JPS621455Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は油圧クラツチ用制御弁に関する。

（従来の技術） 従来、例えば農用トラクタにおいては、エンジ
ンからの駆動軸とPTO軸とを断接自在とする油
圧クラツチが車体ケースに内装されている。

また、油圧クラツチには、クラツチを切断した
場合の従動部のつれ回り防止用ブレーキ装置が設
けられる。そのようなブレーキ装置としては、ブ
レーキピストンの作動によりブレーキ制動状態と
するものが従来より用いられている。

（考案が解決しようとする問題点） 従来の油圧クラツチでは、半クラツチ操作を容
易になし得なかつたため、駆動軸とPTO軸とが
瞬間的に接続され、例えば、PTO軸に連結され
た農用作業機に駆動軸からの動力が衝撃的に加え
られることとなり、油圧クラツチ自体の消耗が激
しい他、PTO軸と作業機とのジヨイントが破損
する等の問題もあり、危険でもあつた。

また、つれ回り防止用ブレーキ装置の作動の、
クラツチの断接との迅速かつ確実な対応がいまひ
とつであつた。

さらに、つれ回り防止ブレーキ装置を設けると
構造が複雑となり、特にブレーキピストンの作動
を介して制動されるものでは圧油配管も必要で、
組立ても面倒なものであつた。

本考案は上記問題点を解決することを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） 本考案が従来技術の問題点を解決するために講
じる技術的手段の特徴とするところは、ケース５
に取付けられる弁本体２４に、圧油受入口２５と
ドレーン排出口２６とを連通する連通路２７が形
成されると共に、該連通路２７から分岐する油圧
クラツチ断接操作用圧油供給路３１が形成され、
かつ、上記受入口２５と供給路３１とを連通した
状態で、受入口２５と排出口２６とを断通調整自
在とするスプール弁３３が設けられ、該スプール
弁３３の上記断通用の弁体３４若しくは弁座３６
の一方が円錐形に形成され、さらに前記連通路２
７に、油圧クラツチ従動部１８のつれ回り防止用
ブレーキ装置４６の作動油供給口６０とドレン孔
４５とが開口され、受入口２５と供給口６０とを
断通すると共にドレン孔４５と供給口６０とを断
通する開閉弁４２が前記スプール弁３３から一体
的に延設され、前記弁体３４により受入口２５と
供給路３１とが連通されると共に受入口２５と排
出口２６とが遮断されたクラツチ接続状態では、
開閉弁４２により受入口２５と供給口６０とが遮
断されると共にドレン孔４５と供給口６０とが接
続されたブレーキ制動解除状態とされ、弁体３４
により受入口２５と供給路３１とが遮断されたク
ラツチ切断状態では、開閉弁４２により受入口２
５と供給口６０とが連通されると共にドレン孔４
５と供給口６０とが遮断され、ブレーキピストン
４１の作動によりケース５内のブレーキ操作部４
８を介してブレーキ装置４６がブレーキ制動状態
とされ、前記ブレーキピストン４１が弁本体２４
に設けられたシリンダ孔４０に内嵌され、弁本体
２４内にブレーキピストン４１の作動油供給油路
が設けられ、弁本体２４がケース５に取付けられ
ることで、ブレーキピストン４１とブレーキ操作
部４８とが係合される点にある。

（作用） 受入口２５と排出口２６とを断通調整するスプ
ール弁３３の弁体３４若しくは弁座３６の一方が
円錐形であるため、弁体３４と弁座３６を漸次近
接させると、油圧クラツチへの供給路３１の圧油
の圧力は急激に上昇することなく緩慢に変化し、
半クラツチ状態を容易に得られる。

油圧クラツチの断接用スプール弁３３に、つれ
回り防止用ブレーキ操作用の開閉弁４２が一体的
に設けられているため、クラツチ断接とブレーキ
作動とは迅速かつ正確に対応する。

ブレーキ装置４６のブレーキピストン４１が弁
本体２４内のシリンダ孔４０に内嵌され、弁本体
２４にブレーキピストン４１の作動油供給油路が
設けられているため、制御弁とブレーキピストン
４１との間の圧油配管が不要とできる。さらに、
弁本体２４をケース５に取付ければ、ブレーキピ
ストン４１はブレーキ操作部４８と係合すること
になるため、ブレーキ装置４６の組立ての簡単化
を図ることができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図に従い説明すると、
第１図は本考案を適用した農用トラクタ１の全体
側面図を示し、該トラクタ１のエンジン２後方に
順次クラツチハウジング３、ミツシヨンンケース
４が連設されてトラクタ機体ケース５が構成され
る。又、エンジン２部はボンネツト６で被包さ
れ、トラクタ機体ケース５の中間部上面にはステ
アリングハンドル７がハンドルフレーム８に覆被
支持されて突設され、トラクタ機体ケース５の後
部上面には操縦席９が設けられている。その他、
１０は前輪、１１は後輪である。

