JPS6181533A

JPS6181533A - 内燃エンジンの減速状態判別装置およびこれを用いた減速時の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS6181533A
Application number: JP19963384A
Authority: JP
Inventors: Toshio Nomura; 俊夫野村; Akira Ishii; 章石井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Seiki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Corp
Priority date: 1984-09-26
Filing date: 1984-09-26
Publication date: 1986-04-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、内燃エンジンの減速状態判別装置および、こ
れを用いた減速時の空燃比ｉｌｌυＩＩ装置に関するも
のであり、特に、エンジンの回転１λＪ３よびスロット
ル開度値の組合せに基づいて内燃エンジンの減速状態を
判別し、その判別結果に基づいて減速時に６ける空燃比
を適正に制御して、減速時の運転性能の向上をはかると
共に、減速から平常運転に復帰した際の燃焼不安定性を
緩Ｉ１１．て、ＤＩ気気ガス中有害ガス浄化効率の劣化
ａ５よびエンジンの出力低下を防止することのできる内
燃エンジンの減速状態判別装置および、これを用いた減
速時の空燃比制ｉ３′０装置に関するものである。

（従来の技術）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装置と、
エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量賃協と
、前記濃度検出装置の出ノｊ信号に応じて、混合気の空
燃比を設定値にフィードバック制御するように、前記濃
度検出装置を前記燃料調量装置に結合する電気回路とを
備えた、エンジンに供給される混合気の空燃比制御装置
は当業者間に周知である（例えば、特開昭５７−６２９
５５号公重）０第２図は前述のような空燃比制御装置の全体の構成図で
ある。

符号１は内燃エンジンを示し、エンジン１に連なる吸気
マニホルド（吸気管）２には、全体として符号３で示す
気化器が設けられている。

気化器３には、フロート字４と一次側吸気通路とを連通
ずる燃料通路５，６が形成され、これらの通路は夫々空
気通路８ａ　、８ｂを介して空燃比ｉ、ＩＩ御弁９に接
続されている。

さらに、気化器３には、フロー１へ室４と二次側吸気通
路とを連通ずる燃料通路７ａ、７ｂが形成される。前記
通路７ａは、空気通路８ｃを介しで空燃比制御弁９に接
続されると共に、二次側吸気通路のスロットル弁３０ｂ
の少し上流側に開口している。

また、前記通路７ｂは、固定絞りをイーする空気通路８
ｄを介してエアクリーナ内部と連通している。

該制御弁９は、図示例では３１［！ｌの流量制御弁から
成り、各流■制御弁はシリンダ１ｏと、該シリンダ１０
内に変位可能に挿入された弁体１１と、該シリンダおよ
び弁体間に装架され、前記各弁体を一方向に押圧するコ
イルばね１２とから構成されている。

各弁体１１の反コイルばね側端部１１ａはデーパ状に形
成されており、弁体１１の変位に応じて、弁体テーバ部
１１ａが挿通されているシリンダ１０の対向端間口１０
ａの開口面積が変化するようになっている。

各弁体１１の一端（反コイルばね側端）は、往復動可能
なように、回り止めされたウオーム部材１４に連結され
た連結プレート１５に当接しているつつＡ−ム部（イ１４は、その周囲に、ラジアル軸受１６
を介して回転自在に配されたステッパモータ１３のロー
タ１７とねじ係合している。更にロータ１７の外周には
、ステータとしてのソレノイド１８が配されている。

ソレノイド１８は、電子コントロールユニット（以下ｒ
ＥｃＵＪと言う）２０と電気的に接続されている。

ＥＣＵ２０からの駆動パルスにより、ソレノイド１８が
付勢されると、ロータ１７が回転し、さらにロータ１７
とねじ係合したウオーム部材１４が、図において左右方
向に変位する。従って、ウオーム部材１４と連結された
プレート１５がか在方向に変位する。

ステッパモータ１３の固定ハウジング２１には、永久磁
石２２とリードスイッチ２３とが対向して設けられてい
る。一方、前記プレート１５の周縁には、磁性材料から
成る遮蔽板２４が、前記永久６ｔｉ′ＥＪ２２とリード
スイッチ２３間に出入しうるように取り付けられている
。

以上の構成から明らかなように、前記プレート１５の左
右方向の変位に１−なってｉ１ｇａ仮２４が左右に変位
する。そしてさらに、この変位にＩ正っで、リードスイ
ッチ２３がオン・オフ制御される。

すなわち、空燃比制御弁９の弁体が、永久磁石２２、リ
ードスイッチ２３および鴻Ｍ板２４の取付位置によっ、
て決定される基準位置を通過すると、その移動方向に応
じてリードスイッチ２３がオンまたはオフに切り換えら
机る。

リードスイッチ２３は、このオン・オフ切換に応じた二
値信号をＥＣＵ２０に供給する。

なお、ハウジング２１には大気と連通した空気取入口２
５が形成され、この取入口２５にｔ’ｌｉ６されたフィ
ルタ２６を介して大気を６流ＥＪｉ　ｉＩ制御弁に導い
ている。

一方、エンジンの排気マニホルド２７の内壁には、酸化
ジルコニウム等から成る０２センサ２８が、該マニホル
ド２７内に突出して設けられ、その出力はＥＣＵ２０に
供給される。

また、大気圧センサ２９がエンジンを搭載したｒｌ”輌
周囲の大気圧を検出可能に配置される。前記大気圧セン
リ２９の検出ＩＦＦ信号もＥＣＩＪ２０に供給されるうさらに、エンジンの冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内には、サーミスタ３３が装着され、エンジン温度を代
表する冷却水温度を検出する。前記サーミスタ３３の検
出値信号もまたＥ　ＣＵ　２０に供給される。

なお、第２図において、符号３つは排気ガス中のＣｏ、
ＨＣ，ＮＯｘを）ｐ化する三元触媒、３１は、管路３２
を介してスロットル弁３０ａ。

３０ｂより下流の吸気マニホルド２内の吸気圧を検出し
、その出力をＥＣＵ２０に供給する圧力センサ、３５は
エンジン回転数センサ、３７はイグニッションスイッチ
である。

次に、上述した従来の空燃比制御Ｉ表装置制御内容につ
いて、第２図を参照して説明する。

先ず、エンジンの始動時において、イグニッションスイ
ッチ３７２ｆｉ　Ａンにされると、Ｅ　ＣＩＪ　２０が
イニシャライズ（初期化）されるうその後、ＥＣＵ２０
は、リードスイッチ２３を介して、アクチュエータであ
るステッパモータ１３の１３１位置を検出する。

なお、上記基準位置は、ステッパモータ１３のリードス
イッチ２３がオン・オフするときの位置に基づいて検出
される。

次いで、ｎｎ記ｒＥ　ＣＵ　２０は、ステッパモータ１
３を、該０準位置からエンジンの始動に最適な所定の位
置（ブリヒツト位置）　（以下「ＰＳｃｒＪという）に
至るまで駆動し、初期空燃比を所定の対応する値にセッ
トする。

次に、ＥＣＵ２０は、０□センサ２８の活性化状態、お
よびサーミスタ３３によって検圧されるエンジンの冷却
水ｉＦＡ　Ｔ　ｗをモニタし、空燃比制御の開始条件が
成立したか否かを決定する。

空燃化フィードバック制御を正確に行なうには、（１）
０２センサ２８が十分に温度上昇して活性化した状態に
あり、さらに、（２エンジンが暖は完了状態にあるという、２条ｒトが
満足されることが必要である。

