JPS621613A - 車両用自動空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される自動空気調和装置に関し、
特に乗員にとって最適な吹き出し風量を容易に調整し得
るようにした車両用自動空気調和装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

近年のマイコン技術の進歩により、車室内の空調を快適
環境に設定する煩わしさを運転者から解放するために、
一部の車両には自動空気調和装置が備えられている。こ
の装置は所定のスイッチ（以下「オートスイッチ」と呼
ぶ）操作がなされた場合には、内気センサ、外気センサ
、日射センサなどの各種センサの検出信号に基づきマイ
コンによって吹き出し温度、吸込口、吹き出し口、吹き
出しＩＩＩ量などを自動設定する装置である。

ところで、この自動空気調和装置にあっては、内気セン
サにより検出された車室内の温度とマイコンによって設
定された目標温度との温度差の大小に応じて吹き出し風
量を一義的に決定している。

すなわち温度差が大きいときはその温度差を迅速になく
すべくそれに応じて吹き出しｉｔが大となり、温度差が
小さいとぎはそれに応じて吹ぎ出し風量が小となるので
ある。

しかし前記温度差が大きく最大風量で作動する場合には
、強い風が乗員に直接あたり不快に感じたり、また吹き
出し音がうるさいなどと感じることがある。

このため、手動により風量を切り変えることのできるス
イッチ（以下「マニュアルファンスイッチ」と呼ぶ）を
設けた装置（８産す−ビス周報５８年９月４８９＠Ｖ−
７３）などがある。この装置によれば、乗員の好みに応
じた風量に確実に調整できる反面、オートスイッチによ
って設定されている現在の風量が特に表示されないので
わからず、スイッチ操作に際して所望の風量設定が行い
にくい。また所望の風量に設定されなかった場合には修
正操作を行わなければならない、さらにマニュアルファ
ンスイッチによる風量の制御の必要がなくなり元の状態
に戻すときにはオートスイッチを再び押さなけれはなら
ないといった操作手間が生じる。

〔発明の目的〕

本発明は、上記に鑑みてなされたものでその目的として
は、乗員にとって最適な吹き出し風口を簡単な操作で得
られるようにした車両用自動空気調和装置を提供するこ
とにある。

〔発明の概要〕

上記目的を達成するために、本発明は、少なくとも目標
吹き出し温度と車室内温度との差の大きさに応じて車室
内への吹き出し風量を自動設定する機能を有する自動空
気調和装置において、風岳減少用スイッチのスイッチ操
作に応じて自動設定された吹き出しＪｉｌｌを減少させ
る指令信号を出力Ｊる指令手段と、指令信号が出力され
ているときには、自動設定された吹き出しｉｎを減少制
御する手段とを有することを要旨とする。

〔発明の実施例〕

以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係る一実施例である。

まず構成を説明する。

１はプロアファンを駆動させるモータ（以下「プロワモ
ータ」と呼ぶ）である。３はプロワモータ１を最大速度
から最小速度までそれぞれ順に、ハイ（Ｈｉ）、ミディ
アムハイ（ＭＥＤ）−１ｉ）。

ミディアムロー（ＭＥＤＬＯ）、ロー（Ｌｏ）ｒ回転制
御を行って必要吹き出し風量を設定する手段（以下「風
量設定手段」と呼ぶ）であり、３つの抵抗５−ａ　、　
５−ｂ　、　５−ｃおよび４つのリレー７．９．１１．
１３で構成されている。各リレーは同じ構成で、各励磁
コイル７−ａ　、　９−ａ　。

１１−ａ　、１３−ａが通電状態になったときはそれぞ
れ常開接点７−ｂ、９−ｂ、１１−ｂ、１３−ｂを開状
態にさせるものである。

１５は前記必要吹き出しＩ！Ｉ母を所定量だけ減じたＪ
ｉｌｌを設定する手段（以下ｒＪ！１ｆｆｉ減少手段と
呼ぶ）で、励磁コイルａ、固定接点すとｂ′、可動接点
Ｃを有する３つのリレー１７．１９．２１および前記３
つのリレーの励磁コイル１７−ａ、１９−ａ、２１−ａ
を通電状態にし得るスイッチ２３で構成されている。そ
して、具体的にはこのスイッチ２３が操作された場合に
は、プロワモータ１がロー（ＬＯ）で回転している場合
を除き、回転速度をそれぞれ一段下げる制御を行うもの
である。

