　Ｗ＋及びに、
未満ではそれらが大となる程、従って、吸気通路１２の
内壁面に付着した燃料が藩発（霧散）し易くなる程、増
大する値をとり、所定値’Ｉ’＋　、Ｂ＋　、Ｎ＋　、
Ｗ＋及びに１以上では一定値をとるものとされて、予め
、内蔵するメモリに増量補正マツプとして記憶されてお
り、これらの増量補正マツプから減速燃料カット時間Ｔ
ｃ及びプロセス１１１で記憶された減速燃料カット開始
時点における吸気負圧Ｂ。

エンジン回転数Ｎ、エンジンの冷却水温Ｗ及び吸気温度
Ｋに対応する値を読み出すことにより設定される。

次に進むプロセス１１６では、燃料復帰時における燃料
増量時間Ｔｆを設定する。この燃料増量時間Ｔｆは、例
えば、プロセス１１５で設定される燃料増量値ΔＤと同
様に、プロセス１１０でスタートされたタイマＩにより
計測される減速燃料カット時間Ｔｃに応じて設定される
増量時間係数をＧｔとし、吸気負圧Ｂ、エンジン回転数
Ｎ、エンジンの冷却水温Ｗ及び吸気温度Ｋに応じて設定
される増量時間係数をＧｂ、Ｇｎ、Ｇｗ及びＧｋとすれ
ば、Ｔｆ＝Ｑ−Ｇｔ−Ｇｂ−Ｇｎ−Ｇｗ−Ｇｋ（但し、
Ｑは定数）の関係のもとに算出される。この場合、増量
時間係数Ｑｔ、Ｇｂ、Ｇｎ。

Ｑｗ及びＧｋにも前述した増量補正係数Ｅｔ、　　Ｅｂ
、Ｅｎ、Ｅｗ及びＥｋと同様に、減速燃料カット時間Ｔ
ｃ、吸気負圧Ｂ、エンジン回回転数Ｎ上エンジン冷却水
温Ｗ及び吸気温度Ｋが夫々所定値未満ではそれが大とな
る程、従って、吸気通路１２内壁面に付着した燃料が澤
発し易くなる程、増大する値をとり、所定値以上では一
定値をとるものとされて、予め、内蔵するメモリに増量
時間マツプとして記憶されており、これらの増量時間マ
ツプから減速燃料カット時間Ｔｃ及びプロセス１１１で
記憶された減速燃料カット開始時間における吸気負圧Ｂ
、エンジン回転数Ｎ、エンジンの冷却水温Ｗ及び吸気温
度Ｋに対応する値を読み出すことにより設定される。

このようにして、プロセス１１５で燃料増量値ΔＤを、
プロセス１１６で燃料増量時間Ｔｆを夫々設定した後は
プロセス１１７に進み、プロセス１１０でスタートされ
たタイマＩをリセットしてプロセス１１８に進む。プロ
セス１１８においては、内蔵するタイマ■にプロセス１
１６で設定された燃料増量時間Ｔｆをロードしてスター
トさせ、燃料増量時間Ｔｆの計測を開始した後、ディシ
ジョン１１９に進む。

一方、ディシジョン１１４において減速フラグＦが１か
らＯに変わっていないと判断された場合には、プロセス
１１５〜１１８を経ることなくディシジョン１１９に進
み、ディシジョン１１９では、燃料復帰開始時点から燃
料増量時間Ｔｆが経過したか否かを判断し、燃料増量時
間Ｔｆが経過していないと判断された場合には、プロセ
ス１２０に進む。

プロセス１２０においては、プロセス１１３で設定され
た正規の燃料供給量りにプロセス１１５で設定された燃
料増量値ΔＤを加算して新たな燃料供給量りを設定して
プロセス１２１に進む。そして、プロセス１２１では、
スローカットソレノイド弁２４へのスローカット制御信
号Ｃｓの供給を停止するとともに、プロセス１２０にお
いて設定された新たな燃料供給量りに対応するデユーテ
ィを有する燃料供給制御信号ｃｒを形成してこれを空燃
比制御弁２１に供給し、その後プロセス１０２に戻る。

これにより、燃料復帰開始時点から所定時間（燃料増量
時間Ｔｆ）、正規の燃料供給ＩＤにエンジンの運転状態
に応じた燃料増量値ΔＤが加えられた量の燃料がエンジ
ンに供給される。

