JPS62116302A - 重車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS62116302A JPS62116302A JP60256799A JP25679985A JPS62116302A JP S62116302 A JPS62116302 A JP S62116302A JP 60256799 A JP60256799 A JP 60256799A JP 25679985 A JP25679985 A JP 25679985A JP S62116302 A JPS62116302 A JP S62116302A
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- Japan
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- cord
- belt
- tire
- carcass
- ply
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は重車両用の空気入りラジアルタイヤに関するも
ので、特に高速、高内圧で使用される航空機用ラジアル
タイヤ、超高速電車用ラジアルタイヤの如き重車両用タ
イヤの耐久性の向上に関連するものである。
ので、特に高速、高内圧で使用される航空機用ラジアル
タイヤ、超高速電車用ラジアルタイヤの如き重車両用タ
イヤの耐久性の向上に関連するものである。
（従来の技術および問題点）
近年、自動車の高性能化、道路の整備と相まって、タイ
ヤはラジアルタイヤが主流となっている。
ヤはラジアルタイヤが主流となっている。
しかしながら重車両用タイヤにおいてはラジアル化が進
んでいると言ってもまだ乗用車用タイヤ程ではない。更
に航空機用タイヤ、超高速電車（例えばリニヤ−モータ
ーカー）タイヤにおいては、安全性に対する配慮のため
か、従来のバイアス構造が主流であり、ラジアル化の様
な構造変革は著しく遅れている。一方では時代の変化と
して石油ショック以来の省燃費は、特に航空機、超高速
電車にとっては重要な要求となってきている。これに由
来して当然これらの部品としてのタイヤに対しても安全
性に加えて軽量化というニーズが大きくクローズアンプ
されている。この様な背景から高速耐久性を有し軽量で
あるラジアルタイヤが近年開発検討されている。その一
つとして、従来の角度付きのヘルドコード層ではなく、
周方向に平行にコードを配列させたものが考えられるが
、従来の構造では補助ベルト層のようにコードは周方向
に平行に配列しているが、一本のコードは隣接するコー
ドと不連続であるのが普通である。このような隣接する
コードが不連続であると高内圧、高速によるコード張力
に充分なるベルト張力が働かず、安全性の面で問題があ
る。
んでいると言ってもまだ乗用車用タイヤ程ではない。更
に航空機用タイヤ、超高速電車（例えばリニヤ−モータ
ーカー）タイヤにおいては、安全性に対する配慮のため
か、従来のバイアス構造が主流であり、ラジアル化の様
な構造変革は著しく遅れている。一方では時代の変化と
して石油ショック以来の省燃費は、特に航空機、超高速
電車にとっては重要な要求となってきている。これに由
来して当然これらの部品としてのタイヤに対しても安全
性に加えて軽量化というニーズが大きくクローズアンプ
されている。この様な背景から高速耐久性を有し軽量で
あるラジアルタイヤが近年開発検討されている。その一
つとして、従来の角度付きのヘルドコード層ではなく、
周方向に平行にコードを配列させたものが考えられるが
、従来の構造では補助ベルト層のようにコードは周方向
に平行に配列しているが、一本のコードは隣接するコー
ドと不連続であるのが普通である。このような隣接する
コードが不連続であると高内圧、高速によるコード張力
に充分なるベルト張力が働かず、安全性の面で問題があ
る。
またコード素材に関して、タイヤの補強層としてのカー
カスおよびベルトのコード層に用いられるコードの素材
としては、軽＜１１つ高強力、高モジュラスという要求
性能より、既に通常のトラック・バス用ラジアルタイヤ
、乗用車用ラジアルタイヤのコード素材として用いられ
ているポリパラフェニレンテレフタルアミドからなる繊
維（ＰＰＴＡ繊維）が考えられる。しかし本発明で意図