第２図を参照すれば、トラクタ機体ケース５に
はエンジンからの駆動軸１２と、図外PTO軸へ
連動連結される従動軸１３とを断接自在に動力伝
達する油圧クラツチ１４が内有され、また、機体
ケース５上面には上記油圧クラツチ１４を断接操
作するための油圧制御弁１５の弁本体２４がボル
ト１６を介して着脱自在に設けられている。

上記油圧クラツチ１４は湿式クラツチであり、
駆動軸１２と従動軸１３端に夫々設けられる駆動
部１７と従動部１８で構成されている。該駆動部
１７は、駆動軸１２の軸端にスプライン嵌合され
た円筒状支持体１９と、該支持体１９の外周面に
刻設されたスプラインに外嵌し軸方向移動自在と
される環状フリクシヨンプレート２０とを具備
し、一方従動部１８は、ボス付の椀状をなし従動
軸１３にスプライン嵌合されるクラツチケース２
１と、該クラツチケース２１の椀状内底部に挿嵌
されて軸方向に摺動自在とされる環状ピストン２
２と、同クラツチケース２１の椀状内部に嵌挿さ
れ前記フリクシヨンプレート２０と交互に並設さ
れると共に軸方向摺動自在としてクラツチケース
２１に同行回転せしめられるプレツシヤープレー
ト２３とを具備している。而して、上記油圧クラ
ツチ１４は、クラツチケース２１とピストン２２
間への油圧の供給で環状ピストン２２がフリクシ
ヨンプレート２１とプレツシヤプレート２３とを
相互に押接することで、動力伝達の接続状態とさ
れ、上記圧油の排除でピストン２２がスプリング
リターンして、動力伝達をしない切断状態とされ
る。

第３図を参照すれば、前記油圧制御弁１５の弁
本体２４には、図外油圧ポンプからの圧油を受け
入れる圧油受入口２５が開口され、又トラクタ機
体ケース５内等へ油を還流せしめるためのドレー
ン排出口２６が開口され、これら受入口２５とド
レーン排出口２６とを連通する連通路２７が形成
されている。該連通路２７は同一軸心上に径大部
２８を挟んで一対の第１、第２径小部２９，３０
を有すべく形成され、これら第１・第２径小部２
９，３０が夫々受入口２５、排出口２６に連通せ
しめられている。

３１は油圧供給路で、油圧クラツチ１４の断接
操作用圧油路であり、上記径大部２８からの分岐
状に形成され、該供給路３１は、油圧クラツチケ
ース２１とピストン２２間に圧油連絡路３２を介
して連通されている。

３３はスプール弁で、連通路２７内に軸方向摺
動自在に内嵌される弁体３４を具備し、又、径大
部２８と第１・第２径小部２９，３０との夫々境
界部に形成された第１・第２弁座３５，３６を有
し、弁体３４の第２弁座３６方向端が截頭円錐形
に形成されている。即ち、弁体３４は一端が円柱
部とされ、他端が截頭円錐形に形成されている。

而して、第３図に示す如く、弁体３４が第１弁
座３５に嵌合すれば、受入口２５と排出口２６及
び受入口２５と供給路３１が夫々遮断されると共
に、排出口２６と供給路３１とが連通する構成と
されている。また、第４図に示す如く、弁体３４
が径大部２８に遊嵌状に位置せしめられた状態で
は、受入口２５、排出口２６及び供給路３１が相
互に連通自在とされている。更に、第５図で示す
如く弁体３４の円柱部が第２弁座３６に嵌合すれ
ば、受入口２５と供給路３１とが連通され、これ
ら受入口２５及び供給路３１と、排出口２６とは
遮断される。

また、第３図乃至第６図を参照すれば、３７は
圧力調整弁で、弁本体２４に設けられ、上記受入
口２５とドレン孔３８間に連通自在に介在され、
受入口２５内の圧力を調整自在とする。また、３
９は後述するブレーキ装置操作用シリンダで、弁
本体２４に穿設されたシリンダ孔４０と、該孔４
０に内嵌され一端が弁本体２４から出没自在とさ
れたブレーキ用ピストン４１と、で構成され、シ
リンダ孔４０の加圧室側は連通路２７に開口され
た作動油供給口６０と従動油供給油路とを介して
受入口２５に連通され、上記ブレーキ用ピストン
４１はスプリングリターン式とされている。４５
は連通路２７に開口されたドレン孔４５である。
４２は開閉弁で、前記スプール弁３３の弁体３４
を延設して一体成形した開閉弁体４３と、連通路
２７を延設して形成し開閉弁体４３を嵌脱自在と
する開閉弁座４４とで構成されている。

