JPS6189957A - 温度センサ故障時の燃料制御方法 - Google Patents
温度センサ故障時の燃料制御方法Info
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- JPS6189957A JPS6189957A JP21176284A JP21176284A JPS6189957A JP S6189957 A JPS6189957 A JP S6189957A JP 21176284 A JP21176284 A JP 21176284A JP 21176284 A JP21176284 A JP 21176284A JP S6189957 A JPS6189957 A JP S6189957A
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- JP
- Japan
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- water temperature
- engine
- time
- sensor
- temperature sensor
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は温度センナ故障時の燃料制御方法にＩＩＩす
るｂのである。
るｂのである。
（従来の技術）
従来Ｊ二り、エンジンの回転数、空燃比をｉｌ、ＩＩ
ｉ２ｎする燃料制御システムには、ウォータージャケッ
トに設置された水温センサが組込まれでいる。ところて
、このセンサが何らかの原因で故障した場合には、エン
ジン制御用電気回路に対して？シ帛°に高い水温あるい
は異常に低い水温として伝）ヱされるため、適正な燃料
制御ができないことになる。この際の対策として、従来
では、セン４ノの故障が判定された後はセンサから送ら
れてくる異常水温に基くことなく制御するようにしたの
である。寸なわら、予めエンジン制御用電気回路に例え
ば５０〜８０℃の範囲で一つの水温を設定しておき、セ
ンサ故障時にはこの設定水温に早いて制御することとし
ていたのぐある。ここで、設定水温を５０〜８０℃の範
囲としたことについては、主としＣ燃費の向上、という
理由に基くのであるが、これでは低温時のエンジンの始
動が困難になる欠点が生じる。
ｉ２ｎする燃料制御システムには、ウォータージャケッ
トに設置された水温センサが組込まれでいる。ところて
、このセンサが何らかの原因で故障した場合には、エン
ジン制御用電気回路に対して？シ帛°に高い水温あるい
は異常に低い水温として伝）ヱされるため、適正な燃料
制御ができないことになる。この際の対策として、従来
では、セン４ノの故障が判定された後はセンサから送ら
れてくる異常水温に基くことなく制御するようにしたの
である。寸なわら、予めエンジン制御用電気回路に例え
ば５０〜８０℃の範囲で一つの水温を設定しておき、セ
ンサ故障時にはこの設定水温に早いて制御することとし
ていたのぐある。ここで、設定水温を５０〜８０℃の範
囲としたことについては、主としＣ燃費の向上、という
理由に基くのであるが、これでは低温時のエンジンの始
動が困難になる欠点が生じる。
（発明が解決しようとする問題点）
そこで本発明は、−渇１立センサが故障した場合てあっ
−（ム、（Ｉｔ ｉ品１１・１の１ンジンの始動を円滑
になさんとした。
−（ム、（Ｉｔ ｉ品１１・１の１ンジンの始動を円滑
になさんとした。
（問題点を解決するための手段）
本発明では、次のようにしてその解決を図っている。す
なわち、水温センサにより検出された水温の検出値が異
常値であるか否かによりごンザの故障の有無を判定した
後、故障と判定されたときには、さらにエンジンの始動
時であるか否かの判定を行い、それぞれの場合に分けて
エンジン制御用電気回路に予め設定しておいた水温の設
定値に応じて供給燃料りを制御することとしたのである
。
なわち、水温センサにより検出された水温の検出値が異
常値であるか否かによりごンザの故障の有無を判定した
後、故障と判定されたときには、さらにエンジンの始動
時であるか否かの判定を行い、それぞれの場合に分けて
エンジン制御用電気回路に予め設定しておいた水温の設
