JPS62147045A - ２サイクルクランクケ−ス掃気式エンジン及びその燃料の霧化を改善する方法 - Google Patents

２サイクルクランクケ−ス掃気式エンジン及びその燃料の霧化を改善する方法

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JPS62147045A
JPS62147045A JP61244015A JP24401586A JPS62147045A JP S62147045 A JPS62147045 A JP S62147045A JP 61244015 A JP61244015 A JP 61244015A JP 24401586 A JP24401586 A JP 24401586A JP S62147045 A JPS62147045 A JP S62147045A
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crankcase
port
exhaust
exhaust gas
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JP61244015A
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バーノン・アール・カウフマン
マイルズ・エス・ゲリンガー
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Tecumseh Products Co
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  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は２サイクルクランクケ一ス掃気式内燃機関に関
し、特に燃料の霧化を促進し、燃焼室から残留高温ガス
をなお一層完全に掃気するための技術に関する。
〈従来の技術〉 ２サイクルエンジンにおいては、掃気が不完全なために
燃焼室内に成る程度の残留排気ガスが残る。残留排気ガ
スが高温であるために、次に燃焼室内に導入される混合
気がこの残留排気ガスにより加熱されラジカルを形成す
る。燃焼室内にラジカルが形成されることにより、ディ
ーゼリング、異常燃焼、自己着火などが引き起こされる
。自己着火は、点火プラグにより着火されることなく混
合気が燃焼する現象で、例えば６〜８程度の圧縮比を有
する低圧縮比エンジンに於いてはかなり広い速度及び負
荷域において発生し得る。大排気量エンジンは、小排気
量エンジンに比べて燃焼室が大きく、従って、特にエン
ジンが部分負荷状態に於いて稼動している時、高温の排
気ガスを十分に掃気できないことにより、特に自己着火
を引き起こしやすい。
特定のディーピリング状態においては、エンジンが不規
則な運動を行なったり、バツクファイア、ミスファイア
、あるいは激しいノックなどが発生し、これらはいずれ
も極めて好ましくない現象であって、エンジンの内部に
損傷を与える場合がおる。軽負荷或いはフルスロットル
条件下に於いては、多少のディーゼリングが発生し得る
が、点火プラグによる着火がない限りエンジンの回転を
維持することが困難である。しかしながら、通常の燃焼
サイクルの途中に時折ディーピリング状態が出現するこ
とになり、エンジンの回転が不規則になる場合がある。
ディーゼリングに伴うもう一つの問題は、そのような状
態にあっては始動おにび暖機時以外には点火プラグが不
要になるため点火スイッチを閉じてもエンジンが停止し
ないことである。エンジンの回転速度、負荷、混合比を
変更したり、燃焼室への燃料の供給を完全に遮断するな
どしてディーピリング状態にあるエンジンを停止させる
ことができるが、エンジンの停止までに多少の時間を要
することとなる。しかも、このようなエンジンの停止装
置は、通常用いられる点火装置の遮断スイッチに比較す
ると遥かに複雑なものになる。
空冷式２サイクルエンジンにあっては、ある期間以上エ
ンジンを使用するとしばしば排気ポート・が閉塞したり
、燃焼室内に堆積物等が形成されるが、これらはディー
ピリングの原因となり易い。
特にリング溝の堆積物はディーピリングの原因となり易
い。従って、長期間に亘ってエンジンを使用するに従っ
てディーピリングが発生し易くなる。
混合比を過濃にすることにより、ディーピリングを防止
