JPH02207161A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPH02207161A JPH02207161A JP2747489A JP2747489A JPH02207161A JP H02207161 A JPH02207161 A JP H02207161A JP 2747489 A JP2747489 A JP 2747489A JP 2747489 A JP2747489 A JP 2747489A JP H02207161 A JPH02207161 A JP H02207161A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control device
- time
- engine control
- signals
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- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 9
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 6
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 2
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 2
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジン制御装置に係り、特にターボチャージ
ャ付エンジンの冷却に好適な制御方法のエンジン制御装
置に関する。
ャ付エンジンの冷却に好適な制御方法のエンジン制御装
置に関する。
従来のターボチャージャ付エンジンなどのエンジン制御
装置は、イグニッション・キー・スイッチ（以下にＩｇ
ＫｅｙＳｗと称す）ＯＦＦ後から各種センサの信号など
により定められた時間後にエンジンを停止させる制御手
段を設けておらず、タービンの冷却は運転者自身が運転
後しばらくの間、アイドリング状態でエンジンを回転さ
せてタービン温度を徐々に低下させたりしていた。
装置は、イグニッション・キー・スイッチ（以下にＩｇ
ＫｅｙＳｗと称す）ＯＦＦ後から各種センサの信号など
により定められた時間後にエンジンを停止させる制御手
段を設けておらず、タービンの冷却は運転者自身が運転
後しばらくの間、アイドリング状態でエンジンを回転さ
せてタービン温度を徐々に低下させたりしていた。
またこの種の装置として関連するものには通称ターボタ
イマという製品があるが、これはエンジン制御装置とは
別体に取り付けられていて、エンジン制御装置との相関
性がなく、ＩｇＫｅｙＳｗｏＦＦ後から運転者が設定し
た時間後にエンジンを停止させるという機能を持ち、こ
の間にアイドリング状態にしておけばターボチャージャ
のタービン冷却に一定の効果があるが適正な冷却ができ
ない。
イマという製品があるが、これはエンジン制御装置とは
別体に取り付けられていて、エンジン制御装置との相関
性がなく、ＩｇＫｅｙＳｗｏＦＦ後から運転者が設定し
た時間後にエンジンを停止させるという機能を持ち、こ
の間にアイドリング状態にしておけばターボチャージャ
のタービン冷却に一定の効果があるが適正な冷却ができ
ない。
上記従来技術は、現在の自動車市場において過給器付エ
ンジンが普及しており、特にターボチャージャ付エンジ
ンがよく知られて大半を占めているが、このターボチャ
ージャが周知のように空気を圧縮するコンプレッサ部と
排気の圧力を利用してコンプレッサを駆動するタービン
部から成っていて、そのタービンが動力源に温度の高い
排気を利用しているためタービン自体が常時９００℃前
後の高温にさらされていて冷却するのが困難であって、
その高温となったタービンをエンジンを停止させるなど
により急激に冷却するとタービンに焼付けを起こし、タ
ーボチャージャの性能および寿命低下の原因となってい
る。そこで高温となったタービンを徐々に冷却すれば上
記の問題の解決を図ることができるが、しかし従来のエ
ンジン制御装置においてはタービン冷却の点について配
慮がされておらず、タービンの冷却を運転者自身が運転
後しばらくアイドリング状態でエンジンを回転させてタ
ービン温度を徐々に低下させながら行わなければならな
いなどの問題があり、また従来のターボタイマを利用す
る場合にも該ターボタイマがエンジン制御装置とは別体
であって運転者が任意に取り付ける必要があるうえ、実