するタイヤの基本的性能として最も重要な安全性、つま
り種々の条件下において高内圧を保持するという性能面
からＰＰＴ＾繊維をみるといくつかの問題点がある。一
つは屈曲疲労性が充分でないこと、吸湿性が大きく、水
分率が高くなるとゴムとの接着性が充分でなく、製造時
の管理が極めて困難なことなどがある。また屈曲疲労性
については一般に分子の配向性で高強力、高モジュラス
を達成した繊維については一般のタイヤコード、ポリエ
ステルナイロンに比較して良くないという問題点があっ
た。
カスおよびベルトのコード層に用いられるコードの素材
としては、軽＜１１つ高強力、高モジュラスという要求
性能より、既に通常のトラック・バス用ラジアルタイヤ
、乗用車用ラジアルタイヤのコード素材として用いられ
ているポリパラフェニレンテレフタルアミドからなる繊
維（ＰＰＴＡ繊維）が考えられる。しかし本発明で意図
するタイヤの基本的性能として最も重要な安全性、つま
り種々の条件下において高内圧を保持するという性能面
からＰＰＴ＾繊維をみるといくつかの問題点がある。一
つは屈曲疲労性が充分でないこと、吸湿性が大きく、水
分率が高くなるとゴムとの接着性が充分でなく、製造時
の管理が極めて困難なことなどがある。また屈曲疲労性
については一般に分子の配向性で高強力、高モジュラス
を達成した繊維については一般のタイヤコード、ポリエ
ステルナイロンに比較して良くないという問題点があっ
た。
（問題点を解決するための手段）
本発明者等は高速、高内圧で使用される重車両用タイヤ
の上記安全性の面での問題点を解決し、高速耐久性に優
れたラジアルタイヤを開発すべく種々研究の結果、周方
向に平行に配列するベルトコードの不連続点をなくすた
めに１本の連続したコードで周方向に平行に配列させて
、所要に応じてベルト層の数を増せば、コードの張力が
充分ヘルド張力に寄与するので理想的な高内圧、高速用
タイヤのベルトとなり、これと同時にコード素材として
軽く、高強力、高モジュラスである繊維から成るコード
を使用することにより意図する重車両用ラジアルタイヤ
が得られることを確かめ本発明を達成するに至った。
の上記安全性の面での問題点を解決し、高速耐久性に優
れたラジアルタイヤを開発すべく種々研究の結果、周方
向に平行に配列するベルトコードの不連続点をなくすた
めに１本の連続したコードで周方向に平行に配列させて
、所要に応じてベルト層の数を増せば、コードの張力が
充分ヘルド張力に寄与するので理想的な高内圧、高速用
タイヤのベルトとなり、これと同時にコード素材として
軽く、高強力、高モジュラスである繊維から成るコード
を使用することにより意図する重車両用ラジアルタイヤ
が得られることを確かめ本発明を達成するに至った。
即ち本発明はコードが周方向に平行に配列した複数層の
ヘルドコード層を有し、これ等コード層の各コードは１
本の連続したコードから成り、尚かつコード層のコード
に対して９０〜７５度のコード角度で配列したコードか
ら成るカーカスコード層を複数層有し、これらのベルト
コード層およびカーカスコード層に使用するコードがポ
リパラフェニレンテレフタルアミドとポリ３．４′−ジ
フェニルエーテルテレフタルアミドとの共重合体からな
る芳香族ポリアミド繊維で形成されていることを特徴と
する重車両用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
ヘルドコード層を有し、これ等コード層の各コードは１
本の連続したコードから成り、尚かつコード層のコード
に対して９０〜７５度のコード角度で配列したコードか
ら成るカーカスコード層を複数層有し、これらのベルト
コード層およびカーカスコード層に使用するコードがポ
リパラフェニレンテレフタルアミドとポリ３．４′−ジ
フェニルエーテルテレフタルアミドとの共重合体からな
る芳香族ポリアミド繊維で形成されていることを特徴と
する重車両用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
本発明で用いるポリパラフェニレンテレフタルアミドと
ポリ３．４′−ジフェニルエーテル・テレフタルアミド
の共重合体（以下共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３゜４”ＤＥＴ
Ａと呼ぶ）は、ＰＰＴ＾に第３成分としてＰ３゜４’−