２５は図示しない内気センサ、外気センサ、日射センサ
などからの検出信号に基づき必要吹き出し風量を算出し
てその結果を出力する風量演算手段であり、算出した必
要吹き出し風量がハイ（Ｈｌ）のときは端子Ａを、ミデ
ィアムハイ（ＭＥ　Ｄｌｌ−１ｉ）のときは端子Ｂを、
ミディアムロー（ＭＥｏ　１ｏ　）のときは端子Ｃを、
ロー（Ｌｏ）のときは端子りをそれぞれ四者択−でアー
スに接続させるものである。

風■設定手段３において、プロワモータ１の一端は電源
Ｖｃｃに接続され他端は、抵抗５−ａ、５−ｂ、５−ｃ
が直列に接続されたプロワモータ１の回転速度を調節す
るユニット（以下「抵抗ユニットＪと呼ぶ）およびリレ
ー１３の常開接点１３−ｂを介してアースに接続されて
いる。またプロワモータ１の他端はリレー７の常開接点
７−ｂを介してアースに接続されている。さらに抵抗５
−ａと５−ｂの接続点はリレー９の常開接点９−ｂを介
し、抵抗５−ｂと５−ｃの接続点はリレー１１の常開接
点１１−ｂを介してそれぞれアースに接続されている。

すなわち、Ｉ！ｌｆｆ１設定手段３はブロワモータ１の
通電経路に接続される抵抗の値を変えることで、端子間
電圧を変化させブロワモータ１の回転速度を変えるもの
である。

なお、リレー７．９．１１．１３の各励磁コイル７−ａ
　、９−ａ　、１１−ａ　、１３−ａの各一端は電源Ｖ
ＣＣに接続され各他端はそれぞれ順に風量減少手段１５
のリレー１７の固定接点１７−ｂ。

リレー１７の固定接点１７−ｂ’およびリレー１９の固
定接点１９−ｂ、、リレー１９の固定接点１９−ｂ’お
よびリレー２１の固定接点２１−ｂ、リレー２１の固定
接点２１−ｂ’および風量演算手段２５の端子りに接続
されている。

ｒｉ１ｍ減少手段１５のリレー１７．１９．２１の可動
接点１７−ｃ　、　１９−ｃ　、　２１−ｃは順に風量
演算手段２５の端子Ａ、Ｂ、Ｃに接続されており、リレ
ー１７．１９．２１の各励磁コイル１７−ａ　、１９−
ａ　、２１−ａが通電されていない場合は各リレーの可
動接点Ｃは固定接点す側に接続され、各励磁コイルａが
通電された場合は可動接点Ｃは固定接点ｂ′側に接続さ
れる。またスイッチ２３の一端は、リレー１７の励磁コ
イル１７−ａ。

リレー１９の励磁コイル１９−ａ、リレー２１の励磁コ
イル２１−ａを介して電源ＶＣＣに接続され、スイッチ
２３の他端はアースに接続されている。

次に作用について説明する。

まず図示しないオートスイッチがオンでスイッチ２３が
オフの場合について説明する。

この場合は、リレー１７．１９．２１の各励磁コイル１
７−ａ　、　１９−ａ　、　２１−ａが通電されていな
いので、リレー１７．１９．２１の可動接点Ｃは固定接
点す側に接続されている。このような状態で風量演算手
段２５によって必要吹き出しＪｕｌ　ｆｆｉがハイ（Ｈ
ｉ）、ミディアムハイ（ＭＥ　ｏ　Ｈｌ）、ミディアム
ロー（ＭＥ　Ｄ　ＬＯ）　、ロー（ＬＯ）と算出される
と、電源ｙｃｃからアースへの通電経路としてそれぞれ
順に以下の経路が四者択−で形成される。すなわち、ハ
イ（Ｈｉ　）の場合は電源ＶＣＣ→ＣＣ−７の励磁コイ
ル７−ａ゛→→リレー１フ定接点１７−ｂ→リレー１７
の可動接点Ｃ−＋風１風葬演算手段の端子Ａ→アースの
経路である。

