JPS6188054A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

Ｃ産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関するもので
ある◎

【従来の技術） 自動変速機は一般に、トルクコンバータト、遊星歯車変
速機構との組合せにより概略を構成され、セレクトレバ
ーを発進レンジ、っまりＤ（前進自動変速走行レンジ）
又はＲＣ後退レンジ）にすると、対応する摩擦要ＩＥ（
Ｄレンジではリヤクラッチ％Ｒレンジではフロントクラ
ッチ）が油圧作動されて遊星歯車変速機構を前進第１速
又は後退選択状態となし、この状態でエンジンの回転を
上げるとこの回転がトルクコンバータ、摩擦要素及び遊
星歯車変速機構分経て出力され、車両を発進させること
かできる。 これがため、自動変速機はエンジンのアイドリング状態
においてもＤ又はＲレンジで動力伝達可能な状態になっ
ているため、車両を微辻前進又は微速後退させる所謂ク
リープ現象を避けられない〇そこで停車中はセレクトレ
バーヲ’Ｎにュートラル）レンジにして上記摩擦要素を
非作動にし、動力伝達を完全に断っておくが、操作が面
倒である。又、ＮレンジからＤ又はＮレンジにした都度
、上記摩擦要素の作動によるセレクトショックヲ生シて
、ｇｔ本なるショックにより不快感を感じてしまう。 一方、上記の微速前進又は微速後退を防止するため、車
両を制動しておくのでは、トルクコンバータが出力要素
Ｃ通常タービンランナ）を固定され、入力ｖ素【通常ポ
ンプインペラ）をエンジンにより同速度で回転される所
謂スＦ−ル状態となり、停止中もエンジンに負荷をかけ
ていることになる。この場合もエンジンはエンスト防止
のため所定のアイドル回転ご保つ必要があり、その分エ
ンジンに余分な燃料を供給しなければならないことから
、自動変速機搭載車は手動変速機搭載車に較べ燃費が悪
くなるのを避けられない。 これらの問題解決のために・　トルクコンバータの代り
に特開昭５６−９７６８６号公報に示されたよう７２遠
・１、・クラッチを用いることも考えられるが、このよ
うな遠心クラッチはトルク容量が小さく走行性能を悪化
させるため実用的でないし、とりわけ接続前にエンジン
回転が大きく立上がり、その回転エネルギーで大きな接
続ショックを発生するという別の問題を生じてしまう。 そこで本願出願人は先に特願昭５８−２８８７８８号に
より、第７図の如く前記摩擦要素の油圧作動ピストンｄ
内に発進圧制御弁す及び発進検知弁Ｃｒｔ組込んで構成
したクリープ防止装置を提案済である。このクリープ防
止装置は、ライン圧ＰＬを元圧とする室ｄ内の作動油圧
ＰＲを停止中、弁す、ｃによる御名ドレンによって、調
圧し、これにより摩擦要素を摩擦板ｅとピストンａとの
間のバツクラツシｆがなくなる締結直前の状態に保ち、
発進時はこれに伴なう回転上昇（遠心力）に応動する発
進検知弁０により上記作動油圧の御名ドレンを制限して
ゆくことで、摩擦要素を完全締結させるよう構成したも
のである。 そして、発進検知弁Ｃには更に、上記遠心力と共働する
よう回路りを経て段差部１に作動油圧ＰＲを作用させ、
この作動油圧が自動変速機のスロットル開度増につれ高
くなるライン圧ＰＬを元圧とすることによって、第８図
に示す如くアクセルを踏込む発進時ｔ０以債エンジン回
転数ＮＥが点線で示すように上昇するのに対し、トルク
コンバータ出力回転数ＮＴを、低スヮットル開度では同
図にＮＴ′で示す如く、又中スロットル開度では同図に
縁で示す如く更に大スロットル開度では同図にＮＴＩＩ
で示す如く摩擦要素の出力回転数Ｎ。に至らしめ、低中
スロットル開度発進ではトルクコンバータ出力回転数Ｎ
Ｔを所定の一定値ＮＴＬ　、’ＴＭに保っておくことに
より発進ショックを防止し、大スロットル開度発進では
トルクコンバータ出力回転数ＮＴを一気に摩擦要素の出
力回転数Ｎ。と一致させて発進加速を十分なものにする
ことを狙ったものである。 （発明が解決しようとする問題点］ しかしかかる構成では、摩擦要素を締結直前の状態に保
ってクリープを防止するため、このクリープ防止中トル
クフンバータ出カ回転数ＮＴはエンジン回転数ＮＥ（例
えば第８図の如＜　７５　ｏ　ｒｐｍよりトルクコンバ
ータのスリップ分だけ低い例えば７００　ｒｐｍである
ものの、はとんどエンジン回転数ＮＥと同じ値に保たれ
る。ここで発進に際し摩擦要素が完全締結へと作動を進
行すると、トルクコンバータ出力回転数ＮＴは一瞬落込
み、この落込み量が発進ショックに大きく関与する。と
ころで、クリープ防止中トルクコンバータ出力回転数Ｎ
Ｔをエンジン回転数ＮＦとほとんど同じに保つ上記の構
成では、トルクコンバータ出力回転数ＮＴの上記落込み
量が大きく、狙い通りの発進ショック防止効果を達し得
ないし、発進遅れの問題をも生ずることを確かめた。こ
の傾向は、大スロットル開度発進程トルクコンバータ出
力回転数の落込み量が大きいことから、スロットル開度