また、ディシジョン１１９において燃料増量時間Ｔｆが
経過したと判断された場合には、プロセス１２０を経る
ことなくプロセス１２１に進み、プロセス１２１では、
プロセス１１３で設定された正規の燃料供給ｉＤに対応
するデユーティを有する燃料供給制御信号Ｃｆを形成し
てこれを空燃比制御弁２１に供給し、その後プロセス１
０２に戻る。これにより、燃料復帰開始時点から燃料増
量時間Ｔｆが経過した後、エンジンが通常運転状態にあ
る場合には、プロセス１１３で設定された正規の燃料供
給量りをもって燃料がエンジンに供給される。

上述の如くのプログラムに従ってコントロールユニット
ｌＯＯによる燃料供給制御が行われているもとで、例え
ば、第５図Ａ及びＢに示される如くに、時点ｔｐで減速
燃料カットが開始されるとともに、エンジン回転数Ｎが
、第５図Ａに示される如くに変化して時点ｔｑで所定値
Ｎｏ未満となって、この時点ｔｑで燃料復帰が行われる
とすると、時点ｔｐから時点ｔｑに至るまでの減速燃料
カット時間Ｔｃの間はエンジンへの燃料供給が停止され
、燃料復帰開始時点ｔｑから燃料増量時間Ｔｆが経過す
るまでは、正規の燃料供給ｆｉＤに、減速燃料カット時
間Ｔｃ及び時点ｔｐにおけるエンジンの運転状態に応じ
て設定される燃料増量分ΔＤ（第５図Ｂにおいてハツチ
ングで示されている）が加えられた量の燃料がエンジン
に供給され、燃料増量時間Ｔｆが経過した後は正規の燃
料供給ｉＤをもっての燃料供給が行われることになる。

このように、燃料復帰直後において、正規量の燃料に減
速燃料カット時間Ｔｃ及び減速燃料カット時におけるエ
ンジンの運転状態に応じた量の燃料が加えられてエンジ
ンに供給されることにより、エンジンに対する燃料供給
量が吸気通路１２の内壁面の乾き状態に応じたものとな
り、このため、燃費を悪化させることなく燃料復帰時に
おけるトルクショックやエンジンストップ等の発生が抑
圧されることになる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料制御装置においては、エンジンの運転状態が所定の
条件を満たすとき、エンジンに対する燃料供給を停止す
る状態をとるとともに、エンジンに対する燃料供給を再
開する際、その再開時点から所定時間、正規量の燃料に
、燃料供給停止時におけるエンジンの運転状態に応じた
量の燃料を加えて供給するようにされるので、燃料供給
再開直後においてエンジンに供給される燃料の供給量が
吸気通路内壁面の乾き状態に応じたものとなり、このた
め、燃料復帰時におけるトルクショックやエンジンスト
ップの発生を抑圧でき、しかも、燃費を効果的に向上さ
せることができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に対応して本発明に係るエンジ
ンの燃料制御装置の基本構成を示す図、第２図は本発明
に係るエンジンの燃料制御装置の一例をそれが適用され
たエンジンとともに示す概略構成図、第３図は第２図に
示される例のコントロールユニットにマイクロコンピュ
ータが用いられた場合における、斯かるマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を示すフローチャー
ト、第４図Ａ、　Ｂ、　Ｃ及びＥｌ及び、第５図Ａ及び
Ｂは夫々第２図に示される例の動作説明に供される特性
図及びタイムチャートである。 図中、１０はエンジン本体、１２は吸気通路、１５は気
化器、１６はスロットル弁、２２は負圧センサ、３２は
回転数センサ、３４はアイドルスイッチ、３６はニュー
トラルスイッチ、３８はクラッチスイッチ、４１は水温
センサ、４３はｏ２センサ、４５は吸気温センサ、１０
０はコントロールユニットである。 第４図 Ａ　　　　　　Ｂ ＣＤ に１ 吸気温度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該
   運転状態検出手段から得られる検出出力に基づいて、上
   記エンジンにその運転状態に応じた正規量の燃料を供給
   する燃料供給手段と、該燃料供給手段に、上記運転状態
   検出手段から得られる検出出力によりあらわされるエン
   ジンの運転状態が所定の条件を満たすとき燃料供給停止
   状態をとらせるとともに、該燃料供給停止状態をとらせ
   た後において、上記エンジンの運転状態が上記所定の条
   件を満たさなくなった時点から所定時間、上記燃料供給
   停止状態におけるエンジンの運転状態に応じた量の燃料
   を上記正規量の燃料に加えて供給する状態をとらせる燃
   料供給量制御手段とを具備して構成されたエンジンの燃
   料制御装置。