ＤＥＴＡを共重合させることにより前記ＰＰＴＡのもつ
問題の特性が改善されたものである。この共重合体はＰ
ＰＴＡ繊維のように液晶紡糸が必要でなく、また１分子
鎖当りのアミド結合も減少させ、吸湿性も改善でき、熱
処理による内部欠陥の減少が可能であり屈曲疲労性の向
上につながり、まさに本発明タイヤのコード素材として
最適である。
ポリ３．４′−ジフェニルエーテル・テレフタルアミド
の共重合体（以下共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３゜４”ＤＥＴ
Ａと呼ぶ）は、ＰＰＴ＾に第３成分としてＰ３゜４’−
ＤＥＴＡを共重合させることにより前記ＰＰＴＡのもつ
問題の特性が改善されたものである。この共重合体はＰ
ＰＴＡ繊維のように液晶紡糸が必要でなく、また１分子
鎖当りのアミド結合も減少させ、吸湿性も改善でき、熱
処理による内部欠陥の減少が可能であり屈曲疲労性の向
上につながり、まさに本発明タイヤのコード素材として
最適である。
本発明のタイヤは周方向に平行にコードの配列した複数
層のベルトコード層をもち、このベルトコード層のコー
ドは１本の連続したコードから成り、コードは上記共重
合体ＰＰＴＡ−Ｐ３．４ ’ −ＤＥＴＡの繊維で形成
されている。
層のベルトコード層をもち、このベルトコード層のコー
ドは１本の連続したコードから成り、コードは上記共重
合体ＰＰＴＡ−Ｐ３．４ ’ −ＤＥＴＡの繊維で形成
されている。
次に本発明のタイヤに用いられるカーカスプライについ
ては、従来のラジアルタイヤに用いられるものと同一構
造であり、ベルトコード層のコードに対して比較的に大
きい角度９０°〜７５°を持ち、複数層で、９０°以外
では隣接するベルト層のコードは互いに交差するように
角度を付与するのが一般的である。このコード素材も前
記理由と同様にして共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３，４ ’
−〇ＥＴＡの繊維が用いられる。
ては、従来のラジアルタイヤに用いられるものと同一構
造であり、ベルトコード層のコードに対して比較的に大
きい角度９０°〜７５°を持ち、複数層で、９０°以外
では隣接するベルト層のコードは互いに交差するように
角度を付与するのが一般的である。このコード素材も前
記理由と同様にして共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３，４ ’
−〇ＥＴＡの繊維が用いられる。
（実施例）
以下、本発明を実施例および比較例により説明する。例
で用いたＰＰＴ＾繊維と、共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ−３゜
４’−ＤＥＴＡ繊維の物性比較結果を表１に示す。尚各
繊維の製造方法については特公昭５５−１４１’６７号
公報および特開昭６０−１５１３１４号公報に詳細に述
べられている。ここでディップ条件としては、ｌ浴液と
してエポキシ系水溶液（２χ）を使用し、ドライゾーン
の温度を１６０℃、ホットゾーン、ノルマゾーンの温度
を夫々２５０℃に保ち、テンションは各々３ｋ［ｒ、
４．５ｋｇにて処理し、２浴液はＲＦＬを使用し、温
度は同一にて、テンションを各１ ｋｇとして熱処理を
行なった。接着テストはコード本数２７本７５ｃｍにて
作成したスダレ状シートを使用し、剥離テストにて行な
った。また疲労テストは第３図に示すような屈曲テスト
法を適用し、繰返し疲労後の初期強力に対する残存強力
保持率にて表示した。第３図において４は直径Ｄ＝１９
ｍｍのプーリー、５はコード、１４は荷重５０ｋｇを示
す。ここに示すように調湿して接着テストをすると、共
重合体ＰＰＴＡ −Ｐ３゜４’−Ｄ［！Ｔ＾が良く、ま
た疲労テストにてもＰＰＴＡ繊維は１０万回で破断した
。また疲労途中のコードを引張破断してその破断面を見
るとＰＰＴＡはフィブリル状となっているのに対して共
重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３．４’−ＤＢＴ＾はフィブリル状
になっていないことがわかった。
で用いたＰＰＴ＾繊維と、共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ−３゜