定値に応じて供給燃料りを制御することとしたのである
。
（実施例）
以下、本発明を具体化した実施例を図面にしたがって詳
細に説明する。
細に説明する。
エンジンに気化器２からの燃料を供給する吸気通路３に
は、アクセルペダルの踏込み量に対応して聞くスロット
ルバルブ４がスプリング（図示しない）にてバルブを閉
じる方向に付勢された状態で取付けられている。そして
、このスロットルバルブ４の閉位置は同バルブ４の軸５
に同容された勲作レバー６がアクチェータ−７のタッチ
ヘッド１２に当接することによって定められている。す
なわら、該７クチ一丁−り−７は可；低；■・（１ム可
（七・ｑＤＣモーモーｕ＾えていＣ１このモータ８にギ
′Ｘ７列９を介して連繋されたネジ棒１０を正逆回転さ
せろことで、このネジ（仝１０にネジ嵌合されかつ回り
止めされたされた出力ｌｌｌ１ｈ１１を前後動させ、し
かして（栗作レバー６どタッチヘッド１２との当接位置
が定められるのである。またこの当接については、スプ
リング１３に抗しながら出力＠１１おＪ、ひファイナル
ギヤ１４が僅かに後退することによるアイドルスイッチ
１５０オンによって検出され、一方出力軸１１のストロ
ークエンドは出力軸１１上のドグ１６がリミットスイッ
チ１７のレバー１８に当接することで検出される。
は、アクセルペダルの踏込み量に対応して聞くスロット
ルバルブ４がスプリング（図示しない）にてバルブを閉
じる方向に付勢された状態で取付けられている。そして
、このスロットルバルブ４の閉位置は同バルブ４の軸５
に同容された勲作レバー６がアクチェータ−７のタッチ
ヘッド１２に当接することによって定められている。す
なわら、該７クチ一丁−り−７は可；低；■・（１ム可
（七・ｑＤＣモーモーｕ＾えていＣ１このモータ８にギ
′Ｘ７列９を介して連繋されたネジ棒１０を正逆回転さ
せろことで、このネジ（仝１０にネジ嵌合されかつ回り
止めされたされた出力ｌｌｌ１ｈ１１を前後動させ、し
かして（栗作レバー６どタッチヘッド１２との当接位置
が定められるのである。またこの当接については、スプ
リング１３に抗しながら出力＠１１おＪ、ひファイナル
ギヤ１４が僅かに後退することによるアイドルスイッチ
１５０オンによって検出され、一方出力軸１１のストロ
ークエンドは出力軸１１上のドグ１６がリミットスイッ
チ１７のレバー１８に当接することで検出される。
また、気化器２には、メインカット電磁弁２２、スロー
カット電Ｈ１弁２４、エアーブリードコントロールバル
ブ２５および補助燃料ポンプ３５とが装着されている。
カット電Ｈ１弁２４、エアーブリードコントロールバル
ブ２５および補助燃料ポンプ３５とが装着されている。
以下類に説明する。
メインカット電磁弁２２は吸気通路３内に形成された小
ベンチユリ１９のメインノズル２０に対する燃オ８１供
給をカットづるメインシェツト２１を（；１６えている
。また、スローカット電Ｆ餞弁２４は吸気通路における
スロットルバルブ付近に形成されたスローボート２３に
対する燃お１供給をカットするためのものである。
ベンチユリ１９のメインノズル２０に対する燃オ８１供
給をカットづるメインシェツト２１を（；１６えている
。また、スローカット電Ｆ餞弁２４は吸気通路における
スロットルバルブ付近に形成されたスローボート２３に
対する燃お１供給をカットするためのものである。
エアーブリードコントロールバルブ２５は上記メイン系
およびスロー系に対するブリードエアを調整するための
ものであり、ここに内臓されたステッパモータ２６を介
してナツト体２７を正逆回転さｌて、回り止めされたネ
ジ棒２８とともにニードル弁２つを前後動させることに
よって大気孔３０から各エア通路３１．３２を通ってメ
イン系及びスロー系の各燃料供給通路３３．３４に供給
されるブリードエアｍを調整することができる。
およびスロー系に対するブリードエアを調整するための
ものであり、ここに内臓されたステッパモータ２６を介
してナツト体２７を正逆回転さｌて、回り止めされたネ
ジ棒２８とともにニードル弁２つを前後動させることに
よって大気孔３０から各エア通路３１．３２を通ってメ
イン系及びスロー系の各燃料供給通路３３．３４に供給