また、酸化ジルコニウム等から成る０２センサは、その
内部抵抗が温度の上界につれて減少してくる特性を持っ
ている。

このような特性の０２センサに、ＥＣＵ２０に内蔵され
る定電圧源から、適当な低抗喧を何する抵抗を介して電
流を（ｊ＜給すると、不活ｆ１時にはその出力電圧■が
定電圧源の電圧（（９Ｉえば、５ボルト）に近い値を示
し、その温度が上界するにつれて出力電圧が低下する。

そこで、０２センサの出力電圧が所定の電圧ＶＸまで低
下した時に活性化信号を発生すると共に、その信号の発
生から所定時間（例え（ｆ１分間）経過した後であって
、且つ空燃比のフィードバック制御が可能な開度まで自
動チョークが聞くような所定の値にまで、冷却水温丁Ｗ
が上界したことを確認した俊に、空燃比フィードバック
制御を聞り合　づ　る　。

なお、ステッパモータ１３は、この０２センサ活性化Ｊ
３よび冷却水濡Ｔ　ｗの検出段階では、前述の所定位置
ｐ５ｃｒに保持されている。

上述した始動Ｕ、″Ｉの制御が終ると、基本空燃比制御
に移行する。

ｔ　’Ｊ　ｆ）　’５、Ｅ　ＣＵ　２０　ハ、ｏ２セン
サ２８からの出力信号Ｖ、圧力センサ３１からの吸気マ
ニホルド内の絶対圧ＰＢ、回転数センサ３５からのエン
ジン速度Ｎｅ、および大気圧センサ２９からの大気圧Ｐ
△に１６じて、ステッパモータ１３を予定位置まで駆υ
ｊし、空燃比を所定値にセットする。

より詳細には、この基本空燃比制御は、（１）スロット
ル弁全開時、（２）アイドル時、および（３）減速時の各オーブンループ制御、並びに（／Ｉ）
部分ｐ荷時のクローズトループ制御から成る。なお、こ
れらの制御はすべてエンジンがＩＥ　ｌｕｌ！完了状態
に至った後に行われる。

先ず、スロットル弁全開時のオーブンループ３ｉ＋制御
条件は、上記圧力センサ３１で検出された絶対圧ＰＢと
、大気圧センサ２９で検出された大気圧（絶対圧）Ｐ△
とのゲージ圧差（ＰΔ−ＰＢ）が、所定の差ΔＰより低
い時に成立する。

ＥＣＵ２０は、上記センサ２９，３１の出力信号間の差
とその内部に記憶された所定の差ΔＰとを比較する。

そして、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ
１３を、スロットル弁全開時のオーブンループ制御条件
の消滅時に、エンジンのエミッションに最適な空燃比が
得られる所定位置くプリセット位置）ＰＳｗｏｔに至る
まで駆動し、該所定位置に停止させる。

なお、スロットル弁の全開時には、公知のエコノマイザ
（図示せず）笠が作動し、エンジンにはリッチな（空燃
比が小さい）混合気が供給される。

アイドル時のオーブンループａｉｌ　ｍ条件（、Ｌ、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎ１ｄｌ（例
えば１０００ｒｐＩＩｌ）より低いときに成立する。

ＥＣｔＪ２０は、回転数センナ３５の出力信号Ｎｅと、
その内部に記憶された所定の回転数Ｎ　ｉｄｌとを比較
し、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ１３
を、エンジンのエミッションに最適な所定のアイドル位
＠（プリセット位置）ＰＳｉｄｌに至るまで駆動し、該
所定位置に停止させる。

次に、減速時のオーブンループ制御条件は、吸気マニホ
ルド内の絶対圧ＰＢが所定の絶対圧Ｐ　３　ｄｅｃより
低いときに成立する。

ＥＣＵ２０は、圧力センサ３１の出力例ｆｆ１ＰＢとイ
の内部に記憶された所定の絶対圧Ｐ　Ｂ　ｄｅｃとを比
較し、上述の条件が成立するときは、ステッパモータ１
３を、所定の減速位置（プリセット位置）ｐ３６ｅｃに
至るまで駆動し、該所定位置に停止させる。

上述の減速時のオーブンループ制御条件の根拠ｔよ、減
速によって吸気マニホルド内の絶対圧ＰＢか所定（１以
下に低下すると排気ガス中の未燃ＨＣ（炭化水素）が増
大し、その結果、ｏ２センサの検出値信号に基づく空燃
比フィードバック制御が正確に出来ず、混合気の理論混
合比または空燃比が得られないことである。

従って、上述のように、圧カセンザ３１により検出され
た吸気マニホルド内の絶対圧ＰＢが、その所定値ｐ　Ｂ
ｄｅｃより小さいとさ、アクチューＴ、　−タ（ステッ
パモータ）を、減速時のオーブンループ制御条件の消滅
時に、エンジンの１ミツシヨンに＠適な空燃比が得ら枕
る所定の１ヴ置（プリセット位ｉ？１）ＰＳｄｅｃに移
動してオープンループによる制御を行なうようにしたも
のである。

なお、上記スロットル弁全開時、アイドル１．１、およ
び減速時の各オーブンループ制御においては、大気圧Ｐ
Ａに応じて、それぞれのステッパモータ１３の所定位置
ＰＳｗｏｔ、　　ＰＳ　ｉｄｌ、　　ＰＳｄｅｃ　ハ、
それぞれ適当に補正されるのが望ましい。

一方、部分負荷時のクローズトループａｉｌ制御条件は
、エンジンが、前述した各オーブンループ制御条件の成
立時以外の作動状態にあるときに成立する。

このクローズトループ制御において、ＥＣＵ２０は・、
回転数センザ３５によって検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅと、Ｏｚ’ｔ？ンサ２８の出力信号Ｖとに応じて、フ
ィードバックによる比例制御（以下「２項制御」という
〉または積分制御（以下「１項制御」という）を行なう
。

より詳細には、０２センナ２８の出力電圧が所定電圧Ｖ
ｒｅｆ（混合気の理論混合比または空燃比に相当する１
直）より高レベル側または低レベル側でのみ変化する場
合は１項制御を実行する。

すなわち、０２センサの出力電圧が、所定電圧Ｖｒｅｒ
に対して、高レベル側あるいは低レベル側にあることに
相当する二値信号を積分した値にしたがって、ステッパ
モータ１３の位置を修正し、安定した正確な位置制御を
行なう。

一方、０□センサ２８の出力（、ＨＧが、高レベル側か
ら低レベル側に、または逆に低レベル側から高レベル側
に変化した場合は、Ｐ珀制御を実行する。すなわち、０
２センサの出力電圧の変化に直接比例した値にしたがっ
て、スデンバを一夕１３の位置をβ正し、１項制御に比
較してｉＲ速で、かつ効率のよい制御を行なう。

上述の１項制御においては、ｏ２セン１フーの出力電圧
の変化に基づく二鎖信号を（０分して１７られる値にし
たがってステッパモータの位置を変化させるが、毎秒当
り増減するステップ数はＪ、ンジンの回転数に対応して
変えている。

すなわち、低い回転域における１項制御による毎秒当り
増減するステップ数は少ないが、回転数の上界に応じて
増加し、昌い回転数にＪ３りるｆｒｉ秒当りのステップ
増減数は多くなるようにＲ，ｌＩ　ｔａｎする。