を大きくした発進時はど顕著となる。 ｃ問題点を解決するための手段） 本発明は、摩擦要素をり１ノープ防止中その効果に差支
えない範囲内で締結が成る程度進行されるようにし、こ
れによりトルクコンバータ出力回転数をエンジン回転数
より相当低い値に保って上述の問題を解決しようとする
もので、具体的には発進レンジで油圧作動されるピスト
ンが匹ばねを介し摩擦板を相互に抑圧係合させることに
より重両を発進させるようにした摩擦要素を具え、前記
ピストンの作動中前記皿ばねにより開度減少されるよう
該皿ばねと対向するピストンの端面に設けた開口部の開
度に対応する制御圧に応動し、前記摩擦要素の作動油圧
を一部ドレンしてこの摩擦要素をクリープ防止上締結制
限状態に保つ発進圧制御弁を有する自動変速機において
、前記ピストン端面の少なくとも一部を、前記開口部が
皿はねの所定量撓み時点でこの皿ばねにより全閉される
よう傾斜させたものである。 【作用】 かかる構成において、発進圧制御弁は皿ばねが所定量撓
んだ時点で発生する制御圧により開かれて、作動油圧の
一部ドレンを開始し、作動油圧をこの時の値に保って自
動変速機のクリープ防止を行なう。そしてこのクリープ
防止中、摩擦要素は皿ばねの所定撓み量に対応したばね
反力で半締結状態となり、トルクコンバータ出力回転数
を低下させている。従って、前記の如く発進に際し摩擦
要素が完全締結へと作動を進行する時に生ずるトルクコ
ンバータ出力回転数の落込みを少なくすることができ、
発進ショックの少ないクリープ防止作用が得られると共
に、摩擦要素の完全締結が半締結からのものであること
によってほとんど発進遅れをなくし得ることとなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。 第１図は前進８速俊退ｌ速の自動変速機内における通常
の動力伝達系を示し、この動力伝達糸は既ねエンジンの
クランクシャフト４より動力を入力すれるトルクコンバ
ータ１１インプツトシヤフト７、フロントクラッチ１０
４、リアクラッチ１０６、セカンドブレーキ１０６、ロ
ーリバースブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８、中
間シャフト１０９、第１ａ里歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１１％第１ガバナー弁１１ａ、第２ガバナ
ー弁１１４、オイルポンプ１８より構成される。トルク
コンバータ１はポンプＨａｐ、タービンｇ車Ｔ、ステー
タ翼車Ｓより成り、ポンプ翼車Ｐはクランクシャフト４
により駆動され、中に入っているトルクコンバータ作動
油を回しインプットシャ７）７に固定されたタービン翼
車Ｔにトルクを与える。トルクは更にインプラ）シャフ
ト７によって変速歯車列に伝えられる。ステータｇｘＬ
ｓはワンウェイクラッチｌＯを介して固定スリーブ１２
上に置かれる。ワンウェイクラッチｌＯはステータ翼車
Ｓにクランクシャフト４の同方向の回転すなわち矢印方
向の回転ｃ以下正転と略称する】は許すか反対方向の回
転（以下逆転と略称するｌは許さない構造になっている
。第１遊星＃車群１１０は中間シャツ）１０９に固定さ
れる内歯歯車１１？、中空伝導シャ７）１１Ｂに固定さ
れる太陽歯車１１９、内歯歯ｊｉＥ１１７および太１１
６ｆｌｌｆｆＪ１１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯
車１２０．アウトプットシャフト１１ｍに固定され遊星
歯＊１２Ｏｆ支持する遊星歯車支持体１２１から構成さ
れ、第２遊星歯車＄１１１はアウトプットシャフト１１
２に固定される内歯歯車１２２、中空伝導シャツ）１１
８に固定される太陽歯車１２８、内歯歯ＩＥ１２２およ
び太陽歯車１８８のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る８個以上の小歯車からなる遊星歯車１２
４、遊星歯Ｊｉ１２４を支持する遊星歯゛車支持体１２
６より構成される。フロントクラッチ１０４はタービン
翼車Ｔにより駆動されるインプラ・トシャフトクの両太
陽歯車１１９，１２８と一体になって回転する中空伝導
シャフト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア
クラッチ１０５は中間シャフト１０９を介しインプット
シャフト７と第１７星歯車群１１０の内歯歯車１１７と
を結合する働きをする。セカンドブレーキ１０６は中空
伝導シャフト１１ｇに固定されたドラム１２６））巻い
て締付けることにより、両太陽歯車１１９゜１４８を固
定し、ローリバースブレーキ１ｏ７は第２遊星歯車群１
１１の遊星歯本支持体１２５を、固定する働きをする。 一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。第１ガバナ
ー弁１１８および第２ガバナー弁１１４はアウトプット