されるブリードエアｍを調整することができる。
補助燃料ポンプ３５はエンジン始ωＪ及び＋１１１速時
等におい°Ｃエンジンに対する燃料供給量を増大さＵる
ためのものである。そして、ここにはソレノイドコイル
３６のオン、オフ作動とスプリング３７の付勢力とによ
りプランジｔ７３８を介しで往復初回１１Ｌなピストン
３９が設けられていて、ピストン３９の往復動によって
気化器２のフロー１−室４Ｏからの燃料を吸入側チェツ
！クバルブ４１を通−）で一旦シリンダ全４２に吸引し
た後、吐出側チェックバルブ４３から大ベンチユリ４４
の上方位置に形成された補助ノズル４５を通って吸気通
路３に供給づ゛る。
等におい°Ｃエンジンに対する燃料供給量を増大さＵる
ためのものである。そして、ここにはソレノイドコイル
３６のオン、オフ作動とスプリング３７の付勢力とによ
りプランジｔ７３８を介しで往復初回１１Ｌなピストン
３９が設けられていて、ピストン３９の往復動によって
気化器２のフロー１−室４Ｏからの燃料を吸入側チェツ
！クバルブ４１を通−）で一旦シリンダ全４２に吸引し
た後、吐出側チェックバルブ４３から大ベンチユリ４４
の上方位置に形成された補助ノズル４５を通って吸気通
路３に供給づ゛る。
このように４！４成された気化器２において前述したア
クチェーター７のＩ）Ｃモータ８、たδオ４カッ１−用
両電磁弁２２，２４、エアブリードコントロールバルブ
２５のステッパモータ２６および補助灯ｆｌポンプ３５
のソレノイドコイル３６は、それぞれバラブリ５８から
の電源供給がイグニッションキースイッチ５６によって
オン・オフａｌｌｌ ａ ａれる通称ＥＣＵのエンジン
制御用電気回路５つに接続されている。また、このエン
ジン制りｌ用電気回路５つにｔま次のような各種センサ
が接続されている、。
クチェーター７のＩ）Ｃモータ８、たδオ４カッ１−用
両電磁弁２２，２４、エアブリードコントロールバルブ
２５のステッパモータ２６および補助灯ｆｌポンプ３５
のソレノイドコイル３６は、それぞれバラブリ５８から
の電源供給がイグニッションキースイッチ５６によって
オン・オフａｌｌｌ ａ ａれる通称ＥＣＵのエンジン
制御用電気回路５つに接続されている。また、このエン
ジン制りｌ用電気回路５つにｔま次のような各種センサ
が接続されている、。
？ｔ′なりぢ、気化器２に取付番プられてスロットルバ
ルブ４の開度に対応した出力を発生させるスロットル聞
１哀ヒン→ノ４６ど、１ンジンのつ４−タジャケットに
取イ（１けられた水温センサ４７と、イグニッションコ
イル等のエンジン回転数センサ４８と、千両の３ｉｉ
ＩＪｊに対応した出力を発生さμる車速センサ４９と、
排気通路に取付＋Ｊられて酸素δカ度にス・１応した出
力を発生させる０２センサ５０ど、クラッヂオフとニュ
ートラル状態のときに出力を変化さＵるクラッチ・ニュ
ートラル検出センサ５１と、サイドランプのＡ２時に出
力を発生さける１ノイドランプ検出センサ５２とがそれ
ぞれ接続されている。さらに加えＣエコノミ及びダイア
グ時に点灯する上］ノミ・タイアゲランプ５３と、エア
コンスイッチ５４と、スタータスイッチ５５と、イグニ
ッションキースイッチ５６と、オールタネータ制御回路
５７とがそれぞれ接続されている。
ルブ４の開度に対応した出力を発生させるスロットル聞
１哀ヒン→ノ４６ど、１ンジンのつ４−タジャケットに
取イ（１けられた水温センサ４７と、イグニッションコ
イル等のエンジン回転数センサ４８と、千両の３ｉｉ
ＩＪｊに対応した出力を発生さμる車速センサ４９と、
排気通路に取付＋Ｊられて酸素δカ度にス・１応した出
力を発生させる０２センサ５０ど、クラッヂオフとニュ
ートラル状態のときに出力を変化さＵるクラッチ・ニュ
ートラル検出センサ５１と、サイドランプのＡ２時に出
力を発生さける１ノイドランプ検出センサ５２とがそれ
ぞれ接続されている。さらに加えＣエコノミ及びダイア
グ時に点灯する上］ノミ・タイアゲランプ５３と、エア
コンスイッチ５４と、スタータスイッチ５５と、イグニ
ッションキースイッチ５６と、オールタネータ制御回路
５７とがそれぞれ接続されている。
次に、前記制御用電気回路５つの具体例を第３図によっ
て説明する。記憶回路ＲＯｔｖｌのプログラムに従って