また、所定電圧ｙ　ｒｅｒに関して、高レベル側から低
レベル側へのｏ２センサ出力の変化、またはその反対方
向への変化があったときに行なわれるＰＴＩ′７制御に
おいては、毎秒当り増減するステッパモータのステップ
数は、エンジン回転数と無関係に、−律に同一の所定値
（例えば、６ステツプ）に設定されている。

さらに、エンジンのゼロ発進−加速時の空燃比制御は、
エンジンの暖機が完了し、エンジン回転数Ｎｅが低速回
転域から高速回転域に移行する段階で、前述した所定の
アイドル回転数Ｎ１ｄｌ（例えば１０１０００ｒｐを越
えたことを条件として行なわれる。

この条件が成立した時点において、ＥＣＵ２０は、ステ
ッパモータ１３を所定の加速時位置くプリセット位置）
ＰＳａｃｃに急速に移行させる。この直後から、ＥＣＵ
２０は前述した空燃比フィードバック制御を開始する。

上述のように、エンジンのゼロ発進−加速時には、アク
チュエータ位置を、有害ガス排出霞の少ない所定のプリ
セット位置Ｐ　Ｓ　ａｃｃに移行させる。

それ故に、エンジンを搭載した屯輌を、その停止位置か
ら加速する、いわゆるピロ発進に・６いて、排気ガス対
策上有利であるとともに、その後の空燃比フィードバッ
クを良好に行なうことが可能どなる。

上述した種々のオーブンループ制御から部分Ｃ）荷時の
クローズトループ制御への移行、またはその逆の移行の
際におけるｉｔ、ＩＩ　１２０モータの切換は次のよう
に行なわれる。

まず、クローズトループからオーブンループに切換える
ときは、ＥＣＵ２０は、各オープンループ状態に入る直
前のステッパモータ１３の仲買とは無関係に、前述した
オーブンループ時の神々のプリセット位置ＰＳｃｒ、　
　ｐ３ｗｏｔ、　　Ｐ３　ｉｄｌ。

Ｐ　Ｓ　ｃｌｅｃまたはＰＳａｃｃ（ただし、必要に応
じて大気圧に対応して補正されたもの）へ、ステッパモ
ータ１３を急速に移・肋きせる。ことしにより、それぞ
れのエンジン作動状態に応じたオーブンループ制御を即
座に開始することができる。

一方、オーブンループからクローズトループへの切換時
には、Ｅ　ＣＵ　２０の指令により、ステッパモータ１
３は、１項モードによって空燃比フィードバック制御を
開始する。

その理由は、オーブンループからクローズトループへ切
換ねるタイミングに対して、０２’Ｅ’ンサの出力信号
レベルが高レベル側から低レベル側に、またはその逆方
向に切換わるタイミングは必ずしも一定ではなく、この
ようなときには、９項制御によって空燃比フィードバッ
ク制御を開始する場合に比して、１項υ制御によってフ
ィードバック制御を開始り−る場合のほうが、クローズ
トループに切換ねった直ｊ塾のステッパモータ１３の位
置差を小さくすることができ、正確な空燃比制御が早期
に可能となり、高いエミッションの安定性が得られるか
らである。

なお、空燃比制御弁９の７クチユエータとして使用され
るステッパモータ１３の位置は、ＥＣｔＪ２０内の位置
カウンタ（アップダウンカウンタ）によりモニターされ
ているが、このステッパモータの脱調・乱調により、カ
ウンタの内容とステッパモータの実際の位置との間にず
れも生じることがあり得る。

このような場合、ＥＣＵ２０は、カウンタのカウント値
をステッパモータ１３の実際の位置とみなして作動する
ことになるが、ステッパモータ１３の実際の位はを正し
く把握する必要のあるオーブンループ制御においては制
御操作に支障をきたす。

このため、第２図の空燃比制御システムにおいては、リ
ードスイッチ２３が開閉するステッパモータ位置を基準
位置（例えば、５０スー７ツプ）として把握すると同時
に、ＥＣＵ２０内に記憶された基準位置ステップ数（例
えば、５０ステツプ）を位置カウンタにプリセットする
ことにより、その蚤のＷｉ制御精度を確保するようにし
ている。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

「吸気マニホルド内の絶対圧Ｐａが所定の絶対圧Ｐ　Ｂ
　ｄｅｃより低い」という条件、換言すれば「スロット
ル間度値が所定値よりも小さい」という条（！１が成立
したときにのみオーブンループ制御を実施することとし
ているので、実際には、スロットル間度埴が１よは全開
値に近くなるような（１）エンジンブレーキによる減速
時や（２３通；Ｊ：；運１テ（クルーズ）時の２ミ激な
減速時にのみ、しかＡ−プンルーブ制御が実施されないことになる。

どころか、通常走行時における通常の減速時Ａ５エンジ
ンプレーキロ１、あるいは変速歴作詩に付随的に生ずる
僅かな減速時であって、前記スロットル開度値が所定値
以上に保持されている時にも、混合気の空燃比がリッチ
側に変化する傾向があることが確認された。

そして、このような減速状態においても、従来技術に関
して述べたと同様に、排気ガス中の未燃１−（Ｃ（炭化
水素）が増大し、その結果、０２センサの検出値信号に
基づく空燃比フィードバック制御が正確に出来ず、混合
気の理論混合比または空燃比が得られないことになる。

前述の従来技術では、このような′ｆｌＡ速時にはフィ
ードバック制御が行なわれるので、１１ｑ記フィ、−ド
パツク制御により、空燃比をリーン側に移（１させるよ
うに、空燃比制御弁を駆動づる。このために実際の空燃
比は、リーン側へ、１！Ｌ！論空燃比に向かって移行さ
れる。

また、減速が終了して通常のクルーズ状態に復帰した後
では、前述のＪ：うに、フィードバック制陣によって、
空燃比制御弁が混合気をリーンとする側に駆動されてい
るので、適正なエンジン出力が１３られず、運転性能が
劣化するばかりでなく、排気ガスの浄化効率も悪化する
。

さらに、減速側ｔｉｌｌ　／ｆｉ終了した後における空
燃比制御弁の隔差帛が大きいので、フィードバック制御
が安定化するまでに長時間を要し、；したハンチングを
生じやすいという欠点がある。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明では、内燃エンジンの減速
判定をスロットル弁の開度値（または吸入負圧）とエン
ジン回転数（または、１ンジンパルスの周期）との組合
せを検出することによって行なうこととしている。

そしてさらに、前記判定結果に基づいて、通ｔ９走行中
の減速動作時にも、フィードバック制御を停止して空燃
比制御弁を固定位置に保持するように構成した点に特徴
がある。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

前述のように、本発明では、内燃エンジンの減速判定を
スロットル弁の開度値（または吸入負圧）とエンジン回
転数（または、エンジンパルスの周期）どの組合せを検
出することによって行なうこととしている。その判定領
域の一例を第３図に示す。

第３図において、溝軸はエンジン回転数Ｎｅ（すなわち
、回転周期の逆数）であり、酊１１ｑｌ＋はスロットル
間度値ＴＨである。

この図では、回転数Ｎ１〜Ｎ４を境界膜としで、エンジ
ンの回転数領域を５個に分；；１Ｊ　シ、さらに、スロ
ットル開度ＩＴ）−（に基づいて２周の領域に分割して
いる。その結果、エンジン作動領域が全体として１０個
の領域（１）〜（１０）に分割されている。

図から容易に理解されるように、領域（１）および（２
）は始動・アイドル領域、（３）は減速領域、（４）は
高速領域であり、エンジン作動状態がこれらの領域に屈
するときは、オーブンループ制御が行なわれる。