シャフト１１２に固定され水速に応じたガバナー圧を発
生する。次に選速　をＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラッチであるリアクラッチ
１０５のみが締結されている。エンジンカラトルクコン
バータ１を経た動力は、インプットシャフト７からリア
クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の内歯＃
ｊ１ｍｌ　１７に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯
ｊｉｌｌＯを正転させる。従って太陽歯ｊｌ！１１９は
逆転し、太陽歯車１１９と一体になって回転する第２遊
星歯車詳１１１の太陽歯Ｊｌｔｌｌ（を逆転させるため
第２遊星ｔＩＩ亜群１１１の遊星歯ＩｔＥ１２４は正転
する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯Ｊ！Ｅｌ　２　Ｂ
が遊星歯車支持体１２５を逆転させるのを対止し、前進
反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯憲群１１
１の内歯歯車１２２は正転する。従って内歯ｆｌｉｌＩ
ＩＬ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１１２
も正転し、前進第１速の減速比が得られる。 この状態において車速が上がりセカンドブレーキ１０６
が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャフ
ト７からリアクラッチ１０５を通った動力は内歯歯＊ｌ
ｌ？に伝達される。セカンドブレーキ１０６はドラム１
２６を固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯止１１９
のまわりを遊星歯＊１２０が自転しながら公転し、従っ
て遊星歯車支持体１ａｌおよびこれと一体になっている
アラ）プツトシャフト１１２は減速されてはいるが、第
１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第２速の減速
比が得られる。更にＪｌｉｉが上がりセカンドブレーキ
１０６が解放されフロントクラッチ１０４が締結される
と、インプットシャフト７に伝達された動力は、一方で
リアクラッチ１０５を経て内歯＃Ｉ３！Ｅ１１７に伝達
され、他方でフロントクラッチ１０４を経て太陽歯Ｊ［
１１９に伝達される。従って内歯歯車１１７、太陽歯車
１１９はインターロックされ、遊星歯車支持体１２１お
よびアウトプットシャフト１１２と共にすべて同一回転
速度で正転し前進第８速が得られる。この場合、入力ク
ラッチに該当するものはフロントクラッチ１０４および
リアクラッチ１０５であり、遊星歯車によるトルク増大
は行われないため反力ブレーキはない。 次に、セレクトレバーをＲ（＄１退走行１位當に設定し
た場合の動力伝動列を説明する。 この場合、フロントクラッチ１０４とローリパスブレー
キ１０７が締結される。エンジンからトルクコンバータ
１を通った動力は、インプットシャフト７からフロント
クラッチ１０４、ドラム１２６を通ってサンギヤ１１９
，１２３に導ひかれる。この時、後方の遊星歯車支持体
ｌｓｒ＋がローリバースブレーキ１０７により固定され
ているため、サンギヤ１１９．１２１９が正転すると、
内ｔ４３歯亜１２２が減速されて逆転し、この内歯歯車
１２２と一体回転するアウトプットシャフト１１２も逆
転して、後退の減速比が得られる。 第２図は上記動力伝達列の切換えを油圧制御により行な
うようにした通常の油圧制御系統を示したもので、オイ
ルポンプ１３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、
トルクコンバータ１、選速弁１８０、第１ガバナー弁１
１８、第２ガバナー弁１１４．１−２シフト弁１３１，
２−３シフ）弁１８２、スロットル減圧弁１８３、カッ
トダウン弁１８４、セカンドロック弁１３５．２−３タ
イミング弁１８６、ソレノイドダウンシフト弁１８り、
スロットルバックアップ弁１８８、バキュームスｐット
ル弁１８９、バキュームダイヤフラム１４０、フロント
クラッチ１０４、リアクラッチ１０６、セカンドブレー
キ１０６、サーボ１４１１０−リバースブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。オイルポンプ１８はエンジ
ンニよりクランクシャフト４およびトルクコンバータｌ
のポンプｇａｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
にリザーバ１４２からストレーナ１４８を通して有害な
ゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路へ送出す口 油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルクコンバータ１および選速弁１