際のエンジン状態に対応した適正なタービン冷却ができ
ないという問題があった。
ンジンが普及しており、特にターボチャージャ付エンジ
ンがよく知られて大半を占めているが、このターボチャ
ージャが周知のように空気を圧縮するコンプレッサ部と
排気の圧力を利用してコンプレッサを駆動するタービン
部から成っていて、そのタービンが動力源に温度の高い
排気を利用しているためタービン自体が常時９００℃前
後の高温にさらされていて冷却するのが困難であって、
その高温となったタービンをエンジンを停止させるなど
により急激に冷却するとタービンに焼付けを起こし、タ
ーボチャージャの性能および寿命低下の原因となってい
る。そこで高温となったタービンを徐々に冷却すれば上
記の問題の解決を図ることができるが、しかし従来のエ
ンジン制御装置においてはタービン冷却の点について配
慮がされておらず、タービンの冷却を運転者自身が運転
後しばらくアイドリング状態でエンジンを回転させてタ
ービン温度を徐々に低下させながら行わなければならな
いなどの問題があり、また従来のターボタイマを利用す
る場合にも該ターボタイマがエンジン制御装置とは別体
であって運転者が任意に取り付ける必要があるうえ、実
際のエンジン状態に対応した適正なタービン冷却ができ
ないという問題があった。
本発明の目的はエンジン制御装置においてターボチャー
ジャの急激なタービン冷却を抑制し、で、タービンの焼
付けを防止するとともに、タービン焼付けによるターボ
チャージャの性能および寿命の低下ならびに、それに伴
うエンジン出力の低下を防止することにあり、またエン
ジン制御装置において上記ターボタイマと同等以上の機
能を一体化させて実際の運転状態でのタービン冷却をさ
せることにあり、また上記ＩｇＫｓｙＳｗ ＯＦ Ｆ後
からエンジン停止までのタービンの過冷却を防止するこ
とで燃費の向上を図ることにある。
ジャの急激なタービン冷却を抑制し、で、タービンの焼
付けを防止するとともに、タービン焼付けによるターボ
チャージャの性能および寿命の低下ならびに、それに伴
うエンジン出力の低下を防止することにあり、またエン
ジン制御装置において上記ターボタイマと同等以上の機
能を一体化させて実際の運転状態でのタービン冷却をさ
せることにあり、また上記ＩｇＫｓｙＳｗ ＯＦ Ｆ後
からエンジン停止までのタービンの過冷却を防止するこ
とで燃費の向上を図ることにある。
上記目的を達成するために、本発明によるエンジン制御
装置はエンジン動作状態から工εにｅｙＳｗＯＦＦ以後
、所定の設定時間経過後にエンジン停止させる手段を設
けたものであり、また上記設定時間をＩｇＫｅｙＳｗ
ＯＦ Ｆ以前のエンジン動作状態および各種センサから
の信号により定められた時間とするか、またはＩｇＫｅ
ｙＳｗ○ＦＦ以後の各種センサからの信号により定めら
れた時間、あるいは補正された時間としたものである。
装置はエンジン動作状態から工εにｅｙＳｗＯＦＦ以後
、所定の設定時間経過後にエンジン停止させる手段を設
けたものであり、また上記設定時間をＩｇＫｅｙＳｗ
ＯＦ Ｆ以前のエンジン動作状態および各種センサから
の信号により定められた時間とするか、またはＩｇＫｅ
ｙＳｗ○ＦＦ以後の各種センサからの信号により定めら
れた時間、あるいは補正された時間としたものである。
上記エンジン制御装置は、エンジン動作状態からＩｇＫ
ｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ後に所定の設定時間経過してからエ
ンジン停止し、その設定時間をＩｇＫｅｙＳｗ ＯＦＦ
以前のエンジン動作状態および水温、吸気温、クランク
角、車速センサ等の各種センサ信号の情報により決定す
るか、またはＩｇＫｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ以後の各種セン
サ信号により決定するか、あるいは補正するかし、それ
によづて実際のエンジン状態に対応した適正な設定時間
の間にターボチャージャのタービンおよびエンジンが冷
却されるので、タービンの焼付けおよびエンジンの出力
低下が防止される。
ｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ後に所定の設定時間経過してからエ
ンジン停止し、その設定時間をＩｇＫｅｙＳｗ ＯＦＦ
以前のエンジン動作状態および水温、吸気温、クランク
角、車速センサ等の各種センサ信号の情報により決定す
るか、またはＩｇＫｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ以後の各種セン