ミディアムハイ（ＭＥｏＨｉ）の場合は電源ＶＣＣ→Ｃ
Ｃ−９の励磁コイル９−ａ→リレー１９の固定接点１９
−ｂ→リレー１９の可動接点Ｃ→風風温演算手段５の端
子Ｂ→アースの経路である。

ミディアムロー（ＭＥ　ｏ　Ｌｏ　）の場合は電源ＶＣ
Ｃ→ＣＣ−１１の励磁コイル１１−ａ→リレー２１の固
定接点２１−ｂ→リレー２１の可動接点Ｃ→風呈演算手
段２５の端子Ｃ→アースの経路である。

ロー（Ｌｏ）の場合は、電源Ｖｃｃ→リレー１３の励磁
コイル１３−ａ−＋Ｊ！ｌ演算手段２５の端子Ｄ→アー
スの経路である。

上記４経路において、リレー７．９．１１．１３の励磁
コイル７−ａ　、　９−ａ　、　１１−ａ　、　１３−
ａが四者択−で通電状態になるため風量設定手段３にお
いては、通電経路にそれぞれ順に対応して以下の経路が
形成される。すなわち、ハイ（Ｈｌ）の場合は、電源Ｖ
ｃｃ→ブロワモータ１→リレー７の常開接点７−ｂ→ア
ースの経路である。ミディアムハイ（ＭＥｏＨｉ）の場
合は電源ｖｃｃ→ブロワモータ１→抵抗５−ａ→リレー
９の常開接点９−ｂ→アースのＭ路である。ミディアム
ロー（ＭＥ　Ｄ　ＬＯ）の場°合は、電源■ｃｃ→ブロ
ワモータ１→抵抗５−ａ−＋抵抗５−ｂ−＋ｌＪＬ／−
１１（７）常開接点１１−ｂ→アースの経路である。ロ
ー（ＬＯ）の場合は電源Ｖｃｃ→ブロワモータ１→抵抗
５−ａ→→抗５−ｂ→→抗５−ｃ→リレー１３の常開接
点１３−ｂ→アースである。

すなわち、上述したブロワモータ１の通電経路において
は、１番目の経路は抵抗なしで、２番目においては抵抗
５−ａが、３番目においては抵抗５−ａと５−ｔｌが、
４Ｍ目におイテハ抵抗５−ａと５−ｂと５−ｃとが存在
することになる。したがってブロワモータ１としては、
風量演算手段２５で算出された必要吹き出しＪｌｆｆｉ
に応じて第１表のように駆動せしめられることになる。

第　　１　　表 次にこの状態からスイッチ２３を′オンにした場合を説
明する。

この場合は、リレー１７，１９．２１の各励磁コイル１
７−ａ　、　１９−ａ　、　２１−ａが通電状態にある
ので、リレー１７．１９．２１の可動接点Ｃは固定接点
す側に接続される。

このような状態で風量演算手段２５によって必要吹き出
し風量がハイ（Ｈｉ）、ミディアムハイ（ＭＥｏＨｉ）
、ミディアムロー（ＭＥ　ｏ　Ｌｏ　）ロー（ＬＯ）と
算出されると電源ＶＣＣからアースへの通電経路として
前述のスイッチ２３がオフの場合の各経路にそれぞれ順
に対応して以下の経路が四者択−で形成される。すなわ
ちハイ（Ｈｌ）の場合は電源Ｖｃｃ→リレー９の励磁コ
イル９−ａ→リレー１７の固定接点１７−ｂ’→リレー
１７の可動接点Ｃ−４Ｊｍ演算手段２５の端子Ａ→アー
スの経路である。

ミディアムハイ（ＭＥｏＨｉ）の場合は電源ＶＣＣ→Ｃ
Ｃ−１１の励磁コイル１１−ａ→リレー１９の固定接点
１９−　ｂ’→リレー１９の可動接点Ｃ→風風量算手段
２５の端子Ｂ→アースの経路である。

ミディアムハイ（ＭＥｏＨｉ）の場合は電源■ＣＣ→Ｃ
Ｃ−１３の励磁コイル１３−ａ→リレー２１の固定接点
２１−ｂ’→リレー２１の可動接点Ｃ→風量演算手段２
５の端子Ｃ→アースの経路である。