することができ、エンジンに固定メインおよびアイドル
気化器が佑えられている場合、予めｒ！Ａ造段階に於い
て、通常の使用条件下に於いてはディーピリングが発生
しないように混合比を十分にリッチにしておくことがで
きる。しかしながら、そのような気化器を用いた場合、
種々の理由により成る時間が経過した後に混合比が再び
り一部となることがある。例えば、燃料タンクに至るエ
アーペン１〜が部分的に閉塞すると、タンク内に部分的
な負圧状態が発生し気化器への燃料の供給が阻害され、
混合比がリーンとなる。燃料フィルタが異物により閉塞
すると、燃料供給通路が部分的に閉塞されることとなり
同じく混合比がリーンとなる。混合比をリーンにするざ
らに別の原因としてはクランクケースのシールの摩耗、
損傷、ケーシングの損傷、或いは修理中の不注意や使用
時の撮動を原因とする締結部の緩み等によりクランクケ
ース内に空気が侵入することがあげられる。
これらの原因のいずれによっても、ディーピリング状態
を可能にするような混合気のリーン化が発生しうる。
メイン及びアイドル気化器が調節可能である場合には、
オペレータにより気化器がディーピリングを可能にする
ような状態に調節される場合がある。エンジンが、リー
ンな混合気により稼働するように気化器を調節すれば、
エンジンがより円滑かつ静粛に作動することとなる。し
かしながら、混合気をリーン化することにより、燃料と
ともにエンジンに供給される潤滑油の量が減り、ピスト
ンリングの膠着、擦れ等が発生する原因となる。
しかも、混合気が過剰にリーンでおると、同様にディー
ピリングが発生し、通常の点火スイッチを開くのみでは
エンジンを停止させることができなくなる。
残留排気ガスおよびそれによる早期着火に伴う更に別の
問題は、通常時に比較してシリンダが良好に冷却されな
い点にある。これにより、ピストンの温度が高温となり
、ピストンリングの膠着、擦れ等の原因となる。
従来形式の掃気式２サイクルエンジンの問題は、燃料の
霧化が不完全なことにある。このようなエンジンにおい
ては、気化器から燃焼室に向けて通路面積及び容積が急
激に変化し、しかもリード弁、ロータリ弁またはポペッ
ト弁などの吸気通路内に設けられた弁や、ピストンボー
ト等が吸気抵抗として作用し、燃料が比較的大きな液滴
として凝縮し易い。しかも、クランクケース内にてクラ
ンク軸が回転することから、液滴及び蒸気をクランクケ
ースの壁面に向けて投射するような空気の流れが発生す
る。このようにしてクランクケース内にて凝縮した燃料
か気化しなければ、燃料が液体として燃焼室に送り込ま
れ、その燃焼が困難となり、燃焼スピードが低下したり
、ミスファイアの原因となる。
クランクケース掃気式２サイクルエンジンを始動し、エ
ンジンが末だ冷機状態にある時、凝縮した液体燃料がク
ランクケース内の低い位置に滞留し、いわゆるパドリン
クという状態が発生する。
その結果、燃料のかなりの部分が、燃焼室に送給されな
くなることから、混合気が過剰にリーンとなり、燃焼が
不良となる。このようなリーン状態は、エンジンの始動
過程の一部として気化器をチョークすることにより部分
的に解消することができるが、燃焼室及びクランクケー
スが適切な燃料の気化が可能になるように温暖化するま
で最適な混合比を達成することができない。従って、こ
のような暖機中にめ２ては、混合気の着火が不良である
ため、騒音が発生し、回転速度が不規則となり、煙が発
生する。この問題は、除雪機、アイスオーガ、スノーモ
ビール等の寒冷地における応用に際して特に問題となる
。寒冷な気候に適合するようにリッチな混合気を形成す
るべく気化器を設定した場合、エンジンが通常の作動条
件にある時に混合気が過剰にリッチとなる。
燃焼不可能な排気ガス等の温暖な非活性ガスをクランク
ケース内に再循環させることにより、燃料の気化を促進
し、混合比を一層燃焼可能にし得ることが知られている
。従って、排気ガスをクランクケース内に注入すること
が公知となっているが、排気ガスを排気マニーホールド
から直接取り出すため、極めて高温であって、未燃焼燃
料をかなり含んでいる。このように高温の排気ガスを再
循環させることにより、クランクケース内の温度が高く
なり、潤滑油の油膜が破壊し、軸受の故障の原因となる
。また、再循環される排気ガス内の未燃焼燃料は、再循
環ポートに粒状物を堆積させる原因となり、ポートが閉
塞する場合がある。
排気ガスをクランクケース内に注入することに伴い発生