サ信号により決定するか、あるいは補正するかし、それ
によづて実際のエンジン状態に対応した適正な設定時間
の間にターボチャージャのタービンおよびエンジンが冷
却されるので、タービンの焼付けおよびエンジンの出力
低下が防止される。
以下に本発明の一実施例を第１図および第２図により説
明する。
明する。
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
すシステム構成図である。第１図においては、１はエン
ジン制御装置、２はＩｇＫｅｙＳｗ 、３はＥＧＩリレ
ー、４はバッテリ、５はＣＰＵ （中央処理装置）、６
はセンサ類、７はアクチュエータ類、８は電源安定化回
路、９はトランジスタ、１０はＯＲ回路、１１は波形処
理回路である。エンジン制御装置１はＣＰＵ５と１図示
しない人出力制御回路等からなるマイクロコンピュータ
等によって構成され、ＣＰＵ５はプログラムメモリ（Ｒ
ＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）、Ａ／Ｄ変換器、タイ
マ等を含む、センサ類６は水温センサ。
すシステム構成図である。第１図においては、１はエン
ジン制御装置、２はＩｇＫｅｙＳｗ 、３はＥＧＩリレ
ー、４はバッテリ、５はＣＰＵ （中央処理装置）、６
はセンサ類、７はアクチュエータ類、８は電源安定化回
路、９はトランジスタ、１０はＯＲ回路、１１は波形処
理回路である。エンジン制御装置１はＣＰＵ５と１図示
しない人出力制御回路等からなるマイクロコンピュータ
等によって構成され、ＣＰＵ５はプログラムメモリ（Ｒ
ＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）、Ａ／Ｄ変換器、タイ
マ等を含む、センサ類６は水温センサ。
吸気温センサ、クランク角センサ、車速センサ等からな
り、アクチュエータ類７はイグニションコイル、インジ
ェクタ、燃料ポンプリレー等からなる。バッテリ４はエ
ンジン制御装置１等に電源電圧を供給する。エンジン制
御装置１はエンジン状態を検出するセンサ類６の信号を
入力し、所要のプログラムをＣＰＵ５に実行させること
によって、アクチュエータ類７に出力して少なくともエ
ンジンの点火時期制御または燃料噴射制御を行なうとと
もに、エンジン動作状態からＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯＦ
Ｆ後より所要の設定時間後にエンジンを自動停止させる
。
り、アクチュエータ類７はイグニションコイル、インジ
ェクタ、燃料ポンプリレー等からなる。バッテリ４はエ
ンジン制御装置１等に電源電圧を供給する。エンジン制
御装置１はエンジン状態を検出するセンサ類６の信号を
入力し、所要のプログラムをＣＰＵ５に実行させること
によって、アクチュエータ類７に出力して少なくともエ
ンジンの点火時期制御または燃料噴射制御を行なうとと
もに、エンジン動作状態からＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯＦ
Ｆ後より所要の設定時間後にエンジンを自動停止させる
。
上記構成において、まずエンジン制御装置１を動作させ
るには、バッテリ４の＋側に接続されたＩｇＫｅｙＳｗ
２をＯＮＬ、波形処理口Ｉ’ｌｌおよびＯＲ回路１０
を介してトランジスタ９をＯＮさせ。
るには、バッテリ４の＋側に接続されたＩｇＫｅｙＳｗ
２をＯＮＬ、波形処理口Ｉ’ｌｌおよびＯＲ回路１０
を介してトランジスタ９をＯＮさせ。
ＥＧＩリレー３を導通させることにより、電源安定化回
路８を介してＣＰＵ５に電源電圧を供給することで行な
われる。その後にＣＰＵ５からＯＲ回路１０への出力Ａ
をＨＩＧＨの状態に維持させることにより、同様にして
ＥＧＩリレー３の導通を維持させる。これよりＣＰＵ５
のエンジン制御プログラムによる制御のもとに、エンジ
ンは動作状態となる。この間にＩｇＫｅｙＳｗ ２をＯ
ＦＦしてもＯＲ回路１０により、ＣＰＵ５からの出力Ａ
がＨＩＧＨの状態に維持されていれば、ＥＧＴリレー３
はＯＦＦされず、エンジンは停止しない。そこで波形処
理回路１１の出力からのＣＰＵ５の入力Ｂにより、Ｉｇ
ＫｅｙＳｗ ２の○ＦＦ動作を読み取り。
路８を介してＣＰＵ５に電源電圧を供給することで行な
われる。その後にＣＰＵ５からＯＲ回路１０への出力Ａ
をＨＩＧＨの状態に維持させることにより、同様にして
ＥＧＩリレー３の導通を維持させる。これよりＣＰＵ５
のエンジン制御プログラムによる制御のもとに、エンジ
ンは動作状態となる。この間にＩｇＫｅｙＳｗ ２をＯ
