JPS6196177A - 自動車用エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンの点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS6196177A JPS6196177A JP59219166A JP21916684A JPS6196177A JP S6196177 A JPS6196177 A JP S6196177A JP 59219166 A JP59219166 A JP 59219166A JP 21916684 A JP21916684 A JP 21916684A JP S6196177 A JPS6196177 A JP S6196177A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- output
- control
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野］
゛本発明は、自動車用エンジンの点火時期制御方式に関
するものである。
するものである。
近年、低燃費等の要求から、実開昭５５−１０６３６８
号公報にて提案されているように、アイドリング時の燃
料流量低減のため、点火時期をアイドリング時に大きく
進角し、最大トルクを達成するための最適点火時期（Ｍ
ＢＴ）に近い時期を選ぶように制御しているが、マニュ
アルトランスミッション車では発進時、クラッチミート
すると、エンストし易いという問題があった。これは、
第４図にみられるように、進角した時と、遅角した時と
では、トルク変動の状態が大きく相違するためである。 第４図（ａ）にみられるように、トルク変動は、Ａの部
分でモータリング時のそれに比べ大きくマイナスとなる
が、その後の爆発でプラスとなるトルクも大きくなる。 しかし、発進時、クラッチミートで急激にエンジン側に
制動がかかるので、第４図（ａ）のように進角が大であ
ると、上死点前のマイナストルクが大きくて、これを乗
り越えることができないと、エンストに到るのである。 一方、遅角された時には、第４図（ｂ）のように、爆発
によるプラストルクのピークも小さいが、上死点前では
点線で示すモータリング時以上のマイナストルクがかか
らず、エンストを起しにくい傾向を持つことになる。
号公報にて提案されているように、アイドリング時の燃
料流量低減のため、点火時期をアイドリング時に大きく
進角し、最大トルクを達成するための最適点火時期（Ｍ
ＢＴ）に近い時期を選ぶように制御しているが、マニュ
アルトランスミッション車では発進時、クラッチミート
すると、エンストし易いという問題があった。これは、
第４図にみられるように、進角した時と、遅角した時と
では、トルク変動の状態が大きく相違するためである。 第４図（ａ）にみられるように、トルク変動は、Ａの部
分でモータリング時のそれに比べ大きくマイナスとなる
が、その後の爆発でプラスとなるトルクも大きくなる。 しかし、発進時、クラッチミートで急激にエンジン側に
制動がかかるので、第４図（ａ）のように進角が大であ
ると、上死点前のマイナストルクが大きくて、これを乗
り越えることができないと、エンストに到るのである。 一方、遅角された時には、第４図（ｂ）のように、爆発
によるプラストルクのピークも小さいが、上死点前では
点線で示すモータリング時以上のマイナストルクがかか
らず、エンストを起しにくい傾向を持つことになる。
本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、発進時
、マニアル操作でクラッチミートする時、エンストを未
然に防止できるように、点火時期を限定的に制御す′る
ようにした自動車用エンジンの点火時期、制！ｌ装置を
提供しようとするものである。
、マニアル操作でクラッチミートする時、エンストを未
然に防止できるように、点火時期を限定的に制御す′る
ようにした自動車用エンジンの点火時期、制！ｌ装置を
提供しようとするものである。
この目的のため、本発明はアイドリング時およびアクセ
ル踏み込み時には進角するように制御する制御システム
において、クラッチ操作時、クラッチ操作によって与え
られる信号で、発進制御領域内で遅角制御するように構
成したことを特徴とするものである。
ル踏み込み時には進角するように制御する制御システム
において、クラッチ操作時、クラッチ操作によって与え
られる信号で、発進制御領域内で遅角制御するように構
成したことを特徴とするものである。
以下、本発明の一実施例をマイクロコンピュータ制御に
よる点火時期制御系について具体的に説明する。第１図
において、符号１はブーストセンサ、・２は回転数セン
サ、３はスロットルポジションセンサ、４はクラッチス
イッチ、５はロースイッチ、６はマイコン制御式点火時
期制御ユニットである。上記ブーストセンサ１、回転数
センサ２は上記点火時期制御ユニット６に対して通常の
進角制御についての情報を与える。そして上記点火時期
ユニットは、予め記憶されていた制御マツプ（例えば負
荷〜回転数〉によって、あるいは学習によって与えられ
た制御マツプによって、点火系９に制御信号を与える。 一方、スロットルポジションセンサ３、クラッチスイッ
チ４、ロースイッチ５からの情報は、発進制御ユニット
１に与えられ、ここから上記制御ユニット６に発進時の
情報を与える。また、上記発進制御ユニット７からはＦ
ＩＣＤ（ファースト・アイドル・コントロール・デバイ
ス）８に制御信号が出される。ここで、スロットルポジ
ションセンサ３にはポテンショメータを用いるとよく、
また、クラッチスイッチ４は、クラッチの完全連繋状態
およびクラッチの完全分離状態でそれぞれＯＦＦされ、
中間状態で○Ｎされるようになっている。また、ロース
イッチ５は、ミッション側に取付けられ、ギヤがローに
入れられている時のみ、オンとなるように構成される。 上記点火時期制御ユニット６に予め記憶されている制御
マツプは、第２図にみられるように、発進時制ｎｏ 領