し得る問題の１つは、排気システムとクランクケース等
を連通する通路がカーボンの堆積等により閉塞し、クラ
ンクケース内への温暖な排気ガスの制御された注入を妨
げ、ディーゼリングを発生させてしまうということであ
る。従って、排気ガスを、経済的に可能でおるような排
気システムの最も温度の低い部分から取出し、排気ガス
再循環通路が閉塞する前に排気ポートが閉塞するように
しておくことが好ましい。また、通常の保守作業の一部
として排気ポートを清浄化するためにマフラあるいは排
気マニホールド等の排気システムの部品を取り外す場合
に、排気ガス再循環通路も露出し、排気ガス再循環通路
をも必要に応じて清浄化し得るようにその位置を定めて
いることが望ましい。
〈発明が解決しようとする問題点〉 本発明の主な目的は、温暖な非活性排気ガスをクランク
ケース内に再循環し、混合気の気化を促進するとともに
、燃焼室に流入する混合気の流速を高めるようなりラン
クケース掃気式２サイクルエンジンを提供することにあ
る。
〈問題点を解決するための手段〉 本発明の成る実施例゛によれば、排気マフラの大気に連
通ずる出口開口の近傍の部分から排気ガスが取出される
ため、再循環される排気ガスがマフラを通過する間に冷
却され、比較的非活性となるため、クランクケース内の
混合気の混合比にそれほど影響を与えることはない。高
温の排気ガスに代えて温暖な排気ガスを再循環させるこ
とにより、排気ガス再１ｉＳ　Ｅｆｔ通路及びクランク
ケースの過剰な加熱が回避される。クランクケースの温
度が高すぎる場合には、潤滑油の油膜が破壊され、軸受
の故障の原因となる。
本発明の成る実施例によれば、ピストンが上死点に達す
る直前の圧縮行程の間に発生するような、排気システム
内に低圧が存在し、且クランクケース内が僅かに負圧状
態である時に開くように排気ガス再循環通路が構成され
ている。このようなタイミングにて排気ガスを再循環ざ
じることにより排気システム内の排気ガス温度が最も低
くなる。
これは、排気ガス再循環通路を、ピストンが上死点にあ
る時にピストンスカートの直下のシリンダボアからクラ
ンクケース内に向けて間口するようにしておくことによ
り達成される。従って、ピストンスカートが、排気ガス
再循環通路を交互に開閉することにより、なんらの装置
を付加することなく所定量の排気ガスが制御されたタイ
ミングにてクランクケース内に導入されることとなる。
本発明の成る実施例によれば、燃焼室を郭成するべく往
復運動可能なピストンを受容するシリンダと、クランク
ケースと、前記燃焼室に向けて開口する排気ポートとを
備えるクランクケース（ｍ気式２゛リイクルエンジンが
提供される。排気システムは排気ポートに接続され、排
気ガスをエンジンから排出する。更に、混合気を形成し
、この混合気を吸気開口からクランクケース内に向けて
導入する手段が向えられている。トランスファー通路は
、クランクケースと燃焼室とを連通させる。排気ガス再
循環ポートは、クランクケース内にて開口し、排気ガス
再循環システムは、排気ガスを、このポートを介してク
ランクケースに向けて再循環させるべく排気システムに
接続されている。再循環された排気ガスは、排気マフラ
の下流側から得られた温暖な非活性ガスからなるのが好
ましい。
本発明によれば、２サイクルクランクケ一ス掃気式エン
ジンであって、燃焼室を郭成するべくシリンダ内に摺動
自在に受容されたピストンと、クランクケースと、前記
燃焼室に向けて開口する排気ボートと、前記排気ボート
に接続され前記エンジンの排気ガスを前記エンジンから
導入して該排気ガスを冷却するための排気装置と、混合
気を形成し該混合気を吸気開口から前記クランクケース
内に向けて導入するための手段と、前記クランクケース
と前記燃焼室とを連通させるトランスファー通路と、前
記クランクケース内に向けて開口する排気循環ポートと
、排気ガスを前記循環ポートから前記クランクケースに
向けて再循環させるために前記排気装置に接続された排
気ガス循環手段とを備えることを特徴とする２サイクル
エンジンが提供される。
本発明の別の側面によれば、２サイクルクランクケ一ス
１吊気式エンジンにおける燃料の霧化を促進するための
方法であって、エンジンの燃焼室から排出される高温の
排気ガスをマフラを通過さぜることにより冷却する過程
と、エンジンの各行程毎に冷却された前記排気ガスの一
部を前記マフラからエンジンのクランクケース内に向け
て再循環させる過程とを有することを特徴とする方法が