４’−ＤＥＴＡ繊維の物性比較結果を表１に示す。尚各
繊維の製造方法については特公昭５５−１４１’６７号
公報および特開昭６０−１５１３１４号公報に詳細に述
べられている。ここでディップ条件としては、ｌ浴液と
してエポキシ系水溶液（２χ）を使用し、ドライゾーン
の温度を１６０℃、ホットゾーン、ノルマゾーンの温度
を夫々２５０℃に保ち、テンションは各々３ｋ［ｒ、
４．５ｋｇにて処理し、２浴液はＲＦＬを使用し、温
度は同一にて、テンションを各１ ｋｇとして熱処理を
行なった。接着テストはコード本数２７本７５ｃｍにて
作成したスダレ状シートを使用し、剥離テストにて行な
った。また疲労テストは第３図に示すような屈曲テスト
法を適用し、繰返し疲労後の初期強力に対する残存強力
保持率にて表示した。第３図において４は直径Ｄ＝１９
ｍｍのプーリー、５はコード、１４は荷重５０ｋｇを示
す。ここに示すように調湿して接着テストをすると、共
重合体ＰＰＴＡ −Ｐ３゜４’−Ｄ［！Ｔ＾が良く、ま
た疲労テストにてもＰＰＴＡ繊維は１０万回で破断した
。また疲労途中のコードを引張破断してその破断面を見
るとＰＰＴＡはフィブリル状となっているのに対して共
重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３．４’−ＤＢＴ＾はフィブリル状
になっていないことがわかった。
表 １
＊２２浴デイツプテンシヨン
７１缶例」二１λユ」１交例１〜３
表２に示す比較例１のバイアスタイヤＨ４６Ｘ １Ｂ−
２０、比較例２．３および実施例１．２のラジアルタイ
ヤ１１４６ ｘ １８Ｒ２０の５個のタイヤを試作した
。
２０、比較例２．３および実施例１．２のラジアルタイ
ヤ１１４６ ｘ １８Ｒ２０の５個のタイヤを試作した
。
Ｎ［Ｌｌのタイヤは第２図に示すバイアス構造で、ベル
ト１のコードは周方向に対して角度θを有し、カーカス
２の関係でビートワイヤ３は、図示するように、ダブル
ビードワイヤー構造となっている。
ト１のコードは周方向に対して角度θを有し、カーカス
２の関係でビートワイヤ３は、図示するように、ダブル
ビードワイヤー構造となっている。
使用したコードとしては６・ナイロン、８４０ｄ／２（
４７Ｘ ４７）であり、通常のＲＦＬ（１浴）熱処理を
行なって、タイヤを試作した。このタイヤは現在航空機
用タイヤとして使用されているもので、本発明のタイヤ
に対する比較コントロールとして使用した。
４７Ｘ ４７）であり、通常のＲＦＬ（１浴）熱処理を
行なって、タイヤを試作した。このタイヤは現在航空機
用タイヤとして使用されているもので、本発明のタイヤ
に対する比較コントロールとして使用した。
次にＮａ２〜Ｎａ５のタイヤは第１図に示すラジアル構
造を有し、ビードワイヤ３はシングルである。
造を有し、ビードワイヤ３はシングルである。
またベルト１に使用するコードはカーカス２の同上に巻
付けた状態で複数枚の層から形成され連続した１本のコ
ードから成っている。但し製造的な問題で途中でジヨイ
ントする場合もある。この場合は１枚の層中に１０個所
以下が望ましく、それより多くなるとベルト張力にコー
ド張力を充分寄与できなくなってしまう。
付けた状態で複数枚の層から形成され連続した１本のコ
ードから成っている。但し製造的な問題で途中でジヨイ
ントする場合もある。この場合は１枚の層中に１０個所
以下が望ましく、それより多くなるとベルト張力にコー
ド張力を充分寄与できなくなってしまう。
上記階１〜５のタイヤにつき次の評価方法でタイヤ性能
を評価し、得た結果を表２に併記する。
を評価し、得た結果を表２に併記する。
拝誦太迭
耐久ドラムＡ：高速性能をテストするものであり、一定
荷重（２０トン）下で５分毎に２０ｋｍ／Ｉｔずつスピ
ードを上げていき故障するまで継続する。一般にタイヤ
はスタンディングウェーブ現象を発生し、発熱し温度の
上昇が激しくなり、トレンド部がベルト部よりセパレー
ション（以下セパと略す）して故障する（ＴＬＢと呼ぶ
）。
荷重（２０トン）下で５分毎に２０ｋｍ／Ｉｔずつスピ
ードを上げていき故障するまで継続する。一般にタイヤ
はスタンディングウェーブ現象を発生し、発熱し温度の
上昇が激しくなり、トレンド部がベルト部よりセパレー
ション（以下セパと略す）して故障する（ＴＬＢと呼ぶ
）。
耐久ドラムＢ：２００χの荷重下で速度６５ｋｍ／Ｈｒ