そして、第５図示のように弁体３４が第２弁座
３６に嵌合して受入口２５と供給路３１とが連通
されると共に受入口２５と排出口２６とが遮断さ
れた状態では、開閉弁４２は閉状態で受入口２５
と供給口６０とが遮断されると共にドレン孔４５
と供給口６０とが連通状態とされる。また、第３
図示のように弁体３４が第１弁座３５に嵌合して
受入口２５と供給路３１とが遮断された状態で
は、開閉弁４２は開状態で受入口２５と供給口６
０とが連通されると共にドレン孔４５と供給口６
０とが遮断状態とされる。そして、前記弁体３４
が第１弁座３５に嵌合した状態では、開閉弁４２
は開とされ、受入口２５とシリンダ孔４０とが連
通され、一方、弁体３４が第２弁座３６に嵌合し
た状態では、開閉弁４２は閉とされ、受入口２５
とシリンダ孔４０とが遮断されると共に、シリン
ダ孔４０とドレン孔４５とが連通状とされる。

次に、第２図、第３図及び第６図を参照すれ
ば、４６はブレーキ装置で、油圧クラツチ１４の
従動部１８のつれ回り防止用に設けられるもの
で、クラツチケース２１に巻装されたブレーキバ
ンド４７と、トラクタ機体ケース５上面と、油圧
制御弁１５間に介挿され上記バンド４７の一端を
枢結する中間ケーシング４８と、該中間ケーシン
グ４８に回動自在に枢支されこの回動端一方端に
上記バンド４７の他端を枢結し他方他端がブレー
キ操作部４９とされるブレーキ作動杆５０と、で
主構成され、該ブレーキ操作部４９に前記ブレー
キ用ピストン４１が、弁体２４が中間ケーシング
４８を介して機体ケース５に取付けられること
で、押圧自在に係合せしめられる。

第１図、第３図、第７図及び第８図を参照すれ
ば、５１は制御弁１５の操作装置で、前記ハンド
ルフレーム８側面に不安定切換機構として設けら
れた操作レバー５２と、弁体３４の延長端で弁本
体２４から突出された作動端とをベルクランク５
３，５３や、長さ調整自在の連結杆５４とで連結
するリンク機構５５で構成されている。

次に、各図を参照して、上記実施例に基づく作
用を説明すると、第２図、第３図、第６図及び第
７図はいずれも油圧クラツチ１４の切断時の状態
を示すもので、操作レバー５２が第７図の実線位
置に回動されており、リンク機構５５を介して、
弁体３４は第１弁座３５に嵌合され、環状ピスト
ン２２はスプリングリターンしてクラツチケース
２１内の圧油は連絡路３２、供給路３１及び連通
路２７を介して排出口２６から排出されている。
これと同時に、開閉弁４２は開とされ、受入口２
５の圧油がシリンダ孔４０内に供給され、ブレー
キ用ピストン４１の作動でブレーキ装置４６が従
動部１８の駆動部１７に対するつれ回りを防止し
ている。

次に、第７図に示す如く、操作レバー５２を実
線位置から二点鎖線方向へ回動操作すると、第４
図に示す如く、弁体３４は径大部２８に遊嵌状に
位置せしめられ、受入口２５からの圧油は供給路
３１と排出口２６に分配流動せしめられ、環状ピ
ストン２２が徐々にフリクシヨンプレート２０と
プレツシヤープレート２３とを押接せしめる。そ
して、弁体３４を第２弁座３６に漸次近接せしめ
ると、第２弁座３６と弁体３４間の間隙が漸次減
少せしめられて供給路３１内の油が高圧化されて
ゆき、油圧クラツチ１４が半クラツチの状態とな
る。この場合、弁体３４が円錐形とされているた
め、弁体３４の第２弁座３６に対する軸方向移動
距離に比して、両者３４，３６の絞り量が緩慢に
変化するため、油圧クラツチ１４の半クラツチ状
態が容易に得られることとなる。又、これと同時
に開閉弁４２は開から閉に移行し、ブレーキ装置
４６による従動部１８の制動が解除される。この
場合、従動部１８の制動の解除は、弁体３４の第
１弁座３５からの離脱直後とすることが好ましい
が、前後多少のずれがあつてもよい。