提供される。
〈作用〉 本発明によれば、完全に燃焼した排気ガス等の温暖な非
活性ガスを、ピストンが上死点に達する直前の圧縮行程
の間にクランクケース内に注入される。排気ガスは、排
気ポートよりもかなり下流側の排気マフラから取り出さ
れ、排気ガスがかなり冷却されており、従って、極めて
わずかな未燃焼燃料及び酸素を含むのみで、実質的に非
活性である。
クランクケース内に導入された温暖な非活性ガスにより
燃料の気化が促進され、着火が容易になると共に、エン
ジンの暖機が迅速化される。しかも、非活性ガスを導入
することに伴い混合気の流速が高められ、早期着火やデ
ィーゼリングの原因となる高温の残留ガスを冷却するた
めに、燃焼室内の圧力及び温度が低下する。
〈実施例〉 本実施例の２サイクルエンジン１０は、クランクケース
１２と、該クランクケース内に軸支されたクランク軸１
４とを有する。シリンダ１６は、クランクケース１２に
一体的に形成されており、その側壁部１８は、シリンダ
ライナ２２を受容するボア２０を有する。点火プラグ２
４がシリンダ１６のヘッド２６に螺合されており、従来
形式の点火回路により点火される。エンジン１０は、除
雪機、スノーモビール、芝刈り機等の用途に一般的に用
いられる小排気量エンジンである。
リング３０を有するピストン２８は、リストピン３４を
介して連接棒３２に連結され、連接棒３２は一般的な態
様にてクランク軸１４に連結されている。ビス１〜ン２
８はシリンダライナ２２のボア３５内にて往復運動し、
シリンダヘッド２６とともに燃焼室３６を郭成する。ピ
ストン２８は、シリンダライナ２２のポア３５に沿って
ｌ晋接するスカート部４０を有する。クランクケース１
２の内部３８は、ピストン２８の下側のシリンダライナ
２２の内面に向けて連通している。
気化器４２は、狭窄部４４を有するとともに、吸気マニ
ホールド４６に接続されており、吸気マニホールド４６
は、吸気ポート４８を介してクランクケース１２に接続
されている。リード弁５０は、クランクケース１２内の
圧力に応じて吸気ポート４８を開閉し、混合気はクラン
クケース１２の内部３８に向けて導入されるが、クラン
クケース１２の内圧が吸気マニホールド４６の内圧より
も高い時には、リード弁５０を閉じることにより混合気
が吸気マニホールド４６に逆流することのないようにし
ておる。リード弁５０及びバルブリテーナ５２は、ボス
５４により吸気マニホールド４６に結合されている。
クランクケース１２の内部３８は、トランスファボート
５６、トランスファ通路５８及び吸気ポート６０を介し
て燃焼室３６に連通している。ポート５６は、シリンダ
ライナ２２に設けられた開口からなり、トランスファ通
路５８に連通している。１〜ランスファ通路５８は、そ
れ自体公知の要領にてライナ２２とシリンダ１６との間
に郭成されたスペースからなる。吸気ポート６０は、ラ
イナ２２を貫通する開口からなり、ピストン２８が下死
点近傍に必る時にピストン２８の上方に位置するように
その位置が定められている。
排気ポート６２は、シリンダライナ２２を貫通し、排気
マニホールド６４に連通している。排気ポート６２は、
ピストン２８が下死点に向けて移動するに伴いピストン
２８の上方に位＠するようにその位置が定められている
。比較的薄肉のプレス加工材料からなるマフラ６６はフ
ランジ６８を介して排気マニホールド６４に接続されて
いる。
マフラ６６は、第１及び第２の半分７０，７２と中央部
に位置する２−ピースバッフル要素７４とからなり、こ
れらはシーム７６により互いに結合されている。マフラ
６６は、第１の空室７８と、開口８２を介して第１の空
室７８に連通するＵ字形の第２の空室８０と、開口８８
を介して第２の空室８０に連通する第３の空室８６とを
有する。
このようにして、排気ガスは直列接続された空室７８．
８０．８６を通過し、矢印９０により示されるように開
口８９から大気に向けて放出される。
再循環管路９２は、螺旋状をなすばね鋼からなる管から
なり、排気ポート６２から最も遠いマフラ空室８６から
、開口９３及びバッフル要素７４の開口を経て排気ガス
再循環通路９４に達している。再循環管路９２は、シリ
ンダ１６０間口９５内に着脱可能に圧入されている。通
路９４は、ライナ２２を貫通するポート９６を経て、ビ
スｌ〜ン２８が上死点にあるときにピストン２８の下側
に位置するシリンダライナ２２の部分の内周面に向けて
開口している。