で１０秒走行させ５０秒ドラムよりタイヤを離して走行
させ、これを１回とし、故障までの回数を評価する。
で１０秒走行させ５０秒ドラムよりタイヤを離して走行
させ、これを１回とし、故障までの回数を評価する。
耐久ドラムＣ： １００χの荷重下で速度６５ｋｍ／Ｈ
ｒで連続走行させ、故障するまでのライフで示す。
ｒで連続走行させ、故障するまでのライフで示す。
また走行したタイヤよりベルト、カーカスコ−ド層の剥
離およびコード強力を測定し、得た結果を耐久ドラムＣ
走行後のコード物性として表２に示す。尚そのレベルは
最も低い層、低い所の値にて示した。
離およびコード強力を測定し、得た結果を耐久ドラムＣ
走行後のコード物性として表２に示す。尚そのレベルは
最も低い層、低い所の値にて示した。
（発明の効果）
以−ト説明してきたように、本発明の重車両用空気入り
ラジアルタイヤは、周方向に平行にコードが配列した複
数層のベルトコード層をもち、コード層の各コードは１
本め連続したコードから成り、ベルトコード層のコード
に対し９０〜７５度のコード角度で配列したコードから
なるカーカスコード層を複数枚もち、ヘルド、カーカス
コード層のコードを共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３．４ ’
−ＤＥＴＡの繊維により構成したことにより、表２の階
４，５のタイヤと階ｌのタイヤの比較からもわかるよう
に従来の構造のタイヤより軽重であり、尚かつ耐久性能
も同等のレベルを示しており、Ｎ［１２のＰＰＴＡをベ
ルト、カーカスコード層に用いたものが接着に基因した
ＴＬＢやプライエンドセパレーション現象が見られ、コ
ード疲労レベルも充分でなく、階３のベルトコード層に
共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３，４ ’−ＤＥＴＡ、カーカス
コード層にＰＰＴＡを使用したタイヤがプライエンドセ
パを発生し、カーカスプライのコード疲労も充分でない
。このように本発明のタイヤは、共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ
３．４ ’−ＤＥＴＡ繊維を用いてつくったコードをベ
ルトおよびカーカスのコード層に用いたことにより、軽
量でコード疲労レベルも向上し耐久性にも優れているこ
とにより高速、高内圧で使用される航空機用或いはリニ
ヤ−モーターカーの如き超高速電車等の重車両用タイヤ
のラジアル化を可能にしたという効果が得られる。
ラジアルタイヤは、周方向に平行にコードが配列した複
数層のベルトコード層をもち、コード層の各コードは１
本め連続したコードから成り、ベルトコード層のコード
に対し９０〜７５度のコード角度で配列したコードから
なるカーカスコード層を複数枚もち、ヘルド、カーカス
コード層のコードを共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３．４ ’
−ＤＥＴＡの繊維により構成したことにより、表２の階
４，５のタイヤと階ｌのタイヤの比較からもわかるよう
に従来の構造のタイヤより軽重であり、尚かつ耐久性能
も同等のレベルを示しており、Ｎ［１２のＰＰＴＡをベ
ルト、カーカスコード層に用いたものが接着に基因した
ＴＬＢやプライエンドセパレーション現象が見られ、コ
ード疲労レベルも充分でなく、階３のベルトコード層に
共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ３，４ ’−ＤＥＴＡ、カーカス
コード層にＰＰＴＡを使用したタイヤがプライエンドセ
パを発生し、カーカスプライのコード疲労も充分でない
。このように本発明のタイヤは、共重合体ＰＰＴＡ−Ｐ
３．４ ’−ＤＥＴＡ繊維を用いてつくったコードをベ
ルトおよびカーカスのコード層に用いたことにより、軽
量でコード疲労レベルも向上し耐久性にも優れているこ
とにより高速、高内圧で使用される航空機用或いはリニ
ヤ−モーターカーの如き超高速電車等の重車両用タイヤ
のラジアル化を可能にしたという効果が得られる。
第１図は実施例１．２および比較例２，３のタイヤのベ
ルトおよびカーカスの構造の説明図、第２図は比較例１
のタイヤのベルトおよびカーカスの構造の説明図、 第３図はコード層の疲労テストの説明図である。 １・・・ベルト ２・・・カーカス３・・・