制御されるマイクロコンピュータＣＰＵには、波形整形
器６０を介してエンジン回転数センサ４８からのエンジ
ン回転故に対応した周波１ ｖｌのパルスが入力さ
れる。また、水温センサ４７からのエンジン冷却水温度
に対応したアナログ信号と、スロットル開度センサ４６
からのスロワ１〜ルバルブ１の聞１臭に対応したアブー
ログ仁号ど、０２センザ５０からの酸諧濶度に対応した
アナログ信号とのそれぞれがＡ／Ｄ変１％ ｉ’Ｗｉ
６１を介してデジタル信号に変換された状態でへカポー
トロ２を介して入力される。さらに、アイドルスイッ７
−１５とクラッチ。ニュー１−ラル検出スイッ／−５１
と１ア］ンスイツｆ５４とパルス出力の中速〔ンサ４つ
とイグニッションキースイッチ（う６とスタータスイッ
チ５５とのそれぞれからのオン・Ａ〕倍信号入力ポート
ロ３を介して入力される。
て説明する。記憶回路ＲＯｔｖｌのプログラムに従って
制御されるマイクロコンピュータＣＰＵには、波形整形
器６０を介してエンジン回転数センサ４８からのエンジ
ン回転故に対応した周波１ ｖｌのパルスが入力さ
れる。また、水温センサ４７からのエンジン冷却水温度
に対応したアナログ信号と、スロットル開度センサ４６
からのスロワ１〜ルバルブ１の聞１臭に対応したアブー
ログ仁号ど、０２センザ５０からの酸諧濶度に対応した
アナログ信号とのそれぞれがＡ／Ｄ変１％ ｉ’Ｗｉ
６１を介してデジタル信号に変換された状態でへカポー
トロ２を介して入力される。さらに、アイドルスイッ７
−１５とクラッチ。ニュー１−ラル検出スイッ／−５１
と１ア］ンスイツｆ５４とパルス出力の中速〔ンサ４つ
とイグニッションキースイッチ（う６とスタータスイッ
チ５５とのそれぞれからのオン・Ａ〕倍信号入力ポート
ロ３を介して入力される。
一方、マイクロコンピュータＣＰＩＪの出力ポートロ４
には各駆動回路６５〜６９を介してアクチェータ７のＤ
Ｃモータ８ど補助燃料ポンプ３５のソレノイドコイル３
６とメインカット電磁弁２２とスローカット電磁弁２４
とオールタネータ制即回路５７とのそれぞれが接続され
ており、加えて出力ポードア０には駆動回路７１を介し
てエアブリードコントロールバルブ２５のステッパモー
タ２６が接続されている。
には各駆動回路６５〜６９を介してアクチェータ７のＤ
Ｃモータ８ど補助燃料ポンプ３５のソレノイドコイル３
６とメインカット電磁弁２２とスローカット電磁弁２４
とオールタネータ制即回路５７とのそれぞれが接続され
ており、加えて出力ポードア０には駆動回路７１を介し
てエアブリードコントロールバルブ２５のステッパモー
タ２６が接続されている。
引き続き、本例の作用と効果を具体的に説明する。
上記のように構成されたエンジン制御装置（電子制御チ
ョークレス気化器のエンジン制御１１Ｈ置）において、
マイクロコンピュータＣＰＵにはつＡ−クジＶケット内
の冷ｒＪｌ水調度に応じた補助燃料量の供給量が設定さ
れており、これは例えば始動時および暖Ｆｊ１時におい
てはそれぞれ第３、第４図に示スＪ：うにして設定され
ている。
ョークレス気化器のエンジン制御１１Ｈ置）において、
マイクロコンピュータＣＰＵにはつＡ−クジＶケット内
の冷ｒＪｌ水調度に応じた補助燃料量の供給量が設定さ
れており、これは例えば始動時および暖Ｆｊ１時におい
てはそれぞれ第３、第４図に示スＪ：うにして設定され
ている。
ところで、水温セン＋ｊ４７が何らかの原因で故ト？ｔ
した場合（例えば断線、短絡等が発生した場合）、セン
サ４７からは極低温あるいｔよ極高温としての１：Ｊ号
が伝達されることになる。本１２１マイクロコンピユー
タＣＰＵ内には、このような異常水温が検出された場合
におりる補助燃料量の制御手順が特に設定されている。
した場合（例えば断線、短絡等が発生した場合）、セン
サ４７からは極低温あるいｔよ極高温としての１：Ｊ号
が伝達されることになる。本１２１マイクロコンピユー
タＣＰＵ内には、このような異常水温が検出された場合
におりる補助燃料量の制御手順が特に設定されている。
但し、本゛例では異常水濡の境界温度を水温センサ４７
の４ノーミスタの特性から下限を一５０″Ｃに、上限を
＋１４０℃にそれぞれ設定し、これを下回る場合おＪ：
び上回る場合のそ机ぞれをセンサ４７の故障と判定する