マフラ６６は、ねじ９８によりシリンダ１６に着脱可能
に取着されており、通常の保守作業の一部としてマフラ
６６を取外し、排気マニホールド６４及び排気ポート６
２にアクセスすることかできる。ここで、排気ガス再循
環ポート９６が排気ポート６２の僅かに下側に位置して
いるため、マフラ６６及び管路９２を取外したとき、再
循環ポート９６及び通路９４を清浄化することが可能と
なる。通路９４及びポート９６を通過する排気ガスは、
ポート６２における排気ガスよりも低温で必るため、異
物の堆積物は排気ガス再循環ポート９６よりも排気ポー
ト６２の近傍において活発となり、再循環ポート９６が
閉塞する前に排気ポート６２を清浄化する必要が生じ、
両ボート６２．９６を同時に清浄化することができる。
次にエンジン１０の作動の要領を説明する。
ピストン２８が、図示されているように上向きに運動す
る圧縮行程にあるとぎ、混合気は、気化器４２から吸気
マニホールド４６及びリード弁５０を経てクランクケー
ス１２の内部に導入される。
ピストン２８が下向きに運動するに伴い、クランクケー
ス内部３８の圧力が高まり、リード弁５０が閉じ、混合
気がポート５６からトランスファ通路５８に送給され、
ピストン２８の上面が吸気ボー１−６０に達すると、新
たな混合気が燃焼室３６内に導入される。
ついでピストン２８が上昇し、燃焼室３６内の混合気を
圧縮し、上死点近傍において、点火プラグ２／４により
混合気が着火し、ピストン２８を下向きに駆動する。ピ
ストン２８の上面が排気ポート６２に達すると、高温の
ガスが排気ポート６２にから排気マニホールド６４に向
けて流出する。
次に、吸気ボート６０がピストン２８により露出される
と、新たな混合気が燃焼室３６内に導入され、燃焼室内
に残留する排気ガスが排気ポート６２から掃気される。
排気ガスは、排気マニホールド６４及び直列接続された
空室７８．８０．８４及び開口８６を経て流出し、その
間に外気に露出する薄板からなるマフラ６６との接触及
びその内部における膨張により排気ガスが冷却されるこ
ととなる。ついで、排気ガスは開口８９から排出される
。
排気ガス再循環ポート９６は通常ピストン２８のスカー
ト部４０により覆われているが、ピストン２８が図示さ
れているように上りヒ点に近付くに伴い、再’ｆ％　Ｅ
ｔポー１−９６がシリンダライナ２２の内部及びクラン
クケース内部３８に向けて連通する。排気ポート６２に
あける排気ガスよりもかなり低温となった排気ガスは管
路９２、再循環通路９４及び再循環ボート９６を経てク
ランクケース３８内に導入され、ここで開口４８からク
ランクケース内部３８に向けて導入された混合気と混合
し、該混合気を加温する。この時点に於けるエンジン１
０の状態におっては、排気マフラ６６内が低圧であって
、クランクケース内部３８内に軽度の負圧が存在する。
温暖な排気ガスが導入されることによりクランクケース
内部３８の混合気の気化が促進され、クランクケース１
２内に滞留する凝縮液体燃料が気化し易くなる。再循環
排気ガスにより混合気の温度が高められるため、燃焼室
３６内に導入される混合気の流速が増大し、高温の残留
ガスの掃気が一層好適に行われる。
ピストン２８が下死点を越えて運動するに伴い、再循環
ポート９６は、再び閉じられ、ピストン２８の圧縮行程
において再び開かれるまで閉じた状態に保持される。
【図面の簡単な説明】
添付の図面は、本発明に基づくクランクケース掃気式２
リイクルエンジンの上部を切除して示す側面図である。 １０・・・エンジン　　　１２・・・クランクケース１
４・・・クランクｌｌｌ１ｈ１６・・・シリンダ１８・
・・側壁　　　　　２０・・・ボア２２・・・ライナ　
　　　２４・・・点火プラグ２６・・・ヘッド　　　　
２Ｂ・・・ピストン３０・・・リング　　　　３２・・
・連接棒３４・・・リストピン　　３５・・・ボア３６
・・・燃焼室　　　　３８・・・内部４０・・・スカー
ト部　　４２・・・気化器４４・・・狭窄部　　　　４
６・・−吸気マニホールド４８・・・開口　　　　　５
０・・・リード弁５２・・・バルブリテーナ ５４・・・ボス　　　　　５６・・・トランスファボー
ト５８・・・トランス７７通路 ６０・・・吸気ボート　　６２・・・排気ポート６４・
・・排気マニホールド ６６・・・マフラ　　　　６８・・・フランジ７０．７
２・・・半分　　７４・・・バッフル要素７６・・・シ
ーム　　　　７８．８０・・・空室８２・・・開口　　
　　　８６・・・空室８８．８９・・・開口　　９０・