また、残りの領域（５）〜（１０）は通常のクルーズ領
域であり、エンジン作動状態がこれらの領域に属すると
ぎは、他に特別の事由がない限り、フィードバック制御
が行なわれる。

なお、第３図中の各矢印の頂点は、その根元のオーブン
制御領域からフィードバック制御領域へ移行する際の、
過渡（暫定）位置（第６図のステップＳ５２参照）に対
応するエンジン作動点を示している。

第１図は本発明の一実施例のブロック図である。

図において、第２図と同一の符号は、同一または同等部
分をあられしている。

Ｅ　ＣＵ　２０　Ｇ、ｔ、］　］ンヒ、］−タ部２００
　、ＲＪ：　Ｕ　ｎＦｒＦｒシコンピユータ００を外部
回路と妾続するだめの入力インターフェイス２０２、出
力インターフェイス２０４、ならびに前記出力インター
フェイス２０４とステッパモーター３どの間にＪｇｔさ
れたドライバ２０６より構成されるっコンピュータ部２００は周知のもので良く、ＣＰＵ２０
１．ＲＡＭ２０５、ＲＯＭ２０３およびこれらの間での
データ、命令の授受のための共通バス２０７よりなる。

０２センナ２８、Ｔ　Ｗ　ｔフサ３３、Ｎｅセンリ３５
およびスロットル弁の角度を検知する一ｒ　Ｈ−１？ン
サ２０８’Ｊどの各検出出力は、入力インターフェイス
２０２を介してコンピュータ部２００に供給される。

また、第４図は本発明の仝体溝成を承りブロック図であ
る。

第４図において、サンプリングホールド・△／Ｄ変換回
路２１０は、予定のサンプリング周１月ｒ、ＴＨセンサ
２０８よりのアナログ出力をサンプルし、これを現スロ
ットル開度１ｉｆＴ　Ｔ　ｌ−１として保ｆｊするとｊ
（に、デジタル値に変換する。デジタル化された現スロ
ットル開度脇ＴＨは比較回路２１６に供給される。

一方、Ｎｅセンリ３５の出力値はパルス周期演算回路２
１２に供給され、そこでエンジンパルスの周期が演算さ
れる。周知のように、前記のパルス周期はエンジン回転
数の逆数である。上限値レジスタ２１４は、第３図に示
した減速時のオーブンループ制面領域の回転数下限１ｉ
１１Ｎ２に相当するパルス周期の上限値を予め記憶して
いる。

比較回路２１８は、パルス周期演算回路２１２の出力（
直ど前記のパルス周期上限町とを比較し、ｉ’＋ｒｒ者
が１９者より小さいとき、換言すれば、その時のエンジ
ン回転数が前記下限値Ｎ２よりも大きいとぎに、“１′
′信丹を発生する。

また臨界スロットル間度値メモリ２２２は、第３図にお
いて、減速時の境界曲線（または直線）ＤＬで示される
臨界スロットル間度値ＴＨ（Ｓ）を、パルス周！ｇ］（
またはエンジン回ΦΔ放）をパラメータとして記憶して
いる。

したがって、パルス周期演算回路２１２の出力信号が臨
界スロットル間α鎖メモリ２２２に入力されると、臨界
スロットル間度値メモリ２２２はその時の臨界スロット
ル間度値ＴＨ（Ｓ）を比較回路２１６に出力する。

あるいは又、明らかなように、曲線りしを表わす関数に
したがって、前記臨界スロ７ｉ−ル聞度（直を演算によ
って求めてもよい。

比較回路２１６では、前述のようにして求められたサン
プリングホールド・Ａ／Ｄ変換回路２１０の出力である
スロットル開度１ｉ＋’＋　Ｔ　Ｉ−ｌか、前記臨界ス
ロットル開度値ＴＨ（Ｓ）と比較され、萌者が後者より
６大ぎいどぎ、゛１″信号が発生される。

以上の説明から明らかなように、アンド回路２３０は、
両方の比較回路２１６．２１８が共に“″１″出力を発
生したときに、すなわち、エンジンの作動点が、第３図
に斜線で示した領域（３）にあるときに、エンジンの減
速状態を表わす°°１”出力を生ずる、。

そして、前記の゛１゛°出力はエンジン作動状態わＩ定
回路２４２に、減速状態信号として供給される。

エンジン作動状態判定回路２４２は、減速状態信号を受
けると、これに応じたステッパモータ１３の基１１町ま
たは目標位置信号（その１直は固定である）を基準（目
標）位置レジスタ２４４にセット→ろっ良く１口られているように１．ステッパＰ−夕１３は、
ドライバ２０６を介するステッパモータ駆動パルス供給
回路２４６からのパルス出力によって駆動されるが、そ
の現在位置はアップグランカウンタ２５０のカウント１
直によって代表される。

比較器２４８は、前記アップダウンノＪウンク２５０の
カウント値を前記基県（目（票）位置レジスタ２４４の
記憶直と比較し、両者を等しくするような制御信号をス
テッパモータ駆動パルス供給回路２４６に供給する。

これに応答して、首記ステッパモータ駆動パルス供給回
路２４６は、ステッパー［−−９１３を正方向または逆
方向に駆動するためのパルスを発生し、前記ステッパモ
ータ１３を前記基準（目１７）位置レジスタ２４４にセ
ラ１−された（直に（ｎ当する特定位置へ駆動する。

エンジンの減速が終了してその作動状態が変化し、第３
図において減速領１或（３）から曲の７４１或（４）へ
・（７）の１つへ作動点が移行すると、アン１−回路２
３０を介してエンジン作ａノ状態刊定回路２４２に供給
されていた減速状態信号が量減する。

したがって、後述するように、ステッパモータ１３は、
その時の新たなエンジン作動状態に応じて決まるオーブ
ンループあるいはフィードバックａ＋’ｌ　’：Ｊｎ　
Ｍ　Ｊ：　ッＬ、ソ’７）　（Ｑ　１ｉｆｆ　ヲａｉ’
ｌ　ｔｌｌ　サｈ、ソ（７）ＲＩ７）エンジン作動状態
に応じた適正な空燃比が実現され乞つぎに、第５図のフローチャートを参照して、第１図お
よび第４図に示した本発明の実施例による減速状態判断
の動作を詳細に説明する。

ステップ３１７０１・・・スロットル間度値のサンプリ
ングタイミングになっているか否かを判定する。これは
、例えば、サンプリングタイマがカラン１−アップした
かどうかで判定することができる。

リンプリングタイミングに達していなければ、達するま
で侍礪する。トナンブリングタイミングに達したならば
、ステップ３１７０２へ進む。

スナップＳ１７０２・・・現在のスロットル開度値ＴＨ
を読取る。

ステップ３１７０３・・・第７図に関して後述するよう
にして１ｑられたパルス周ｆｆＪを読取る。

ステップ５１７０４・・・１ｉｉｉのステップ５１７０
３で読取ったパルス周１月が、その上限１直より小さい
かどうかの判定を行なう。判定か成立するどさは処理は
ステップＳ１ア０５へ）焦み、判定が成立しないときは
処理はステップ５１７０８へ進む。

ステップ８１７０５・・・パルス周期をパラメータとし
て、臨界スロワ１〜ル１１「４メモリから臨界スロット
ル値ＴＨ（Ｓ）を読み出す。

ステップＳ１７０６・・・前のステップ５１７０２で読
込んだスロットル開度値Ｔ　Ｈが、直前のステップ８１
７０５で読出した臨界スロットル間度値ＴＨ（Ｓ）より
も小フいかどうかの判定を１１なう。