ＦＦしてもＯＲ回路１０により、ＣＰＵ５からの出力Ａ
がＨＩＧＨの状態に維持されていれば、ＥＧＴリレー３
はＯＦＦされず、エンジンは停止しない。そこで波形処
理回路１１の出力からのＣＰＵ５の入力Ｂにより、Ｉｇ
ＫｅｙＳｗ ２の○ＦＦ動作を読み取り。
所要のプログラムによって定められた設定時間後にＣＰ
Ｕ５の出力ＡをＬＯＷにすることにより、ＥＧＩリレー
３をＯＦＦさせてエンジンを停止させるようにし、それ
までの間にエンジン等の適正な冷却が行なわれる。上記
でエンジン始動からエンジン停止までの制御動作を説明
したが、次に第２図のフローチャートにより上記ＩｇＫ
ｅｙＳ％！２のＯＦＦからエンジン停止までの設定時間
の決定方法を説明する。
Ｕ５の出力ＡをＬＯＷにすることにより、ＥＧＩリレー
３をＯＦＦさせてエンジンを停止させるようにし、それ
までの間にエンジン等の適正な冷却が行なわれる。上記
でエンジン始動からエンジン停止までの制御動作を説明
したが、次に第２図のフローチャートにより上記ＩｇＫ
ｅｙＳ％！２のＯＦＦからエンジン停止までの設定時間
の決定方法を説明する。
第２図は第１図のエンジン制御プログラムのうちの特に
ＩｇＫｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ後からエンジン停止までの処
理プログラムのフローチャートである。第２図において
、始めのステップ１００はＩｇＫｅｙＳす２をＯＮして
エンジンを始動させた状態であり、その後にステップ１
０１でセンサ類６の信号に基づく通常の点火時期制御ま
たは燃料噴射制御等のエンジン制御を行なう。この間に
次のステップ１０２でＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯＦＦを判
定し、 ＩｇＫｅｙＳｗ ２がＯＦＦされないままであ
ればステップ１０１のエンジン制御を続行する。さらに
上記ステップ１０１゜１０２の実行中に水温、吸気温、
エンジン回転数等のセンサ類６の情報およびエンジン運
転時間等の情報をＲＡＭ５０に記憶しておく。またステ
ップ１０２でＩｇＫｅｙＳｗ ２がＯＦＦと判定された
時には、ステップ１０３に進んでＩｇＫｅｙＳｗ ２の
ＯＦＦ時点から計数するカウンタｔをＯにリセットする
。
ＩｇＫｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ後からエンジン停止までの処
理プログラムのフローチャートである。第２図において
、始めのステップ１００はＩｇＫｅｙＳす２をＯＮして
エンジンを始動させた状態であり、その後にステップ１
０１でセンサ類６の信号に基づく通常の点火時期制御ま
たは燃料噴射制御等のエンジン制御を行なう。この間に
次のステップ１０２でＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯＦＦを判
定し、 ＩｇＫｅｙＳｗ ２がＯＦＦされないままであ
ればステップ１０１のエンジン制御を続行する。さらに
上記ステップ１０１゜１０２の実行中に水温、吸気温、
エンジン回転数等のセンサ類６の情報およびエンジン運
転時間等の情報をＲＡＭ５０に記憶しておく。またステ
ップ１０２でＩｇＫｅｙＳｗ ２がＯＦＦと判定された
時には、ステップ１０３に進んでＩｇＫｅｙＳｗ ２の
ＯＦＦ時点から計数するカウンタｔをＯにリセットする
。
つぎにステップ１０４で上記ＲＡＭ５０に記憶した情報
に基づきエンジン停止させるまでの時間Ｔαを設定する
。その後にステップ１０８でカウンタｔの値と時間Ｔα
が比較され、ｔ）Ｔαでなければステップ１０９でカウ
ンタｔが加算されるが、ステップ１０８でｔ＞Ｔαとな
るまで次のステップ１０５で通常のエンジン制御を行い
、ステップ１０６でＩｇＫｅｙＳｖ ２のＯＮを判定し
て、ＯＮであればステップ１０１へ戻り、ＯＦＦであれ
ばステップ１０７に進む。さらに上記ステップ１０５゜
１０６の実行中に水温、吸気温等のセンサ類６の情報を
ＲＡＭ５１に記憶させ、その情報を基に次のステップ１
０７で上記時間Ｔαの補正を行い、ステップ１０８でｔ
＞Ｔαとなった時点で第１図で説明した通りの方法でエ
ンジンを停止させる。
に基づきエンジン停止させるまでの時間Ｔαを設定する
。その後にステップ１０８でカウンタｔの値と時間Ｔα
が比較され、ｔ）Ｔαでなければステップ１０９でカウ
ンタｔが加算されるが、ステップ１０８でｔ＞Ｔαとな
るまで次のステップ１０５で通常のエンジン制御を行い
、ステップ１０６でＩｇＫｅｙＳｖ ２のＯＮを判定し
て、ＯＮであればステップ１０１へ戻り、ＯＦＦであれ