ロー（ＬＯ）の場合は電源Ｖｃｃ→リレー１３の励磁コ
イル１３−ａ→風口演算手段２５の端子Ｄ→アースの経
路である。

上記４つの経路においてはリレー７の励磁コイル７−ａ
は通電されないがリレー９，１１．１３の励磁コイル９
−ａ、、　１１−ａ　、　１３−ａが三者択一で通電状
態になり上記４つの通電経路に、それぞれ順に対応して
以下の経路が形成される。すなわちハイ（Ｈｉ　）の場
合は電源Ｖｃｃ→ブロワモータ１→抵抗５−ａ→リレー
９の常開接点９−ｂ→アースの経路である。

ミディアムハイ（ＭＥＤＨｉ）の場合は電源ＶＣＣ→ブ
ロワモータ１→抵抗５−ａ→抵抗５−ｂ→リレー１１の
常開接点１１−ｂ→アースの経路である。

ミディアムロー（ＭＥＤＬＯ）の場合は電源■ＣＣ→ブ
ロワモータ１→抵抗５−ａ→抵抗５−ｂ→抵抗５−ｃ→
リレー１３の常開接点１３−ｂ→アースの経路である。

ロー（ＬＯ）の場合は電源Ｖｃｃ→ブロワモータ１→抵
抗５−ａ→抵抗５−ｂ→抵抗５−ｃ→リレー１３の常開
接点１３−ｂ→アースの経路である。

つまりブロワモータ１の通電経路に存在する抵抗として
はスイッチ２３がオンになったときはそれぞれ以下のよ
うに変化する。ハイ（旧）の場合は抵抗５−ａが、ミデ
ィアムハイ（ＭＥＤＨｉ）の場合は抵抗５−ａと５−ｂ
が、ミディアムロー（ＭＥＤＬＯ）の場合は抵抗５−ａ
と５−ｂと５−Ｃが、ロー（Ｌｏ）の場合は抵抗５−ａ
と５−ｂと５−ｃが存在することになる。

したがってブロワモータ１としては、風１演算手段２５
で算出された必要吹き出し風量に対して、ロー（Ｌｏ）
と算出された場合はそのままで、他の場合は一段さげて
第２表のように駆動せしめられることにする。

第２表 第２図は、例えばオートスイッチを操作してからの時間
の推移によって、目標吹き出し温度と車室内の温度の差
が小さくなり、それに従って吹き出し風量が減少してい
く変化を示している。一点鎖線によって示されている変
化は、スイッチ２３がオフの場合、すなわち通常の制御
パターンであり、実線によって示されている変化は、ス
イッチ２３がオンの場合、すなわち本実施例の制御パタ
ーンである。

第３図はこの発明の別の一実施例を示すもので、後述す
るエアコンスイッチ２７．内気センサ２９゜外気センサ
３１２日射センサ３３．その他のセンサ３５がマイクロ
コンピュータ３７の入出力ボート３９の入力部（図示し
ない）に接続され、ブロワモータ駆動手段４１は入出力
ボート３９の出力部（図示しない〉に接続されている。

なおマイクロコンピュータ３７は、入出力ボート３９．
ＣＰＵ４３．ＲＯＭ４５．ＲＡＭ、４７を有する構成で
ある。

次にこの実施例の作用を、第４図に示すマイクロコンピ
ュータ３７の吹き出し風ｍ制御の処理フローチャートを
用いて説明する。

当該処理は前述したオートスイッチ機能および風量を変
換する指令機能をそなえた端子ｘ、ｙｉ。

Ｙ２．Ｙ３．Ｙ４を有したエアコンスイッチ２７の端子
Ｘより信号を入力することによって実行開始される（第
１の実施例のオートスイッチがオンになっている状態に
相当する）。

まずエアコンスイッチ２７がオンになっているか否かが
確認される。エアコンスイッチ２７がオフの場合は処理
が終了する（エンド）。オンを確認した場合は次の処理
へ進む（ステップ５０）。