３０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール１７
２とバネ１７８よりなり、スプール１７２にはバネ１７
Ｂに加えて増圧弁１２９のスプール１７４を介して回路
１６５のスロットル圧と回［３１５６のライン圧が作用
し、スプール１７２の上方に回路１４４からオリフィス
１７５を通して作用するライン圧および回路１７６から
作用する圧力に対抗している。トルクコンバータ１への
作動油は回路１４４からライン圧調整弁１２８を経て回
路１４５に向う作動油で確保され、トルクコンバータｌ
ｒｔ通流後保圧弁１４６によっである圧力以内に保たれ
ている。ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油は
さらに回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送ら
れる。 この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて
圧力は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には
回路１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給
される。選速弁１１０は図示せざる選速（セレクトレバ
ー）の手動操作により切換わる流体方向切換弁で、選速
桿に連動するスプール１５０によって構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選速操作
よってスプール１５０が動いてライン圧回路１４４の圧
送通路を切換えるものである。第２図に示されている状
態は選速弁１８０がＮ（中立）位置にある場合でライン
圧回路１４４はボートｄおよびｅに開いている。第１ガ
バナー弁１１８および第２ガバナー弁１１４は前進走行
の時に発生したガバナー圧によりｌ−２シフト弁１ａｌ
、および２−８シフト弁１８２を作動させて自動変速作
用を行い、又ライン圧をも制御するもので、選速弁１８
Ｇがり、Ｉｔおよび工の各位置にある時、油圧はライン
圧回路１４４から選速弁１８０のボートＣを経て第２ガ
バナー弁１１４に達し、束か走行すれば第２ガバナー弁
１１４によって調圧さねた車速比例のガバナー圧は回路
１５７に送り出され、第１ガバナー弁１１ａに導入され
る。ある＊ａ以上になると第１ガバナー弁１１８のスプ
ール１７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通し
てこの回路１５８にガバナー圧が出力され、回路１５８
よりガバナー圧は１−２シフト弁１８１，２−８シフト
弁１ａ２およびカットダウン弁１８４の各端面に作用し
、これらの答弁を図中右方に押しつけているそれぞれの
バネと釣合っている。又、選速弁１ａＯのボートＣから
回路１５３、回路１６１および回路１６２を経てセカン
ドブレーキ１０＆を締めつけるサーボ１４１の締結側油
圧室１６９に達する油圧回路の途中にｌ−２シフト弁１
８１とセカンドロック弁１３５を別個に設け、更ニ選速
弁１　ａ　Ｏのボートｂからセカンドロック弁１３５に
達する回路１５２を設ける。 従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボーｈａ
、ｂおよびＣに通じる。油圧はボートａからは回路１５
１を通り一部はセカンドロック弁１８５の下眠に作用し
て、バネ１７９により上に押付けられているスプール１
７８か、ボー）ｂから回路１５２を経て作用している油
圧によって下げられることにより導通している回路１６
１および１６１間が遮断されないようにし、残部はオリ
アイス１６６を経て回路１６７から２−８シフト弁１８
２に達し、ボートＣからは回路１５８を通り第３ガバナ
ー弁ｌ１４、リアクラッチ１０６およびｌ−３シフト弁
１８１に達して変速機は前進第１途の状態になる。この
状態で憲速かある速度になると回路１５８のガバナー圧
により、バネ１６９によって右方に押付けられているｌ
−２シフト弁１８１のスプール１６０が左方に動いて以
下の如く前進第１速から第２速への自動変速作用が行わ
れる。即ち、この時回路１５３と回路１６１が導通し油
圧はセカンドロック弁１３５を経て回路１６２からサー
ボ１４１の締結側油圧ｇ１６９に達しセカンドブレーキ
１０６を締結し、リアクラッチ１０５の締結保持と相俟
って変速機は前述した前進第２速の状態になる。この場
合、１−２シフト弁１８１は小型化しているため、変速
点の速度は上昇することなく所要の速度でスプール１６
０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変速作用
が行われる。更に車速か上がりある速度になると回路１
５８のガバナー圧がバネ１６８に打勝って２−３シフト