ｉ１１定が成立するときは処理はステップ５１７０７へ
進み、判定が成立しないときは男埋はステップ５１７０
８へ進む。

ステップ３１７０７・・・減速状態フラグをセットする
。

ステップ５１７０８・・・減速状態フラグをリセットす
る。

以上のＪ：うにして、本発明にしたがったエンジンの・
減速状態判定が実現される。

なＪ３、以上では、エンジン作動状態が、−麿でも、第
３図の領域（３）に入ったならば減速状態と判定し、ま
た一度でも前記領域（３）から出たならば減速状態が終
了したと判定している。このために、前記領域１３））
の境界付近では、空燃比制御が過敏となり、かえってハ
ンチングを起すおそれがある。

これを避Ｅプるためには、減速状態が予定数のサンプリ
ングタイミング以上継続したときに初めて減速状態と判
定され、また減速状態が予定数のサンプリングタイミン
グ以上継続して検出されイアいときに初めて減速状！さ
を脱したと判定するようにづ−れぼよい。

このための、第１図のＣＰＵ２０１の処理フローの一例
を第８図に示す。図において、第５図と同一の符号は、
同一または同等部分をあられしている。なお、第８図で
は、図面Ａ５よび説明の簡略化のため、第５図のフロー
チャートに付加づべさ手順のみをステップ５１７０Ａ〜
スアツプ５１７０Ｄで示している。以下、これらの９ハ
理内容について説明する。

ステップ８１７０△・・・減速回数カウンタのノＪウン
ト値に“１″を加算すると共に、クルーズ回数カウンタ
をクリアする。

ステップ３１７０Ｂ・・・クルーズ回数カウンタのカウ
ント（直に′１°°を１幻算するとｊｌ：に、誠）事回
歎カウンタをクリアする。

ステップ５１７Ｃ）Ｃ・・・減速回数カウンタのカウン
トｍｊが基準値（例えば、３′′）を超えでいるかどう
かを判定する。超えていればステップ５１７０７へ進み
、超えていなければこの）ナイクルの滅辿γ１１所処１
’ｌを終了する。

ステップ５１７０Ｄ・・・クルーズ回数カウンタのカウ
ント（直が基慴１直（例えば’４”）を超えているかど
うかを判定する。超えていればステップ５１７０８へ進
み、超えていなければこのサイクルの減速判面処理を終
了する。

ＣＰ　Ｕ　２０１は、第５図または第８図による処狸、
１５よび判定を実行し、ざらに減速状態フラグを参照す
る。そして、減速状態フラグフラグがセットされている
ときは、第４図に関して前述したように、減速状態に適
合したステッパモータ１３の固定位置信号を発生し、そ
の位置へステッパモータ１３を駆動する。

また、以上の説明から分るように、第４図の上ヤ１１α
レジスク２１４．比較回路２１８およびアンド回路２３
０、ならびにこれらの各ブロックに対応する第５図のス
テップ８１７０４は省略できるものである。

第６図は、本発明を適用した内燃エンジンの空燃比制御
装置の全体的なｆｆｉ制御動作を説明１Ｙるためのフロ
ーチＡシートである。な、１３、この制欽１１手力作ｔ
、Ｕ、第１図の購成を有するＥＣＵによって実１１１す
ることができる。

ステップ８１１・・・イグニッションスイッヂ３７がオ
ンにされると、よザ公知の手法にＪ、す「ＣＵ３Ｏのイ
ニシャライズが行なわれる。

ステップ３１２・・・現在のスロットル開度１直を読取
り、その間開状態および開度領域を判別σる。

これと共に、エンジンが加速状態にあるか否かの判断を
行なう。そして、カロ速状！Ｆ！にあるときは、加速フ
ラグをセットし、よＩこ加速終了から子定時門の間は加
速保持フラグをセットするうステップＳ１３・・ＴＷセ
ンサ３３の出力を読取り、エンジン温度が予定値以上に
」−界しているかどうかを判定し、予定何以上であると
きは暖１次が完了しているものとして、暖）幾完了フラ
グをレットする。

ステップＳ１４・・・Ｏｚｔンサ２８が活性化している
かどうかの判定を行なう。従来例に関して先に述べたよ
うに、空爆比のフィードバック制御を正確に行なうため
には、０２センサ２８が十分に活性化していることが必
要である。

またその活性化は、０２センサ２８の出力電圧をＴ７：
準１１１１ど比較することによって判定することができ
る。０２センサ２８が十分に活性化していることが確認
されたならば、０２ｔ？ンサ２８の活性化フラグをセッ
トする。

ステップＳ１５・・・Ｏｚ’ｔ？ンサ２８の出力は、良
く知られているように、はぼ理論空燃比を境にしてリー
ン（薄い）側では低くなり、リッチ（濃い）ｌｌ！りで
は高くｌヱる。

このステップでは、前記０２センサ２８の出力特性に基
づいて、混合気がリーン側にあるか、あるいはリッチ側
にあるかを判定し、さらに前記出力がリーン側からリッ
チ側へ、またはその逆に反転したかどうかを判定し、そ
れぞ机のフラグをレットする。

ステップ３１６・・・ＥＣＵ２０の電源電圧ＶＢが規定
範囲にあるかどうかの判定を行なう。ステッパモータ１
３は、電源電圧ＶＢが現定１ｉｊｆ　Ｉ７１以上であれ
ば、正確に動作する。すなわら、脱調したり、外力によ
って異常な動きをしたりすることはなく、正確な位置制
御が可能である。

しかし、電源電圧ＶＢが、下限性Ｅ　２Ｌｌ下になると
、ソレノイド１８へのパルス印加とは無関（系に、ステ
ッパモータ１３が外力によって不規則に動かされるよう
になり、正ｌｉ′Ｉｆイρ（）“Ｌ胃ｔｉ１１６１１が
でさ−なくなる。

また、前記電源電圧Ｖｔ３が規定ｆｉｌ’　Ｅ　１ど下
限何Ｅ２との間にあるときは、ステッパ七−夕１３が外
力によって不規則に動かされるＪ３それはないか、脱調
を生じて、ソレノイド１８へのパルス印加とステッパモ
ータ１３の回転最とが正確に対応しなくなる可能性かあ
る。

したがっで、電源電圧が規定値Ｅ１よりも低いとさは、
ステッパモータ１３の正確な位置制御（フィードバック
制御およびオープンループ制御ｌ）が保証されゾ゛、さ
らに電源電圧が下限値Ｅ２以下に低下すると、ステッパ
モータ１３の現実の位置と、前記位置を代表すべきアッ
プダウンカウンタ２５０（第４図）のカウント値との正
確な対応が保証されなくなる。

このステップＳ１６では、電源電圧の値がどのｉＪ　域
にあるかを判定し、それぞれのフラグをヒツトする。

ステップ３１７・；・今までに述べた各ステップでの憾
叩に基づく種々のフラグの状態、および第７図に関して
後述するエンジン回転数領域判定の結Ｉｐ　（フラグ）
に基づいて、エンジンの作動状態、およびその作動状態
がフィードバック制御領域またはオープンループ制御領
域のいずれにあるかを判別し、それぞれのフラグをセラ
ｌ−ｆｆるつエンジンの作動状態としては、停止、始動
、暖機、熱間再始動、アイドリング、ピロ発進加速、加
速、減速、高速（スロツ１−ル弁全問）などがある。こ
こで、減速判定は、＋ｉｔ’ｆに詳述した本発明にした
がって行なわれる。