次に内気センサ２９より車室内温度Ｔ＋　、外気センサ
３１より車室外温度Ｔ２　、日射センサ３３より車室内
に照射される日射量Ｗ、その他のセンサ３５よりその他
の要素（例えば吸込み温度Ｔ３など）Ｌを読み込んで（
ステップ６０〜９Ｑ）前記各種要素に基づき、目標吹き
出し温度Ｔｎを算出する。（ステップ１００）。

次に前記算出された目標吹き出し温度Ｔｎと車室内温度
Ｔ１の温度差６丁（＝ｌＴ＋　−’ｒｎ　ｌ＞に基づき
６丁が大きいときは必要吹き出し風量を大きく、６丁が
小さいときは前記風量を小さく算出する（ステップ１１
０）。

次にステップ１２０に進むと、前記エアコンスイッチ２
７の状態を判別し、その状態に応じた吹き出し風量制御
を行うべくステップ１３０〜１７０のいずれかに進む。

以下ステップ１２０によって判断された結果の処理を第
３表に基づいて説明する。

審　３　我 エアコンスイッチ２７が端子Ｘにセットされている場合
はステップ１３０に進み第３表に示す如く第１の処理が
行なわれる。すなわちステップ１１０で算出された吹き
出し風量でプロワモータ駆動手段４１を介して前記ｆｆ
ｌ量が制御される（ステップ１３０）。

またエアコンスイッチ２７が端子■マ、Ｙ２゜Ｙ３　、
Ｙ４にセットされている場合はマイクロコンピュータ３
７がそれぞれ順に第２．第３．第４゜第５の処理を行う
。すなわち第３表に示す如く第２の処理はステップ１１
０で算出された吹き出し風量に対し、ロー（ＬＯ）の場
合はそのままでそれ以外の場合は一段ずつ下げる制御で
ある（ステップ１４０）。第３の処理はステップ１１０
で算出されたミディアムＯ（ＭＥＤＬＯ）とロー（ＬＯ
）の場合はそのままでそれ以外の場合は一段ずつ下げる
制御である。第４の処理はステップ１１０で算出された
ハイ（Ｈｉ　）の場合のみを一段下げ、ミディアムハイ
（ＭＥｏＨｉ）ミディアムロ−（ＭＥｏＬｏ）ロー（Ｌ
Ｏ）の場合はステップ１１０で算出された吹き出し風量
を設定する制御である（ステップ１６０）。第５の処理
はステップ１１０で算出された各風量に対しロー（ＬＯ
）の場合はそのままで、ミディアムロー（ＭＥＤ「０）
およびミディアムハイ＜ＭＥＤＨｉ）の場合は一段下げ
、ハイ（Ｈｉ　）の場合は２段下げて風田設定をおこな
う制御である〈ステップ１７０）。以上ステップ１３０
〜１７０で実行された処理情報をエアコンスイッチ２７
のオンとオフを確認するために、ステップ５０の直前に
フィードバックする。以上述べた順で一連の処理が実行
される。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は通常のオートスイッチの
入力信号に応答して設定した必要吹き出し風量を、別の
所定の入力信号を検出することで前記風量を所定最だけ
減じることにした。

これにより、最適な吹き出しＪｌｆｆｉを簡単な操作で
得られるようにしたので、乗員にとって最適な吹き出し
Ｊｌｌｍを容易に調整することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る第１の実施例の回路図、第２図は
第１の実施例の吹き出し風量制御パターン、第３図は第
２の実施例の構成を示すブロック図、第４図は第２の実
施例に係るマイクロコンピュータ３７の処理フローチャ
ート図である。（図の主要部分を表わす符号の説明） ３・・・風量設定手段 １５・・・ｆｆｌ四減少手段 ２５・・・風ｍ演算手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも目標吹き出し湿度と車室内温度との差
   の大きさに応じて車室内への吹き出し風量を自動設定す
   る機能を有する自動空気調和装置において、風量減少用
   スイッチのスイッチ操作に応じて自動設定された吹き出
   し風量を減少させる指令信号を出力する指令手段と、指
   令信号が出力されているときには、自動設定された吹き
   出し風量を減少制御する手段とを有することを特徴とす
   る車両用自動空気調和装置。
2. （２）前記減少制御手段は、自動設定された吹き出し風
   量が所定の風量のときに減少制御することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動空気調和装置
   。