ばステップ１０７に進む。さらに上記ステップ１０５゜
１０６の実行中に水温、吸気温等のセンサ類６の情報を
ＲＡＭ５１に記憶させ、その情報を基に次のステップ１
０７で上記時間Ｔαの補正を行い、ステップ１０８でｔ
＞Ｔαとなった時点で第１図で説明した通りの方法でエ
ンジンを停止させる。
上記のフローチャートでは、 ＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯ
ＦＦ後にエンジンを停止させる時間Ｔα髪１ｇＫｅｙＳ
ｗＯＦＦ以前のエンジン動作状態および各種センサから
の記号により設定し、さらにＩｇにｅｙＳｗ ２のＯＦ
Ｆ以後の各種センサの信号により上記時間Ｔαを補正し
ている。しかし上記時間ＴαをＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯ
ＦＦ以前のエンジン動作状態および各種センサからの信
号により定められた時間としてもよく、あるいはＩｇＫ
ａｙＳｗのＯＦＦ以後の各種センサからの信号により定
められた時間としてもよい、その他に上記時間Ｔαをタ
ーボチャージャのタービン温度の設定値により設定する
こともできる。また運転者が任意の時間Ｔαを設定する
ことも可能である。さらに本発明によるとＩｇＫｅｙＳ
ｗＯＦＦ後も所定時間Ｔαの間にエンジン運転可能状態
にあるから、もし運転者がそのまま走行するとどこでエ
ンジンが停止されるか分らないため危険が考えられる場
合には、この防止策として図示していないがＩｇＫｅｙ
Ｓｗ ＯＦ Ｆ間にはランプやブザー等で警告するか、
またはエンジン動作残り時間を表示するか、またはＩｇ
ＫｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ間に所定距離を走行したらエンジ
ンを停止させる等があり、これによって安全性を高める
ことができる。
ＦＦ後にエンジンを停止させる時間Ｔα髪１ｇＫｅｙＳ
ｗＯＦＦ以前のエンジン動作状態および各種センサから
の記号により設定し、さらにＩｇにｅｙＳｗ ２のＯＦ
Ｆ以後の各種センサの信号により上記時間Ｔαを補正し
ている。しかし上記時間ＴαをＩｇＫｅｙＳｗ ２のＯ
ＦＦ以前のエンジン動作状態および各種センサからの信
号により定められた時間としてもよく、あるいはＩｇＫ
ａｙＳｗのＯＦＦ以後の各種センサからの信号により定
められた時間としてもよい、その他に上記時間Ｔαをタ
ーボチャージャのタービン温度の設定値により設定する
こともできる。また運転者が任意の時間Ｔαを設定する
ことも可能である。さらに本発明によるとＩｇＫｅｙＳ
ｗＯＦＦ後も所定時間Ｔαの間にエンジン運転可能状態
にあるから、もし運転者がそのまま走行するとどこでエ
ンジンが停止されるか分らないため危険が考えられる場
合には、この防止策として図示していないがＩｇＫｅｙ
Ｓｗ ＯＦ Ｆ間にはランプやブザー等で警告するか、
またはエンジン動作残り時間を表示するか、またはＩｇ
ＫｅｙＳｗ ＯＦ Ｆ間に所定距離を走行したらエンジ
ンを停止させる等があり、これによって安全性を高める
ことができる。
本発明によれば、エンジン状態を示す各種センサからの
情報等に基づく処理プログラムにより、ＩｇＫｅｙＳｗ
ＯＦ Ｆ後から所定時間後にエンジン停止させて、タ
ーボチャージャのタービンおよびエンジンの適正な冷却
ができるので、タービンの焼付は防止ならびにエンジン
の出力低下防止の効果があり、また適正なエンジン等の
冷却ができることから燃費の向上の効果もあり、またＩ
ｇＫｅｙＳｗ ＯＦＦ後にエンジン等を冷却してからエ
ンジンを自動停止することから運転者が降車時にエンジ
ン停止を待たずにドアロック等ができる効果がある。
情報等に基づく処理プログラムにより、ＩｇＫｅｙＳｗ
ＯＦ Ｆ後から所定時間後にエンジン停止させて、タ
ーボチャージャのタービンおよびエンジンの適正な冷却
ができるので、タービンの焼付は防止ならびにエンジン
の出力低下防止の効果があり、また適正なエンジン等の
冷却ができることから燃費の向上の効果もあり、またＩ
ｇＫｅｙＳｗ ＯＦＦ後にエンジン等を冷却してからエ
ンジンを自動停止することから運転者が降車時にエンジ
ン停止を待たずにドアロック等ができる効果がある。
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
すシステム構成図、第２図は第１図のＩｇＫｅｙＳνＯ
ＦＦからエンジン停止までの処理プログラムのフローチ
ャートである。 ｌ・・・エンジン制御装置、２・・・ＩｇＫｅｙＳυ、
３・・・ＥＧＩリレー、４・・・バッテリ、５・・・Ｃ