ビードワイヤ ４川プーリー５・・・コード
ルトおよびカーカスの構造の説明図、第２図は比較例１
のタイヤのベルトおよびカーカスの構造の説明図、 第３図はコード層の疲労テストの説明図である。 １・・・ベルト ２・・・カーカス３・・・
ビードワイヤ ４川プーリー５・・・コード
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、高速、高内圧で使用されるラジアル構造の重車両用
空気入りタイヤにおいて、コードが周方向に平行に配列
した複数層のベルトコード層を有し、これ等コード層の
各コードは１本の連続したコードから成り、尚かつ該コ
ード層のコードに対し９０〜７５度のコード角度で配列
したコードからなるカーカスコード層を複数層有し、こ
れらのベルトコード層およびカーカスコード層に使用す
るコードがポリパラフェニレンテレフタルアミドとポリ
３，４′−ジフェニルエーテルテレフタルアミドとの共
重合体からなる芳香族ポリアミド繊維で形成されている
ことを特徴とする重車両用空気入りラジアルタイヤ。 ２、ベルトコード層に使用される連続したコードが、１
層の中に少なくとも１０個所以下のジョイント部または
不連続点を有する特許請求の範囲第１項記載の重車両用
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60256799A JPS62116302A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60256799A JPS62116302A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62116302A true JPS62116302A (ja) | 1987-05-27 |
Family
ID=17297602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60256799A Pending JPS62116302A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62116302A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0544606U (ja) * | 1991-11-12 | 1993-06-15 | ザ・グツドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | バイアス形の空気入りタイヤ |
| EP0628434A1 (de) * | 1993-06-07 | 1994-12-14 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
-
1985
- 1985-11-18 JP JP60256799A patent/JPS62116302A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0544606U (ja) * | 1991-11-12 | 1993-06-15 | ザ・グツドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | バイアス形の空気入りタイヤ |
| EP0628434A1 (de) * | 1993-06-07 | 1994-12-14 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| US5467807A (en) * | 1993-06-07 | 1995-11-21 | Continental Aktiengesellschaft | Pneumatic vehicle tire with optimized recyclability |
| US5593522A (en) * | 1993-06-07 | 1997-01-14 | Continental Aktiengesellschaft | Pneumatic vehicle tire with optimized recyclability |
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