ことどしＩ、：。
の４ノーミスタの特性から下限を一５０″Ｃに、上限を
＋１４０℃にそれぞれ設定し、これを下回る場合おＪ：
び上回る場合のそ机ぞれをセンサ４７の故障と判定する
ことどしＩ、：。
以Ｔ、制ｉλ口手順を第５図に示すフローヂ！・−１〜
によって説明する。まず、ステップ１００においては、
水温センサ４７からのアナログ信号をＡ、／・Ｄ変換し
たもとで読取り、このデータをＴ ＨＷに格納づる。そ
して、ステップ１０１ではこのデータが一５０℃以上か
否かの判定がなされ、−５０℃以下であればステップ１
０４へ、それ以トであればステップ１０２へ進む。ステ
ップ１０２では上記データが１４０℃以上であるか否か
の判定がなされ、これ以上の場合にはステップ１０４へ
進み、逆にこれ以下の場合にはステップ１０３へ進み、
ここでＴＨＷの値がＸＴ）−ＩＷに代入される。
によって説明する。まず、ステップ１００においては、
水温センサ４７からのアナログ信号をＡ、／・Ｄ変換し
たもとで読取り、このデータをＴ ＨＷに格納づる。そ
して、ステップ１０１ではこのデータが一５０℃以上か
否かの判定がなされ、−５０℃以下であればステップ１
０４へ、それ以トであればステップ１０２へ進む。ステ
ップ１０２では上記データが１４０℃以上であるか否か
の判定がなされ、これ以上の場合にはステップ１０４へ
進み、逆にこれ以下の場合にはステップ１０３へ進み、
ここでＴＨＷの値がＸＴ）−ＩＷに代入される。
すなわち、水温センサ４７からの水温信号か一５０〜＋
１４０°Ｃの範囲であれば、センサ４７は正常に作動し
ているのであって、この場合にはステップ１００〜１０
３を経て通常の燃料がなされるのである１、シたがって
、ステップ１０４に進む場合というのは、水温センサ４
７が故障している場合のことである。
１４０°Ｃの範囲であれば、センサ４７は正常に作動し
ているのであって、この場合にはステップ１００〜１０
３を経て通常の燃料がなされるのである１、シたがって
、ステップ１０４に進む場合というのは、水温センサ４
７が故障している場合のことである。
さて、ステップ１０４ではエンジンのｌｊ７動旧である
か否かの判定が、例えばスタータスイッチ５５のＡン・
オフに基いてなされる。そして、始動１１Ｍ ｒある場
合にはステップ１０５に進み、ここで−１０℃の１直が
Ｘ Ｔ ｌ−Ｉ Ｗに代入され、始動時以外の１易含に
はステップ１０６に進んでここで一＋−８０゛Ｃのｌ１
ｆｆがＸＴＨＷに代入され、マイクロコンピュータＣり
Ｕに設定された一１０℃、＋８０°Ｃの水温に基く燃
料制御がなされる。すなわら、水温センサ＝４７が故障
した際に、マイクロコンピュータＣＰＵ内で演痺に使用
される水温は、始動時およびそれ以外の場合に分けて設
定されている訳である。これは、水温センサ４７が故障
した場合に、前述の如く、従来では一律に水温５０〜８
０℃の範囲で設定したため、低温時のエンジンの始動が
困デ「となっていたのに対し、上記の手順を経ることで
低温時にエンジンを始動する場合には一１０゛Ｃの値に
阜いて第３図に示すような燃料増量がなされるため、特
に本例のようなチョークを省いた気化器にあっても低温
時のエンジン始動を円滑になしうる。
か否かの判定が、例えばスタータスイッチ５５のＡン・
オフに基いてなされる。そして、始動１１Ｍ ｒある場
合にはステップ１０５に進み、ここで−１０℃の１直が
Ｘ Ｔ ｌ−Ｉ Ｗに代入され、始動時以外の１易含に
はステップ１０６に進んでここで一＋−８０゛Ｃのｌ１
ｆｆがＸＴＨＷに代入され、マイクロコンピュータＣり
Ｕに設定された一１０℃、＋８０°Ｃの水温に基く燃
料制御がなされる。すなわら、水温センサ＝４７が故障
した際に、マイクロコンピュータＣＰＵ内で演痺に使用
される水温は、始動時およびそれ以外の場合に分けて設
定されている訳である。これは、水温センサ４７が故障
した場合に、前述の如く、従来では一律に水温５０〜８
０℃の範囲で設定したため、低温時のエンジンの始動が
困デ「となっていたのに対し、上記の手順を経ることで
低温時にエンジンを始動する場合には一１０゛Ｃの値に
阜いて第３図に示すような燃料増量がなされるため、特
に本例のようなチョークを省いた気化器にあっても低温