ＰＵ、６・・・センサ類、７・・・アクチュエータ類、
８・・・電源安定化回路、９・・・トランジスタ、１０
・・・ＯＲ回路、１１・・・波形処理回路。
すシステム構成図、第２図は第１図のＩｇＫｅｙＳνＯ
ＦＦからエンジン停止までの処理プログラムのフローチ
ャートである。 ｌ・・・エンジン制御装置、２・・・ＩｇＫｅｙＳυ、
３・・・ＥＧＩリレー、４・・・バッテリ、５・・・Ｃ
ＰＵ、６・・・センサ類、７・・・アクチュエータ類、
８・・・電源安定化回路、９・・・トランジスタ、１０
・・・ＯＲ回路、１１・・・波形処理回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン状態を検出する各種センサからの信号を取
り込み、少なくともエンジン点火時期制御または燃料噴
射制御するエンジン制御装置において、エンジン動作状
態からイグニッション・キー・スイッチＯＦＦ以後、所
定の設定時間経後にエンジン停止させる手段を設けたこ
とを特徴とするエンジン制御装置。 ２、上記設定時間をイグニッション・キー・スイッチＯ
ＦＦ以前のエンジン動作状態および各種センサからの信
号により定められた時間としたことを特徴とする請求項
１記載のエンジン制御装置。 ３、上記設定時間をイグニッション・キー・スイッチＯ
ＦＦ以後の各種センサからの信号により定められた時間
としたことを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装
置。 ４、上記設定時間をイグニッション・キー・スイッチＯ
ＦＦ以前のエンジン動作状態および各種センサからの信
号により定められ、さらにイグニッション・キー・スイ
ッチＯＦＦ以後の各種センサからの信号により補正され
た時間としたことを特徴とする請求項１記載のエンジン
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2747489A JPH02207161A (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2747489A JPH02207161A (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02207161A true JPH02207161A (ja) | 1990-08-16 |
Family
ID=12222113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2747489A Pending JPH02207161A (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02207161A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100245676B1 (ko) * | 1995-12-29 | 2000-04-01 | 정몽규 | 시동 연료량 제어방법 |
| EP2267286A1 (de) * | 2005-09-01 | 2010-12-29 | AVL List GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| JP2012518737A (ja) * | 2009-02-24 | 2012-08-16 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の自動停止を管理する方法 |
-
1989
- 1989-02-08 JP JP2747489A patent/JPH02207161A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100245676B1 (ko) * | 1995-12-29 | 2000-04-01 | 정몽규 | 시동 연료량 제어방법 |
| EP2267286A1 (de) * | 2005-09-01 | 2010-12-29 | AVL List GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| JP2012518737A (ja) * | 2009-02-24 | 2012-08-16 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の自動停止を管理する方法 |
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