域を分割してあって、ここでは、発進制御ユニット１の
情報で、制御信号の取り出しがなされる。 次に、制御の形態を第β図のフローチャートを参照して
具体的に説明する。ステップＳ１ではスロットルポジシ
ョンセンサ３の出力が「全開以外」であるか否かの判定
を行ない、ステップＳ２では、ミッションのロースイッ
チ５がｒ、ＯＮＪであるが否かの判定を行ない、ステッ
プＳ３ではクラッチスイッチ４がｒＯＮＪであるか否か
の判定を行なう。そして、回転数と負荷とから、ステッ
プＳ４では発進制０（ｌ領域にあるか否かの判定がなさ
れ、ステップＳ５では、点火時期の制御を発進時制御と
する。そして、ステップＳ６で、ＦＩＣＤを作動する。 もし、ステップＳ１ないしステップＳ４の条件を満さな
ければ、ステップＳ７で、点火時期の制御を、通常のマ
ツプ制御領域で行なうことになる。 実際に、アイドル時は、スロットルポジションセンサ３
の出力は全開のため、マツプ上の点の点火時期をとる。 この時、燃料流量をへらすため、進角気味（２０°〜３
０°ＢＴＤＣぐらいのＭ Ｂ Ｔ ）にする。 発進時に、クラッチミートにより、前記４条件がそろう
と、点火時期を遅らせる（マツプ制御解除）。この時、
０°〜１０°ＢＴＤＣぐらいにする。 また、遅角させると出力が落ちるのでＦＩＣＤのアクチ
ュエータを作動させ、発進の出力を確保するようにする
。 その後、発進時のクラッチミートが完了すると進角にな
り出力を確保し燃比をアップさせる。更にスロットル開
度が太き（なるにつれて、スロットルポジションセンサ
出力に対応して、ノックのない程度に進角がなされ、吹
き上りを良くするのである。 そして、加速またはシフトアップがされると、前記条件
がそろわなくなるので、通常の点火時期マツプ制御とな
る。 【発明の効果］ 本発明は以上詳述したようになり、通常のアイドリツプ
では進角がなされていて燃費がよい状態を維持し、しか
も、発進時には遅角制御によってエンストが起りにくく
、クラッチミートが容易で、円滑に発進できるという効
果が得られる。
よる点火時期制御系について具体的に説明する。第１図
において、符号１はブーストセンサ、・２は回転数セン
サ、３はスロットルポジションセンサ、４はクラッチス
イッチ、５はロースイッチ、６はマイコン制御式点火時
期制御ユニットである。上記ブーストセンサ１、回転数
センサ２は上記点火時期制御ユニット６に対して通常の
進角制御についての情報を与える。そして上記点火時期
ユニットは、予め記憶されていた制御マツプ（例えば負
荷〜回転数〉によって、あるいは学習によって与えられ
た制御マツプによって、点火系９に制御信号を与える。 一方、スロットルポジションセンサ３、クラッチスイッ
チ４、ロースイッチ５からの情報は、発進制御ユニット
１に与えられ、ここから上記制御ユニット６に発進時の
情報を与える。また、上記発進制御ユニット７からはＦ
ＩＣＤ（ファースト・アイドル・コントロール・デバイ
ス）８に制御信号が出される。ここで、スロットルポジ
ションセンサ３にはポテンショメータを用いるとよく、
また、クラッチスイッチ４は、クラッチの完全連繋状態
およびクラッチの完全分離状態でそれぞれＯＦＦされ、
中間状態で○Ｎされるようになっている。また、ロース
イッチ５は、ミッション側に取付けられ、ギヤがローに
入れられている時のみ、オンとなるように構成される。 上記点火時期制御ユニット６に予め記憶されている制御
マツプは、第２図にみられるように、発進時制ｎｏ 領
域を分割してあって、ここでは、発進制御ユニット１の
情報で、制御信号の取り出しがなされる。 次に、制御の形態を第β図のフローチャートを参照して
具体的に説明する。ステップＳ１ではスロットルポジシ
ョンセンサ３の出力が「全開以外」であるか否かの判定
を行ない、ステップＳ２では、ミッションのロースイッ
チ５がｒ、ＯＮＪであるが否かの判定を行ない、ステッ
プＳ３ではクラッチスイッチ４がｒＯＮＪであるか否か
の判定を行なう。そして、回転数と負荷とから、ステッ
プＳ４では発進制０（ｌ領域にあるか否かの判定がなさ
れ、ステップＳ５では、点火時期の制御を発進時制御と
する。そして、ステップＳ６で、ＦＩＣＤを作動する。 もし、ステップＳ１ないしステップＳ４の条件を満さな
ければ、ステップＳ７で、点火時期の制御を、通常のマ
ツプ制御領域で行なうことになる。 実際に、アイドル時は、スロットルポジションセンサ３
の出力は全開のため、マツプ上の点の点火時期をとる。 この時、燃料流量をへらすため、進角気味（２０°〜３
０°ＢＴＤＣぐらいのＭ Ｂ Ｔ ）にする。 発進時に、クラッチミートにより、前記４条件がそろう
と、点火時期を遅らせる（マツプ制御解除）。この時、
０°〜１０°ＢＴＤＣぐらいにする。 また、遅角させると出力が落ちるのでＦＩＣＤのアクチ
ュエータを作動させ、発進の出力を確保するようにする
。 その後、発進時のクラッチミートが完了すると進角にな
り出力を確保し燃比をアップさせる。更にスロットル開
度が太き（なるにつれて、スロットルポジションセンサ
出力に対応して、ノックのない程度に進角がなされ、吹
き上りを良くするのである。 そして、加速またはシフトアップがされると、前記条件
がそろわなくなるので、通常の点火時期マツプ制御とな
る。 【発明の効果］ 本発明は以上詳述したようになり、通常のアイドリツプ
では進角がなされていて燃費がよい状態を維持し、しか
も、発進時には遅角制御によってエンストが起りにくく
、クラッチミートが容易で、円滑に発進できるという効
果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
マツプ構成図、第３図は作動を説明するフローチャート
、第４図は、進角・遅角におけるトルク変動の状況を示
す図である。 １・・・ブーストセンサ、２・・・回転数センサ、３・
・・スロットルポジションセンサ、４・・・クラッチス
イッチ、５・・・ロースイッチ、Ｇ・・・点火時期１ｉ
１１ｒａユニツト、７・・・発進制御ユニット、８・・
・ＦＩＣＤ、９・・・点火系。 米２９ 大 Ｆｌ （Ｂ銘−人 臂 孟１