なお、このステップ８１７では、今回検出の作動状態と
その直前に検出された前回作動状態の両者、およびそれ
らの各制御モード（フィードバック制御か、オープンル
ープ制御か）を記憶するのが有利である。

ステップＳ１８・・・アクチュエータ（ｔｊ’３わら、
第２図に示したステッパモータ１３および連結プレート
１５〉のイニシャライズが完了しているかどうかを判定
する。この判定は、Ｅ　ＣＩＪ　２０内に設けられてい
るアクチュエータイニシＶル済フラグを参照することに
よって行なわれる。

イニシャライズが完了していないときはステップＳ１９
へ進む。なお、イグニッションスイッチ３７をオンにし
た直後、おにび電源電圧が下限値「２以下に低下した直
後のサイクルでは、この判定は成立しない。

ステップＳ１９・・・イニシャル処理中フラグがセット
さ机ているかどうかを判定する。初めはセットされてい
ないので、ステップＳ２０へ進む。判定か成立するとき
は、ステップ３２０をジレンブして、ステップ３２１へ
進むようになる。

ステップ８２０・・・アクチュエータ、すなわら、ス“
７ツパモータ１３および連結プレート１５の基・（Ｉイ
装置を設定する。

前記基壁位置としては、第２図において、ステッパＬ−
り１３が右または左の端一を不まで駆動された位置を採
用するのがよい。このことは、第４図の例でいえば、ｙ
ｌを県（目標）位置レジスタ２／Ｉ４に、例えば′０′
°をセットすることに該当する。

そして同時に、アップダウンカウンタ２５０に、前記と
は反対側の喘に相当する１＠−例えば”　ｉ　ｏ　ｏ°
′をセットする。その後ざらに、イニシャル処理中のフ
ラグをセットする。

ステップＳ２１・・・ステッパモータ１３の現在位置を
代表するアップダウンカウンタ２５０のカウント値（例
えば’１００”）が、前記基（￥位置（！ｒｓ　Ｆ￥（
目標）位置レジスタ２４４の記憶蛸）に相当づ゛る餡（
いまの例では’Ｏ”）ｌこ等しいかどうかの判定を行な
う。

初めはこの判定は成立しないので、処理はステップＳ２
２へ進む。判定が成つするように＜−ｇろど、処理はス
テップＳ２４へ進む。

ステップＳ２２・・前のステップＳＩＧに、１メいて、
電源電圧が規定１直Ｅ１よりも低い旨のフラグがピット
されているかどうかを判定する。

前記フラグがセットされているとさｔ、１、ステンバモ
ータ１３など、アクチュエータの正確な位置制御（イニ
シせル処理）ができないおそれがあるので、何もしない
で、処理はそのままステップＳ１２へ戻る。前記フラグ
がセットされていないときは、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３・・ステッパモータ１３などアクチュ１
−夕を、ステップ８２０で設定した基準位置の方向へ駆
動し、アップダウンカウンタのカラン１−値をト１、ま
たは−１する。すなわち、いまの例では、アップダウン
カウンタ２５０のカランｈ　ｆｉｔ：ｉを減少させる方
向へ、ステッパモータ１３を駆動し、これと同時にアッ
プダウンカウンタ２５０を−１する。

その後、ｇ８理はステップＳ１２へ戻り、以後は、ステ
ップ３２１の判定が成立するまでステップ３１２〜２３
を循環する。ただし、このときは、ステップ３１９の判
定が成立するので、ステップ３２０の処理は省略される
。

前述のようにステップ８１２〜２３のループを循環する
たびに、ステッパモータ１３　Ｌ、ｌ：　１ステツプず
つ基準位置に向って駆動されるので、遂にはステップＳ
２１の判定が成立するようになる。

なお、この場合、イニシャル処理法後始したときのステ
ッパモータ１３の実際の（存置とは無関係に、ステッパ
モータ１３は、第２図に（１３いて０■初範囲の一端に
あると仮定して、その反対端の基準位置まで前記ステッ
パモータ１３を駆動するのに必要な数のパルスが、前記
ステップ３１２〜２３の循環中に、ソレノイド１８に供
給されることになる。

それ故に、一般的には、このイニシャル処理法によれば
、ステッパモータ１３が基準位置に到ｊ工した後には、
余分の駆ωノパルスが前記ソレノイド１８に供給される
が、この状態では、ステッパモータ１３の動きは機械的
に困止されているので、前記基準位置を越えて駆動され
ることはなく、ステッパモータ１３は完全にＭ準１を置
に設定され、アクチュエータのイニシャルが終了する。

ステップ３２４・・・アクチュエータイニシャル処理中
フラグをリセットし、同時にアクチュエータイニシャル
済フラグをセットする。

ステップＳ３０・・・前のステップ８１７において、今
回の制御モードがフィードバック制御かどうか−すなわ
ち、フィードバック、ｔｉｌｌ　Ｉｌｌフラグがセット
されているかどうかの判定を行なう。前記フラグがセッ
トされているときは、フィードバック制６１＋を１１な
うために、ステップ８５１へ進み、セットきれていない
どきは、オーブンループ制御を行なうために、ステップ
３４１へ進む。

ステップ８４１・・・前のステップＳ１７において設定
された現在のエンジン作動状態（フラグ）に７・１応し
て、予め決められているステッパモータ１３のプリセッ
ト位置に相当する基準（目標）位置レジスタ２４４のプ
リセット（直を選択しく例えば、テーブルから続出し）
、これを前記基準（目標）位置レジスタ２４４にセット
する。

なお、このプリセット値は、オープンループ制御を行な
うすべてのエンジン作動状（許に１九通な、１つの固定
位置とすることもできる。

ステップ８４２・・・アップダウンカウンタ２５０のカ
ウント値（すなわち、ステッパモータ１３の現在位置）
が、前のステップで設定したプリセット値に等しいかど
うかを判定する。等しくりればステップ３１２へ戻り、
等しくなければステップＳ４３へ進む。

ステップ３４３・・・前述のステップ３２２と同様の電
源電圧のレベル判定を行／Ｚう。

ステップ３４４・・・ステッパモータ１３などのアクチ
ュエータを、前のステップＳ〆１１てセットしたプリセ
ット値に近づくｈ−向へ１ステツプ駆ｆｈし、アップダ
ウンカウンタを＋１、または−１する。

上述のステップ８４１〜４４の処理をくり返すことによ
り、アクチュエータは、ステップＳ４１で設定されたプ
リセット随に相当する位置まで駆動され、そこに固定さ
れる。

ステップ３５１・・・１）ｆｌのステップ８１７におい
て、前回制御モードとしてフィードバックフラグがセッ
トさ゛れているかどうかの判定を行なう。判定が不成立
ならばステップＳ５２へ進み、判定が成立ならばステッ
プ３５３へ進む。

ステップＳ５２・・・フィードバック制御へ移行する直
前のエンジン作動状態がどの領域（第３図参照）に屈し
ていたかにしたがって、予め定められている過渡（暫定
的）位置へ、ステッパモータ１３をＦ＄Φ力ザる。

このステップでの処理内容は、ステッパモータ１３のプ
リセット位置、すなわち目標位画が相違づるｓｌ）を除
けば、前に説明したステップ８４１〜４４のそれと事実
上同じであるので、その具体的な説明は省略する。