弁１８２のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７
と回路１６８が導通し、油圧は回路１６８から一部はサ
ーボ１４１の解放側油圧室１７０に達してセカンドブレ
ーキ１０６を解放し、残部はフロントクラッチ１０４に
達してこれを締結し、変速機はリアクラッチ１０５の締
結保持と相俟って前述した前進第８速の状態になる。選
速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると、選速弁
１８０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ボー）ｂ、Ｃおよびｄに通じる。油圧はボー）ｂおよび
Ｃからは前記り位置の場合と同じ場所に達し、リアクラ
ッチ１０５を締結し、一方セカンドロック弁１８５の下
部にはこのＨの場合は油圧が来ていないため、スプール
１７８が回路１５２を開いて油圧が作用する部分の上下
のランドの面積は下の方が大きいため、セカンドロック
弁１ｇＢのスプール１７８はバネ１７９の力に抗して下
に押し下げられて回路１５２と回路１６２が導通し、油
圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド
ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態にな
る。ボートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド
ダウンシフト弁１８７およびスロットルバツクアツ゛プ
弁１８８に達する。選速弁１３０のボートａとライン圧
回路１４４との間は断絶していて、回路１５１から２−
８シフト弁１８２には油圧が達していないためセカンド
ブレーキ１０６の解放とフロントクラッチ１０４の締結
は行われず変速機は前進第８速の状態になることはなく
、セカンドロック弁１８５は選速弁１８０と相俟って変
速機を前進第２速の状態に固定しておく働きをＴる。選
速桿をＩ（前進第１速固定）位置に設定するとライン圧
回路１４４はボー）（ｉ、ｄおよびｅに通じる。油圧は
ボートＣおよびｄからは■の場合と同じ場所に達し、リ
アクラッチ１０５を締結し１ボー）ｅからは回路１５５
より１−２シフト弁１８１を経て、回路１７１から一部
はｐ−リノ（−スプレーキ１０７に達して、前進反力ブ
レーキトして働くローリバースブレーキ１０７を締結し
、変速機を前進第１速の状態にし、一部は１−２シフト
弁１３１の左側に達してバネ１５９と共にスプール１６
０を右方に押しつけておくように作用し、前進第１速は
固定される。 なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをストッパーに当接するまで踏込むと
、アクセルリンクの途中に設けられたキックダウンスイ
ッチ（図示せず）がこれを検出してＯＮになり、ソレノ
イドダウンシフト弁１３７に対設したダウンシフトソレ
ノイド２５が通電により附勢される。これにより、ソレ
ノイドダウンシフト弁１８７のスプール１９０はばね１
９１により第２図中上方にロックされた位置から下方に
押される・この時、回路１Ｉｓ４に通じていたキックダ
ウン回路１８Ｇかライン圧回路１４４に通じ、ライン圧
が回路１４４．１８０を経てｌ−２シフト弁１３１及び
２−８シフト弁１８２にガバナ圧と対向するよう供給さ
れる。この時第８速での走行中であれば、先ず２−３シ
フト弁１ａ２１のスプール１６４か上記ライン圧により
左行位置からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的に押動
され、ある車速限度内で第８速から第２速への強制的ナ
ダウンシフトが行なわれ、十分な加速力が得られる。と
ころで、第２速での走行中に上記キックダウンが行なわ
れると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧も
低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は１−
２シフト弁１３１のスプール１８１も左行位置からガバ
ナ圧に抗して右動させる。従って、この場合は第２速か
ら第１速への強制的なダウンシフトか行なわれて、大負
荷に対応した更に強力な加速力な得ることができる。 第８図は、Ｄレンジでのクリープを防止するため、前進
第１速選択用摩擦要素であるリヤクラッチ１０５内に内
蔵させた本発明装置１（１０を示Ｔ。 リヤクラッチ１０５は前述したように選速弁１３０を発
進に際しＤレンジにした時回路１５３よりライン圧ＰＬ
を供給され、このライン圧が室１０５ａ内に作動油圧と
してのリヤクラッチ圧Ｃ発進圧）。 ＰＲを生せしめることで、以下の如くに作動され、る。 即ち、リヤクラッチ圧ＰＲはクラッチピストン１０５ｂ
を図示せざるリターンスプリングに抗し図中右行させ、
皿ばね１０５ｄを介し摩擦板としてのクラッチ板ｘｏ５