・・矢印９２・・・管路　　　　　９３・・・開口９４
・・・再循環通路　　９５・・・開口９６・・・再循環
ポート

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）２サイクルクランクケース掃気式エンジンであっ
    て、 燃焼室を郭成するべくシリンダ内に摺動自在に受容され
    たピストンと、 クランクケースと、 前記燃焼室に向けて開口する排気ポートと、前記排気ポ
    ートに接続され前記エンジンの排気ガスを前記エンジン
    から導入して該排気ガスを冷却するための排気装置と、 混合気を形成し該混合気を吸気開口から前記クランクケ
    ース内に向けて導入するための手段と、前記クランクケ
    ースと前記燃焼室とを連通させるトランスファー通路と
    、 前記クランクケース内に向けて開口する排気循環ポート
    と、 排気ガスを前記循環ポートから前記クランクケースに向
    けて再循環させるために前記排気装置に接続された排気
    ガス循環手段とを備えることを特徴とする２サイクルエ
    ンジン。
  2. （２）前記排気装置が、前記排気ポートに接続されたマ
    フラを有し、前記再循環手段が前記マフラと前記再循環
    ポートとの間に接続された再循環通路を有することを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載の２サイクルエン
    ジン。
  3. （３）前記マフラが、複数の直列接続された空室と、該
    空室の内前記排気ポートから最も遠いものと大気とを連
    通する出口開口とを有し、前記再循環通路が前記再循環
    ポートを前記空室の内前記排気ポートから最も遠い前記
    空室に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲
    第２項に記載の２サイクルエンジン。
  4. （４）前記再循環ポートが、前記排気ポートの近傍に位
    置する前記シリンダの側壁部分を貫通しており、前記マ
    フラが前記排気ポート及び前記再循環ポートを包囲して
    いることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の２
    サイクルエンジン。
  5. （５）前記再循環ポートが、前記ピストンと摺接する前
    記シリンダの側壁部分を貫通し、前記ピストンがほぼ上
    死点にある時に前記再循環ポートが前記クランクケース
    に向けて開口することを特徴とする特許請求の範囲第１
    項に記載の２サイクルエンジン。
  6. （６）前記エンジンの各行程毎に前記ピストンが前記再
    循環ポートを交互に開閉することを特徴とする特許請求
    の範囲第１項に記載の２サイクルエンジン。
  7. （７）前記ピストンが、エンジンの各行程毎に再循環ポ
    ートを交互に開閉することにより、所定量の排気ガスを
    前記クランクケース内に注入することを特徴とする特許
    請求の範囲第１項に記載の２サイクルエンジン。
  8. （８）前記ピストンが、該ピストンの圧縮行程の間に前
    記再循環ポートを交互に開閉することを特徴とする特許
    請求の範囲第７項に記載の２サイクルエンジン。
  9. （９）２サイクルクランクケース掃気式エンジンにおけ
    る燃料の霧化を促進するための方法であって、 エンジンの燃焼室から排出される高温の排気ガスをマフ
    ラを通過させることにより冷却する過程と、 エンジンの各行程毎に冷却された前記排気ガスの一部を
    前記マフラから前記エンジンのクランクケース内に向け
    て再循環させる過程とを有することを特徴とする方法。
  10. （１０）前記所定量の再循環排気ガスが、エンジンの圧
    縮行程の末期に前記クランクケース内に注入されること
    を特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の方法。
JP61244015A 1985-12-17 1986-10-14 ２サイクルクランクケ−ス掃気式エンジン及びその燃料の霧化を改善する方法 Pending JPS62147045A (ja)

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