ステッパモータ１３の位置を代表するアップダウンカウ
ンタ２５０のカウント値が、前記′Ａ渡位置を代表する
基準（目標）位置レジスタ２４４の記憶内容に等しくな
ったとさ、過渡位置設定を終了したちのとしてステップ
Ｓ１２へ戻る。

なお、このステップ８５２は、オープンループ制御から
フィードバックυＩ陣への移行を迅速に、かつなるべく
円滑に行なうために設けられたち、のであり、必ずしも
必要なもの′Ｃはなく、省略できるものである。このス
テップを省略するどきは、その前のステップ３５１ち不
要となる。

ステップ３５３・・・基準の時間・分周率テーブル（そ
の１例を第９図に示し、これについて（ま後ぐ説明する
）から、予め、０２センナの出力反転時からの経過時間
の関数として定められている基本分周率ＤＯを読み出す
。つぎに、前のステップで１ｑられているエンジン温度
ＴＷ、スロットル開度値、および、第７図の処理によっ
て得られるエンジン回転ｌり領域によって、前記基本分
周率ＤＯを補正して分周率りを演算する。

あるいは、その代りに、エンジン温度ＴＷ、スロットル
開度１直、およびエンジン回転数領域をパラメータとし
て、これらのパラメータの種々の組合わせにそ机ぞれ対
応する多くの時間・分周率テーブルをＬ￥　Ｗｉ　Ｌで
おき、前記エンジンパラメータの粗合わせに応じて特定
の時間・分周率テーブルを選択し、これに基づいて前記
分周￥Ｄを求めにともできる。

なお、このステップＳ５３へ最初に移行した段階では、
前記の０２センサの出力反転時からの経過時間は、１７
別にこれを計時するカウンタなどの手段をを陥しておか
ない限り、知ることはできへいので、前記経過時間とし
て予め決められているグリセット値を用い、これにヰづ
いて１）４述の基本分周率ＤＯを演算し、フィードバッ
ク制御をＯｒＩ始する。

また一方、ステップＳ１５で求めた０２センサ２８の状
態フラグが、混合気のリーン１ｌＩｌｌおＪ：ひリッチ
側のいずれにあるかを判定し、ステッパセータ１３を駆
動すべき方向（混合気を理論空燃比に近づける方向）を
指定する。

ステップ８５４・・・前述のステップＳ２２と同様の電
源電圧レンジの判定を行なう。

ステップＳ５５・・・前記会同率Ｄ１．：応じて、ＥＣ
ｔＪ２０の処理が前記ステップ３５３〜５５のブランチ
をＤ回通過したかどうかを判定し、Ｄ回目のとぎにステ
ッパモータ１３を前のステップ８５３で指定された方向
へ１ステップ分だけ駆動する。これによって、混合気の
空燃比は、理論空燃比に近づけられる。

なお、＠６図の７０−チ１！−トにｔｒ３いて、ステッ
プ８１９〜２４のアクチュエータイニシｔｌル辺理は、
フィードバック制御を行なう場合には、必ずしも必要は
ない。それ故に、ステップ８１８〜２４の処理ステップ
は、ステップＳ３０と４１の間で行なわれるようにして
もよい。

第７図はエンジン回転数領域判定手順を示すフローヂＶ
−トである。

ステップ３７１・・・Ｎ８センサ３５によってエンジン
パルスが発生されたならば、これによってコンビニＬ−
タ部２００に割込みをかけ、割込周期カウンタのカウン
ト１直を読取り、前記カウンタをリレットする。

あるいは、その代りに、クロックタイマを読取り、前回
の読取値との差を演算することによっても、エンジンの
回転周期を求めることができる。

ステップＳ７２・・・前述のようにして求めた回転周期
に基づいて、エンジンの回転数領域を判定する。・ｎｆ
ｆ記のエンジンの回転＠領域は、前述したように、例え
ば第３図のように定められる。

第９図（ａ＞は０２センサ２８の出力反転状態を示すタ
イムチャート、同図（ｂ）は空燃比制御のだめのステッ
パモータ１３の位置変化を示すタイムチャートである。

０２センサ２８の出力が、例えばリッチ側からリーン側
へ反転すると、ステッパ［−夕１３は混合気をリッヂに
する側へ駆動される。

その際、反転時からの時間経過に応じで、反転直後には
、比較的小さい分周率（少ないクロックカウント）Ｃ１
ごとにステッパモータ１３の１ステツプ駆動が行なわれ
るが、時間経過ど共に、比較的長い時間Ｃ２ごとにステ
ッパ［−夕１３の１ステツプ駆動が行なわれるようにな
る。

したがって、ステッパモータ１３の移動速喚は、０２セ
ンサ２８の出力が反転した直後は人さく、時間経過と共
に徐々に小さくなる。前記の経過時間と、それに対応す
る分周率またはり［１ツクカウント数との関係を記憶し
たものが、ｉｉｒ■にステップＳ５３に関して述べた時
間・分周率テーブルである。

（発明の変形例）第１０図は本発明の他の実施例の１能ブロック図である
。図において、第４図と同一の符号は、同一または同等
部分をあられしている。

臨界エンジン回転数メモリ２２６は、第３図において減
速域の境界曲線（または直線＞ＤＬで示される臨界パル
ス周期（またはエンジン回転数）を、その時のスロット
ル開度１ｊＴＴＨをパラメータとして記憶している。

したがって、サンプリングホールド・Ａ・／Ｄ変換回路
２１０の出力信号が臨界エンジン回転数メモリ２２６に
入力されると、臨界エンジン回転数メモリ２２６は、そ
の時の臨界パルス周期（またはエンジン回転数）を比較
回路２１８に出力する。

あるいは又、明らかなように、曲線ＤＬを表わす関故に
したがって、前記臨界パルス周期（またはエンジン回転
数）を演算によって求めてもよむへ〇比較回路２１８で
は前述のようにして求められたパルス周期演算回路２１
２の出力であるパルス周ｙＡ（またはエンジン回転数）
が、パルス周期（またはエンジン回転数）と比較され、
前者が後者よりも大ぎいとき、″“１″信号が発生され
る。

以上のようにして、エンジンの作動状態が、第３図のＮ
ｃ−ＴＨ図表上で領域（３）に屈づるとぎは、減速状ｆ
原信号が比較回路２１８から出力され、−［ンジン作初
状態判定回路２４２に供給される。それ以降の動作は第
４図に関して前述したとおりであるっ第１１図は本発明のざらに他の実施例の）；（能ブロッ
ク図である。図において、第４図および第１０図と同一
の符号は゛、同一または同等部分をあられしている。

減速領域Ｎｅ−ＴＨマツプ２２８（ま、スロツ１−ル開
度１直ＴＨおよびエンジン回転数（または、エンジンパ
ルス周ｆｌｌＪ　）をパラメータとして、第３図の減速
領ＶＬｆ３）を記憶している。

すなわら、サンプリングホールド・Ａ／Ｄ変換回路２１
０およびパルス周期演鈴回路２１２から、減速領域Ｎｅ
　−ＴＨマツプ２２８に入力されたスロンＩ−ル聞度１
ｉｆｊ　Ｔ　Ｈおよびエンジン回転数が前記減速領１・
・２（３）に１該当するときは、この減速領域Ｎｅ−Ｔ
（（マツプ２２８から減速状１ぷ信号が出力され、エン
ジン作仙状態判定回路２４２に供給される。

それ以降の動作は第４図に関して前述したとおりである
。

第１０図および第１１図によって前述の減速判定を実現
するための、ＣＰＵ２０１の処理手順は、第５図を谷照
すれば、当業者にとって自明であるのでその図示説明は
省略する。