ｃ（多板クラッチのため複数個あるが図面ではクラッチ
ピストン１０５ｂに最も近い１枚のみを示す）を相互に
摩擦係合させる。これによりリヤクラッチ１０５はイン
プットシャフト７及び中間シャフト１０９Ｃいずれも第
１図参照）間を結合し、前述したように前進第１速選択
状態を得ることができる。 本発明においては、トルクコンバータ１によりインプッ
トシャフト７を介して常時駆動されているリヤクラッチ
１０５の駆動部材、つまりクラッチピストン１０５ｂに
発進圧制御弁７０及び発進検知弁７１？内蔵させてクリ
ープ防止装置１００を構成する。 発進圧制御弁７０はクラッチピストン１０５ｂの回転

【
回転軸線は第３図中下方の左右方向に延在する】による
遠心力の影響を受けないようその回転軸線方向に配置し
、スプール７０ａ及びこれを図中下半部位置に付勢する
ばね７０ｂで構成する。スプール７０ａは室７００内の
制御圧Ｐｓによる図中右向きの力とはね７０ｂによる図
中左向きの力とがバランスする位置に変位し、図中上半
部位置でボー）７０ｄ、７０ｅ間を連通、図中下半部位
置でこ１の連通を断つものとする。制御圧Ｐ８を室７０
０に導ひくため、制御圧導入回路７２をクラッチピスト
ン１０５ｂに形成し、この回路を同じくクラッチピスト
ン１０５ｂに設けた制御圧発生用達通孔７８に接続する
。連通孔７３は一端７８ａをオリフィス７４を経て室１
０５ａに開口させると共に、他端７８ｂを皿ばね１０５
ｄと対向するクラッチピストン１０５ｂの端面７５に開
口させ、開口部７ａｂと皿ばね１０５ｄとの間の隙間ｋ
に応じた開口部７８ｂの開度に対応する制御圧Ｐｓを連
通孔７８内に発生させる。 ピストン端面７６は皿ばね１０５ｄと同方向に傾斜させ
て、この皿ばねとの間にバックラッシｇを設定するもピ
ストン端面７５の傾斜角は皿はね１０５ｄのそれより小
さくする。そして、端面７５より外周に位置するピスト
ン端面７６は傾斜させず、摩擦板１０５Ｃに平行な平坦
面とする。 クラッチピストン１０５ｂには更に、ボート７０ｄｉ室
１０５ａに通じさせる回路７７を設け、回路１５３には
室１０１５ａの入口部に配してオリフィス７８を設ける
。なお、オリフィス７８は、リヤクラッチ圧ＰＲが後述
するようにドレンされても、ライン圧ＰＩ、までドレン
されることのないような大きさとし、又オリフィスフ４
は、隙間ｆが大きく制御圧Ｐｓが零になる時も、リヤク
ラッチ圧ＰＲまでドレンすることのないような大きさと
する。 発進検知弁７１は、スプール７１ａがクラッチピストン
１０５ｂの回転による遠心力Ｆｃ　、つまりクラッチピ
ストン１０５ｂの回転敬Ｃトルクフンパータｌの出力回
転数）に応動するよう、多ラッチピストン１０５ｂの回
転軸線に対し直角方向に配置し、スプール７１ａをばね
７１ｂにヨリ図中右半部位置に付勢して構成する。スプ
ール７１ａは上記遠心力による図中上向きの力及び回路
７９を経て室１０５ａ内より供給されるリヤクラッチ圧
ＰＲがスプール段差部７１ｇ（受圧面積８０′）に作用
して及ぼす図中上向きの力Ｆｐ　−Ｓ、　ｘ　ＰＲと、
ばね７１ｂによる図中下向きの力とがバランスする位置
に変位し、図中右半部位置でスプール７１ａ自身の透孔
？１ｈをボート（条ｆｉｔ　ｌ　７１　Ｃに整列させ、
この条溝７１０を透孔７１ｈ及びスプール７１ａ自身の
盲孔７１　（ｌを経てドレンボート７１ｅに通じさせ、
図中左半部位置でこの連通を断つものとする。条溝７１
０は回路８０によりボート７０６に接続する。 なお、ドレンボート？　ｌ　ｅ　＆ｉ摩擦板１０５ｃに
近いピストン１０５ｂの端面に開口させるもクラッチピ
ストン１０５ｂの傾斜端面７５よりその回転軸線よりに
配置し、これによりドレンボート７１ｅからのドレン油
が遠心力で摩擦板１０５Ｃに持ち来たされ、これら摩擦
板間及び皿ばね１０５ｄの摩擦部分を良好に舖清し得る
ようにするのが良い。 上記実施例の作用な次に説明する。停止状態で選速弁１
８０（第２因参照］をＮレンジからＤし１ンジにすると
、前述したように回路１５８にライン圧ＰＬか出力され
、このライン圧は室１０５ａ内にリヤクラッチ圧（作動
油圧Ｉ　ＰＲを発生させる。ところで、リヤクラッチ１
０５のピストン１０５ｂは当初第３図及び第４図ｒａｔ
に示す位置に図示せざるリターンスプリングで抑止され
ており、ピストン１０５ｂ及び皿ばね１０５ｄ間にバッ
クラッシｇか存在し、隙間ｋが最大となっている。従っ
て、ＶＡ間にで決まる開口部７ａｂの開度はオリフィス
７４のそれより大きく、制御圧Ｐ８は零であり、発進圧
制御弁７０のスプール７０ａをばね７０ｋｌに抗して第
３図中布行し得ない。これがためスプール７０ａは第３
図中上半邪位置にあってボー）７０ｄ、７０６間【遮断
し、これらポートコ経て行なわれるべき作動油圧ＰＲの
ドレンを実行しない。これがため、作動油圧ＰＲは上昇
しつつピストン１０５ｂを第８図及び第４図間の位置か
ら第４１ａ（ｂ）の位置へ右行させ、リヤクラッチ１０