マツプ構成図、第３図は作動を説明するフローチャート
、第４図は、進角・遅角におけるトルク変動の状況を示
す図である。 １・・・ブーストセンサ、２・・・回転数センサ、３・
・・スロットルポジションセンサ、４・・・クラッチス
イッチ、５・・・ロースイッチ、Ｇ・・・点火時期１ｉ
１１ｒａユニツト、７・・・発進制御ユニット、８・・
・ＦＩＣＤ、９・・・点火系。 米２９ 大 Ｆｌ （Ｂ銘−人 臂 孟１
Claims (1)
- アイドリング時およびアクセル踏み込み時には進角する
ように制御する制御システムにおいて、クラッチ操作時
、クラッチ操作によって与えられる信号で、発進制御領
域内で遅角制御するように構成したことを特徴とする自
動車用エンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59219166A JPS6196177A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | 自動車用エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59219166A JPS6196177A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | 自動車用エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196177A true JPS6196177A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16731233
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59219166A Pending JPS6196177A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | 自動車用エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196177A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03213664A (ja) * | 1990-01-16 | 1991-09-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP2012211560A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の発進制御装置 |
-
1984
- 1984-10-17 JP JP59219166A patent/JPS6196177A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03213664A (ja) * | 1990-01-16 | 1991-09-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP2012211560A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の発進制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5437253A (en) | System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine | |
| CA2297007C (en) | Apparatus for controlling hybrid vehicle | |
| JP5180249B2 (ja) | ハイブリッド車両における可変動弁制御装置 | |
| WO2014196070A1 (ja) | 過給器付き内燃機関の制御装置 | |
| JP5120230B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US8434455B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JPS6196177A (ja) | 自動車用エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH09310627A (ja) | 自動変速機のトルクダウン制御装置 | |
| JP2920710B2 (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JPS6250653B2 (ja) | ||
| JP3316631B2 (ja) | 車両駆動系の出力軸トルク制御装置 | |
| JPH08218911A (ja) | 車両用内燃エンジン制御装置 | |
| JP2949157B2 (ja) | 車両のクリープ防止制御の解除装置 | |
| JP2571158Y2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0972225A (ja) | 連続可変式バルブタイミング制御装置 | |
| JPS6250325B2 (ja) | ||
| JPH0411747B2 (ja) | ||
| JP3716942B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置及び車両の制御装置 | |
| JP2535424Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH08177565A (ja) | エンジンのトルク制御装置 | |
| JPS632606Y2 (ja) | ||
| JP2882248B2 (ja) | 内燃機関の補助空気量制御装置 | |
| JPS58143147A (ja) | 内燃機関の減速制御方法 | |
| JP2002089329A (ja) | 内燃機関の運転方法および装置 | |
| JPH0425435B2 (ja) |