また、内燃エンジンの制御用パラメータとして、ス［１
ットル間度値と吸入「１圧、およびエンジン回転ｚ２と
エンジンパルスの周期が、互いに等価なものどじて買換
可能であることは当業者間に周知である。それ故に、こ
のような置換を施した実施例もすべで、本発明の範囲に
含よれるものと介されるべきである。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が達成される。

（１）通常運転中においてエンジンを減速する場合にも
、空燃比のフィードバック制御を中断してオーブンルー
プ制御を実行するので、減速時の運転性能が向上し、重
速のハンチング現粂が防［卜される。また、排ガスの浄
化率が改善される。

（２）減速の判定を、本発明によって定義された減速状
態、すなわら、第３１２１の領域Ｃ３）に入る運転状態
が予定時間以上続行したことに基づいて行なうこととす
れば、スロットル開度値やエンジン回転数（または、エ
ンジンパルス周！ＩＪ　）の瞬間的な変化を誤認するこ
とがなく、確実な：賎速判定ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は従来
の内燃エンジンの空燃比制御２Ｉｌ装置の概略構成図、
第３図はエンジン回転数Ｎｅとスロットル間α値ＴＨに
よるエンジン作ｖＪ領域の区分例、待に、本発明による
減速状態判定領域を示す図、第４図は本発明の全体構成
を示す成能ブロック図、第５図は本発明の詳細な説明す
るためのフローチャート、′ｆＸ６図は本発明を適用し
た内燃エンジンの減速時の空燃比制御装置の全体的な制
御動作を説明するためのフローチャート、第７図はエン
ジンの回転川明Ｊｊよび回転数領域の判定手順を示すフ
ローチャート、第８図は本発明の動作の変形１９１を説
明り°るためのフ「１−ル−ト、第９図（ａ）は０２セ
ンサの出力反転状態を示すタイムチャーｈ、同図（ｂ　
）は空燃比制圓のためのステッパモータの位置変化を示
すタイムチせ一ト、第１０図および第１１図は、それぞ
れ本発明のさらに他の実施例を示す開面ブロック図であ
る。１３・・・ステッパモータ、２０・・・Ｆ　ＣＬＪ、２
８・・・０２センサ、３３・・・ＴＷセンサ、３５・・
・エンジン回転数センサ、２００・・・コンビｌ、−タ
部。２０６・・・ドライバ、２０８・・・Ｔｌ−１１１？ン
サ、２１０・・・サンプリングホールド・△／Ｄ変換回
路、２１２・・・パルス周期演口回路、２１４・・・上
限値レジスタ、２１６．２１８・・・比較回路、２２０
・・・比較器、２２２・・・臨界スロットル９１１α値
メモリ、２２６・・・臨界エンジン回転数メモリ、２２
８・・・減速領域Ｎ（！−ＴＩ−１マツプ、２３０・・
・アンド回路、２４２・・・エンジンｆ［初秋態判定回
路、２４４・・・基準（目ｍ）位置レジスタ、２４Ｇ・
・・ステッパモータ駆＋ｈパルス供給回路、２４８・・
・比較器、２５０・・・アップダウンカウンタ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットル開度値を検出する手段と、エンジンパ
ルスを検出するＮｅセンサと、前記エンジンパルスの周
期を求める手段と、前記スロットル開度値およびエンジ
ンパルスの周期の一方を供給され、その関数として、前
記スロットル開度値およびエンジンパルスの周期の他方
の臨界値を出力する臨界値発生手段と、前記臨界値発生
手段の出力である臨界値を、前記スロットル開度値およ
びエンジンパルスの周期の他方の検出値と比較し、その
比較結果に基づいて、エンジンの減速状態信号を発生す
る比較手段とよりなる内燃エンジンの減速状態判別装置
において、前記臨界値は、前記エンジンパルスの周期が
小さいほど大となり、また前記スロットル開度値が大き
いほど小となるように設定されたことを特徴とする内燃
エンジンの減速状態判別装置。
（２）スロットル開度値を検出する手段と、エンジンパ
ルスを検出するＮｅセンサと、前記エンジンパルスの周
期を求める手段と、前記スロットル開度値およびエンジ
ンパルスの周期をパラメータとして、減速領域を記憶し
ている減速領域マップと、前記スロットル開度値および
エンジンパルスの周期を、パラメータとして減速領域マ
ップに供給する手段とよりなる内燃エンジンの減速状態
判別装置において、前記減速領域は、前記エンジンパル
スの周期が第１基準値よりも小さい範囲内において、ス
ロットル開度値の臨界値が、エンジンパルスの周期の関
数として、エンジンパルスの周期が小さいほど大となる
ように設定されたことを特徴とする内燃エンジンの減速
状態判別装置。
（３）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装
置と、エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量
装置と、前記混合気の空燃比を制御するためのステッパ
モータと、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合
気の空燃比を設定値に近づけるように、前記ステッパモ
ータを駆動制御するフィードバック制御装置とを有する
内燃エンジンの減速時の空燃比制御装置において、スロ
ットル開度値を検出する手段と、エンジンパルスを検出
するＮｅセンサと、前記エンジンパルスの周期を求める
手段と、前記スロットル開度値およびエンジンパルスの
周期の一方を供給され、その関数として、前記スロット
ル開度値およびエンジンパルスの周期の他方の臨界値を
出力する臨界値発生手段と、前記臨界値発生手段の出力
である臨界値を、前記スロットル開度値およびエンジン
パルスの周期の他方の検出値と比較し、その比較結果に
基づいて、エンジンの減速状態信号を発生する比較手段
とよりなる内燃エンジンの減速状態判別装置と、減速状
態のときに保持すべき前記ステッパモータの基準（目標
）位置を記憶する装置と、前記減速状態信号の発生に応
答してフィードバック制御を中断すると共に、前記ステ
ッパモータを前記基準（目標）位置へ駆動する装置とを
具備し、前記臨界値は、前記エンジンパルスの周期が小
さいほど大となり、また前記スロットル開度値が大きい
ほど小となるように設定されたことを特徴とする内燃エ
ンジンの減速時の空燃比制御装置。
（４）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装
置と、エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量
装置と、前記混合気の空燃比を制御するためのステッパ
モータと、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合
気の空燃比を設定値に近づけるように、前記ステッパモ
ータを駆動制御するフィードバック制御装置とを有する
内燃エンジンの減速時の空燃比制御装置において、スロ
ットル開度値を検出する手段と、エンジンパルスを検出
するＮｅセンサと、前記エンジンパルスの周期を求める
手段と、前記スロットル開度値およびエンジンパルスの
周期をパラメータとして、減速領域を記憶している減速
領域マップと、前記スロットル開度値およびエンジンパ
ルスの周期を、パラメータとして減速領域マップに供給
する手段とよりなる内燃エンジンの減速状態判別装置と
、減速状態のときに保持すべき前記ステッパモータの基
準（目標）位置を記憶する装置と、前記減速状態信号の
発生に応答してフィードバック制御を中断すると共に、
前記ステッパモータを前記基準（目標）位置へ駆動する
装置とを具備し、前記減速領域は、前記エンジンパルス
の周期が第１基準値よりも小さい範囲内において、スロ
ットル開度値の臨界値が、エンジンパルスの周期の関数
として、エンジンパルスの周期が小さいほど大となるよ
うに設定されたことを特徴とする内燃エンジンの減速時
の空燃比制御装置。