５をバツクラツシｇがなくなる締結直前の状態にする。 この時より開口部７８ｂは隙間にの一層の減少により開
度をオリフィス７４のそれより小さくされるが、その差
が未だ小さいため制御圧Ｐｓは発生するも未だスプール
７０ａを第３図中上半部位置へ大きく移動させるに至ら
ず、発進圧制御弁７０は相変らずボート７０ａ、７０６
間を遮断している。そのため、作動油圧ＰＲは一層上昇
し、ピストン１０５ｂを更に右行させ、このピストンは
第４図ＴＯ）の如く隙間に’）０にした位置へ、つまり
皿ばね１０５ｄをδ。だけ撓ませた位置へ持ち来たされ
る。この時開口部７８ｂは皿ばね１０５ｄにより全閉さ
れ（開度を０にされ）、制御圧Ｐｓを大きく上昇させ、
制御圧Ｐｓはスプール７０ａＥばね？Ｏｂに抗して第８
図中上半部位置となし、ボー）７０ｄ、７０８間を連通
させる。ところでＤレンジと碓も発進を所望せずエンジ
ンをアイドリング運転させている場合、トルクコンバー
タ出力回転数と同速で回転するピストン１０５ｂの回転
数も低く、スプール７１ａは遠心力Ｆ。か小さ、いこと
によって第３図中上半部位置を保つ。これがため、室１
０５ａ内のりャクラッチ圧ＰＲは一部回路７７、ボー）
７０（１，？０８．回路８０、ボー）　７１　Ｃｉ、透
孔７１ｈ、盲孔？１ｄを経てドレンボー）７１６より排
除され、これにともなうリヤクラッチ圧ＰＲの低下によ
りピストン１０５ｂは図示せざるリターンスプリングで
押戻される。 これにより開口ｇ７ａｂか開かれると、制御圧Ｐ８の低
下により発進圧制御弁７０はボー）７０ｄ。 ７０８間を遮断して上記のドレンを中止するため、ピス
トン１０５ｂは再度リヤクラッチ圧ＰＲの上昇により右
行される。 かかる作用の繰り返しにより結果として、ピストン１０
５　ｂ　Ｇｅｔ皿はね１０５ｄをδ。だけ撓ませた第４
図（Ｃ１のストローク位置を保つこととなる。そして、
リヤクラッチ１０５は皿ばね１０５ｄの撓み代δ。に対
応した反力で摩擦板１０５Ｃｅ摩擦係合させた半締結状
態に保持される。この半締結によりピストン１０５ｂの
回転数、つまりトルクコンバータ出力回転数は、停車の
ため非回転部材である摩擦板１０５Ｃにより制動されて
低下する。 ところで、停車中皿はね１０５ｄの撓み量δに対するト
ルクコンバータ出力回転数ＮＴ　（ピストン１０５ｂの
回転数）の変化特性は例えば第５図に示す如くであり、
δ−０、つまりリヤクラッチ１０５か締結開始する迄の
間トルクコンバータ出力回転数ＮＴはエンジン回転数と
ほぼ同じ、値ＮＴよとなり・δ−δ　　　つまりリヤク
ラッチ１０５ｍａｘ　％ か完全締結するとトルクコンバータ出力回転数ＮＴは０
となる（ストール状態）。ここで、皿はね１０５（ｉの
所定撓み量δ。【第４図（Ｃ１参照）を決定するに当っ
ては、クリープ防止上要求されるトルクコンバータ出力
回転数の下限値ＮＴ２に対応した皿はね撓み量をもって
所定撓み量δ。と定めることができ、第４図［０１の状
態でこの所定撓み量δ。となるようクラッチ端面７５の
傾斜角を決定する。 この場合、上記作用によりトルクコンバータ出力回転数
がＮＴｇ以下になるのを防止され、従ってクリープを確
実に防止することができる。そして、このクリープ防止
中トルクコンバータ出力回転数はエンジン回転数にほぼ
等しい値ＮＴ０より相当低い’Ｔｌに保たれることによ
って、以下の発進をショックなしに、又大きな遅れなし
に行なわせることができる。 即ち、発進に際しアクセルを踏込みエンジン回転数を上
昇させると、トルクコンバータにより駆動されるピスト
ン１０５ｋ）も回転な上昇される。 これにより、スプール７１ａは遠心力Ｆ０の増大で第８
図中有手部位置から左半部位置へと変位され、回路８０
及びドレンボー）７１８間の連通を断つ。かくて、リヤ
クラッチ圧ＰＲの前記一部ドレンが制限され、遂には中
止されることから、室１０５ａ内のりャクラッチ圧ＰＲ
はライン圧ＰＬ迄上昇される。ところでスプール７１ａ
の上記変位は、段差！７１ｇに作用するりャクラッチ圧
ＰＲによっても助長され、このリヤクラッチ圧がスロッ
トル開度の増大につれ高くなるライン圧ＰＬを元圧とす
るから、リヤクラッチ圧ＰＲの上記上昇は大スロットル
開度発進時程速くなる。そして、このように高くなった
りャクラッチ圧ＰＲはピストン１０５ｂを第４図１ｄｌ
に示す如く更に右行してその端面７６を介し皿はね１０
５ｄを完全に撓ませると共に、摩擦板１０５Ｃを強力に
押圧し、リヤクラッチ１０５は前記クリープ防止中の半
ｉ結状態から完全締結状態となり、エンジン回転の上昇
と相俟って車両を発進させることができる。 そしてこの発進は、リヤクラッチ１０５が半締結状態か
ら完全締結状態への移行によって達成されるため、遅待
なく速やかに行なわれ、エンジンの空吹けにともなう発
進ショックを生ずることはないＯ 以上の動作中におけるエンジン回転数ＮＥ１トルクフン
バータ出力回転数Ｎ、及びリヤクラッチ出力回転数Ｎ。 の変化具合は、大スロットル開度発進の場合第６図の如
くになる。アクセル踏込瞬時Ｃ発進開始）ｔよ以前の停