更に、第７図に示す如く、操作レバー５２を実
線位置まで回動すると、第５図に示す如く、弁体
３４は第２弁座３６に嵌合され、油圧クラツチ１
４は接続状態とされて、PTO軸方向へ動力伝達
がなされる。この場合、ブレーキ装置４６は従動
部１８の制動を解除した状態とされる。

然して、第９図を参照すれば、従来の制御弁で
は、油圧クラツチ１４への圧油供給を除々に行な
うことが困難であつたため、油圧クラツチ１４は
図のＡ線で示す如く経過時間ｔに比して圧力ｐの
高揚が速く、従つて衝撃的に接続されていたが、
上記構成によれば、図のＢ線、Ｃ線で示す如く、
圧力ｐの高揚を除々に任意になし得るのであり、
半クラツチ状態を任意期間に亘り得られることと
なる。

（考案の効果） 本考案によれば、油圧クラツチは半クラツチ状
態を自由に採ることが容易化され、従つて、駆動
側、従動側の相互に衝撃を発生したりすることの
弊害が回避される。

また、油圧クラツチの断接を行なうスプール弁
から、クラツチ従動部のつれ回り防止用ブレーキ
操作用の開閉弁が一体的に延設されていることか
ら、クラツチの断接に迅速かつ正確に対応してつ
れ回り防止用ブレーキを作動させることができ
る。

更に、ブレーキピストンが弁本体に設けられた
シリンダ孔に内嵌され、弁本体内にブレーキピス
トンの作動油供給油路が設けられ、弁本体がケー
スに取付けられることで、ブレーキピストンとブ
レーキ操作部とが係合されるため、制御弁とブレ
ーキピストンとの間の油圧配管が不要とでき、し
かもブレーキ装置の組立ての簡単化を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の実施例を示し、第１図は農用トラ
クタの全体側面図、第２図は油圧クラツチと制御
弁を示す全体側面断面図、第３図は第２図の−
線矢視断面図、第４図、第５図は第３図の部分
を示す作用説明図、第６図は第２図及び第３図の
−線矢視断面図、第７図は第１図の部分拡大
図、第８図は第７図の−線矢視図、第９図は
作用説明図である。 ５……機体ケース、１４……油圧クラツチ、１
５……制御弁、２４……弁本体、２５……受入
口、２６……排出口、２７……連通路、３１……
供給路、３３……スプール弁、３４……弁体、３
５……弁座（第１弁座）、４０……シリンダ孔、
４１……ブレーキピストン、４２……開閉弁、４
３……ドレン孔、４６……ブレーキ装置、４８…
…ブレーキ操作部、６０……供給口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ケース５に取付けられる弁本体２４に、圧油受
   入口２５とドレーン排出口２６とを連通する連通
   路２７が形成されると共に、該連通路２７から分
   岐する油圧クラツチ断接操作用圧油供給路３１が
   形成され、かつ、上記受入口２５と供給路３１と
   を連通した状態で、受入口２５と排出口２６とを
   断通調整自在とするスプール弁３３が設けられ、
   該スプール弁３３の上記断通用の弁体３４若しく
   は弁座３６の一方が円錐形に形成され、さらに前
   記連通路２７に、油圧クラツチ従動部１８のつれ
   回り防止用ブレーキ装置４６の作動油供給口６０
   とドレン孔４５とが開口され、受入口２５と供給
   口６０とを断通すると共にドレン孔４５と供給口
   ６０とを断通する開閉弁４２が前記スプール弁３
   ３から一体的に延設され、前記弁体３４により受
   入口２５と供給路３１とが連通されると共に受入
   口２５と排出口２６とが遮断されたクラツチ接続
   状態では、開閉弁４２により受入口２５と供給口
   ６０とが遮断されると共にドレン孔４５と供給口
   ６０とが接続されたブレーキ制動解除状態とさ
   れ、弁体３４により受入口２５と供給口３１とが
   遮断されたクラツチ切断状態では、開閉弁４２に
   より受入口２５と供給口６０とが連通されると共
   にドレン孔４５と供給口６０とが遮断され、ブレ
   ーキピストン４１の作動によりケース５内のブレ
   ーキ操作部４８を介してブレーキ装置４６がブレ
   ーキ制動状態とされ、前記ブレーキピストン４１
   が弁本体２４に設けられたシリンダ孔４０に内嵌
   され、弁本体２４内にブレーキピストン４１の作
   動油供給油路が設けられ、弁本体２４がケース５
   に取付けられることで、ブレーキピストン４１と
   ブレーキ操作部４８とが係合されることを特徴と
   する油圧クラツチ用制御弁。