時のエンジン始動を円滑になしうる。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明は温度センサか故障した１
易合に、エンジンの始動時とそれ以外の１１′ｉとでエ
ンジン制０１１用電気回路において：すｉｐに使用する
水温を別個に設定したため、エンジン始動の際の設定水
温を適切に選択づることにより、低温時てあっても、エ
ンジンを円滑に始動させることができる。
易合に、エンジンの始動時とそれ以外の１１′ｉとでエ
ンジン制０１１用電気回路において：すｉｐに使用する
水温を別個に設定したため、エンジン始動の際の設定水
温を適切に選択づることにより、低温時てあっても、エ
ンジンを円滑に始動させることができる。
第１図は本発明の一実施例の説明図、第２図【よその電
気回路図、第３図ａ５よび５５４図はそれぞれ始動時Ｊ
５よびｎ７ｉ ｌｉｔ １．’ｓにおける燃料増量を示
月■図、第５図は本ｌＴ１１のフローチャートである。 ４７・・・水温ピン４ノ
気回路図、第３図ａ５よび５５４図はそれぞれ始動時Ｊ
５よびｎ７ｉ ｌｉｔ １．’ｓにおける燃料増量を示
月■図、第５図は本ｌＴ１１のフローチャートである。 ４７・・・水温ピン４ノ
Claims (1)
- 水温センサからの信号を検出して補助燃料量を決定す
る燃料制御方法であって、前記センサにより検出された
水温の検出値が異常値であるか否かによりセンサの故障
の有無を判定した後、故障と判定されたときにはさらに
エンジンの始動時であるか否かの判定を行い、それぞれ
の場合に分けてエンジン制御用電気回路に予め設定して
おいた水温の設定値に応じて供給燃料量を制御すること
を特徴とする温度センサ故障時の燃料制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21176284A JPS6189957A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | 温度センサ故障時の燃料制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21176284A JPS6189957A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | 温度センサ故障時の燃料制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189957A true JPS6189957A (ja) | 1986-05-08 |
Family
ID=16611156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21176284A Pending JPS6189957A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | 温度センサ故障時の燃料制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189957A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5549546A (en) * | 1978-10-04 | 1980-04-10 | Hitachi Ltd | Electronic fuel injection device at internal combustion engine |
| JPS5862342A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の冷却水温度推定方法 |
| JPS58172444A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の冷却水温度推定方法 |
-
1984
- 1984-10-08 JP JP21176284A patent/JPS6189957A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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