車中（クリープ防止中１は、前述したようにリヤクラッ
チ１０５が半締結状態に保たれることによって、トルク
コンバータ出力回転数Ｎｔは第８崗中のＩＴ　（ＮＴ″
′）を移記して示す７００　ｒｐｍより相当低い値ＮＴ
、（第５図も合せ参照）に保持される。瞬時ｔ□以以後
レンジ２回転数Ｋを図示の如く上昇させて発進しようと
する時、トルクコンバータ出力回転数Ｎｔも上昇し、こ
れが成る値になって遠心力Ｆ０が、段差部７１ｇに作用
するリヤクラッチ圧ＰＲとの共働によりスプール７１ａ
を閉弁位置となすりャクラッチ１０５の完全締結時トル
クコンバータ出力回転数Ｎｔは発進負荷により吋″の如
く低下してリヤクラッチ出力回転数Ｎ。に一致し、発進
加速を大スロットル開度に対応した十分なものとするこ
とかできる。 ところで、クリープ防止中のトルクコンバータ出力回転
数ＮｔかＮＴｇの如き低回転であるから、発進時これか
一気にリヤクラッチ出力回転数Ｎ。 に一致するよう低下する大スロットル開度発進のもとで
も、Ｎｔ”’で示すトルクコンバータ出力回転数の落込
み変化ＩＡを小さくすることができ、この落込み変化量
で決まる発進シミツクを少なくすることができる。又、
第６図中ＮＴとＮｔとの比較から明らかなように、クリ
ープ防止中におけるトルクコンバータ出力回転数の差分
だけ、発進を速やかに行なわせることも可能となる。 なお、発進時第８図中ＮＴ’　、ＮＴ’で示すようにト
ルクコンバータ出力回転数が成る時間一定回転数に保た
れる小スロツトル開度発進時及び中スロットル開度発進
時も、これら一定回転数とクリープ防止中におけるトル
クコンバータ出力回転数との差が少なくなって発進ショ
ックの一層の軽減及び発進遅ねの一層の短縮を図れるこ
と勿論である。 なお、上記の実施例では、前発進レンジＤで油圧作動さ
れるリヤクラッチ１０５に本発明装置１００を組込んで
構成したか、後発進レンジＲでの停車中におけるクリー
プな防止する場合、当該レンジで油圧作動されるフロン
トクラッチ１０４に対し同様な本発明装置１００を組込
むことにより所期の目的を達することができる。 Ｃ発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、ピストン端面の少な
くとも一部７５′ｆｔ、開ロ部７８ｂが皿ば・ね１０５
ｄの所定量（δ。）撓み時点でこの皿ばねにより全閉さ
れるよう傾斜させたから、摩擦要素（図示例ではりャク
ラッチ１０５）をクリープ防止中その効果に差支えない
範囲内で締結が成る程度進行した半締結状態にすること
ができ、従ってトルクコンバータ出力回転数をクリープ
防止中限界迄低く保つことができ、トルクコンバータ出
力回転数の発進時に生ずる落込み変化量Ｐ小さくして発
進をショックなしに、又大きな遅れなしに行なうことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装設によりクリープを防止すべき自動変
速機【例示する動力伝達列のスケルトン図− 第２図は同じくその変速制御油圧回路図、３Ｉ！３図は
本発明クリープ防止装置の一例な示す回路図、 第４図（ａｌ〜（ｄ）は夫々間じくその作用説明図、 第５図は弾性部材の撓み量に対するトルクコン・バータ
出力回転数の変化特性図、 第６図は本発明クリープ防止装置による大スロットル開
度発進時の回転数字変化タイムチャート、第７図は本願
出願人が先に提案したクリープ防止装置を示す第８図相
当の回路図、 第８図は同装置による回転数変化タイムチャートである
。 １・・・トルクコンバータ　７０・・・発進圧制御弁７
０ａ・・・スプール　　　　？Ｏｂ・・・はネ７１・・
・発進検知弁　　　　７１ａ・・・スプール７１ｋ）・
・・ばね　　　　　　フ１ｅ・・・ドレンボー１７１ｇ
・・・段差部　　　　　７２・・・制御圧導入回路７８
・・・制御圧発生回路　　７Ｆ３ｂ・・・開口部７４・
・・オリフィス ７５・・・ピストン傾斜端面 ７６・・・ピストン非傾斜端面 ７８・・・オリフィス １００・・・本発明クリープ防止装置 １０４、１０５・・・発進用摩擦要素（１０４・・・フ
ロントクラッチ、１０５・・・リヤクラッチ） １０５ａ・・・作動油圧室

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、発進レンジで油圧作動されるピストンが皿ばねを介
   し摩擦板を相互に押圧係合させることにより車両を発進
   させるようにした摩擦要素を具え、前記ピストンの作動
   中前記皿ばねにより開度減少されるよう該皿ばねと対向
   するピストンの端面に設けた開口部の開度に対応する制
   御圧に応動し、前記摩擦要素の作動油圧を一部ドレンし
   てこの摩擦要素をクリープ防止上締結制限状態に保つ発
   進圧制御弁を有する自動変速機において、 前記ピストン端面の少なくとも一部を、前 記開口部が皿ばねの所定量撓み時点でこの皿ばねにより
   全閉されるよう傾斜させたことを特徴とする自動変速機
   のクリープ防止装置。