JPS6180409A - 無人車両システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） この発明は、例えば工場内における無人搬送車などとし
て好適な無人車両システムに関する。

（従来技術とその問題点） 無人搬送車システムに関する参考文献としては、例えば
昭和５５年４月１５日発行国際特集号「北閏束工場導入
の１７ｉ１発レポート」Ｐ８３がある。

従来、この秒の無人車両システムにおいては、工場内に
例えば樹枝状に設定された走（テ経路を複数の区間に分
割するとともに、第６図（Ａ）にその一部を示す如く、
各区間毎に独立した誘導線１８〜１Ｃを埋設し、各現場
に設置された切替制御盤から各誘導ｍ’＋ａ〜１Ｃに名
訳的に低周波電流を供給（図中黒塗り太線で示す）する
とともに、無人車両２側には車両前後方向へ延設された
誘導線を検出する左右一対の検出コイル３ａ、３ｂを設
け、雨検出コイル３ａ　、３ｂの出力偏差が雪となるよ
うにサーボ系を用いて操舵制御を行なうように構成され
ている。

すなわち、第６図（Ａ＞に示す如く、直進路と左折路と
が交差する分岐点４において、車両を直進させたい場合
には、同図（Ｂ）に示す如く、直進用の誘導線１ｂだけ
に通電を行ない、他方左折させたい場合には、同図（Ｃ
）に示す如く、左折用の誘導線１Ｃのみに通電を行なう
のである。

しかしながら、このような従来の無人車両システムにあ
っては、各誘導線に対して選択的に通電を行なうための
切ＶＩ器が必要となって誘導設備が大災りなものとなり
、また各誘導線に対して独立に給電線が必要どなるため
埋設工事も複雑なものとなるほか、曲線走行部において
車両を減速させたり、ウィンカ−を点灯させるためには
、その旨を車両側へ伝えるために別途発信器を路面に埋
設せねばならないなどの多くの問題があった。

（発明の目的） この発明の目的は、所定の目的地までの走行路２択を誘
導線の切替等を不要として実現するとともに、路面埋設
物の構成を簡素化し設備費を低減し得る無人車両システ
ムを提供することにある。

（発明の構成） この発明は上記の目的を達成するために、走行路の各分
岐点において互いに交着するようにして誘導線を埋設す
るとともに、無人車両側には、；誘導線からの信号を検
出する第１の検出手段と、前記誘導線に対して交着する
誘導線からの信号を検出する第２の検出手段と、所定の
基準地点力日らの走行距離を走行情報として計測する計
測手段と、次に旋回すべき分岐点までの走行距離と、当
該分岐点における旋回方向とで目的地点までの経路情報
を記憶させた記憶手段とを設け、前記第１．第２の検出
手段および前記計測手段から得られる実際の走行情報と
、前記記憶手段に記憶された経路情報とを比較しながら
当該無人車両を目的地点へ導くようにしたことを特徴と
するものである。

（実施例の説明） 第１図に、本発明システムに適用される誘導線の埋設状
態を示すっ同図に示す如く、例えば工場・の床面５には
、所望のルートに従って走行路〈図中点線で示す〉が設
定されており、この走行路の中心線上にはそれぞれ誘導
線５ａ、５ｂ、５ｃ。

６ｄが埋設されている。ここで、特に本発明システムに
おける誘導線敷設状態の特徴は、走行路の各分岐点７，
８．９において、各誘導線が互いに一定角度θ（この例
では９０’　）で交差していることにある。

また、特にこの実施例では、各分岐点７，８゜９におい
て交着する一対の誘導線の通電周波数は、互いに異なる
周波数ｆ、、ｆ２どなるように設定されている。これは
、後述する交差誘導線検出の際に、誤検出を防止するた
めである。

一方、誘導線上を走行する無人車両１０側には、車両の
前後方向に延設された誘導線からの信号を検出するため
の２相の検出コイル対１１ａ、１１ｂと１２８，１２ｂ
とが設けられるとともに、車両前後方向に延設された誘
導線に対して一定角度θで交差する４尋線からの信号を
検出するための２つの検出コイル１３．１４が前記検出
コイル１１．１２とは角度θ傾けた方向に設けられてい
る。

ここで、検出コイル対１１ａ、１１ｂの検出周波数はｒ
ｌ、検出コイル対１２ａ、１２ｔｌの検出周波数はｆ２
、検出コイル１３の検出周波数はｆｌ、さらに検出コイ
ル１４の検出周波数はｆ２にそれぞれ設定されている。

また、検出コイル１３．１４の取付位置は、車体の中心
線Ａと車軸の中心線Ｂとが交差する位置に設定されてお
り、これにより後述するスピンターンの容易化が図られ
ている。

第２図に示す如く、各検出コイル１１ａ、１１ｂ、１２
ａ、１２ｂ、１３．１４（７）出力は、ツレぞれ増幅・
検波回路１５ａ〜１５ｆおよびＡ　、／　Ｄ変換回路１
６ａ〜１６ｆを介して車載マイクロコンピュータ１７に
読込まれており、またこのマイクロコンピュータ１７に
は車両１０に取り付けられた走行距離検出器１８の出力
も取込まれている。

走行距離検出器１８は、例えばパルスゼネレータで構成
され、前回の旋回地点から現在地点までの走行距離を逐
時走行情報として検出できるように成されている。

一方、車両１０の駆動懺構としては、２つの駆動輪と１
９ａ、１９ｂと、これら駆動輪の各前後にそれぞれ取り
付けられた２つのキャスタとからなる６輪走行方式とな
っており、また各駆動輪１９ａ、１９ｂは第２図に示す
如く、左車輪駆動装置２０ａ、自車輪駆動装ｒＪ２０ｂ
を介して独立に回転方向および回転遠吠がｉ、ｌ１ｔｉ
ｌ可能になっている。

また、マイクロコンピュータ１７のメモリ内には、第３
図に示す如く、誘導線からの誘導周波数。

前回の旋回地点から次に旋回すべき分岐点までの距１１
１ｉおよび旋回方向によって、経路情報が各ステップ単
住で記憶されており、後述する如（マイクロコンピュー
タ１７は各ステップ単位に順次経路情報を読出し、これ
を解読実行することによって車両１０を目的地へ導くよ
うに動作する。

次に、第４図のフローチャートおよび第５図の動（′「
説明図を参照しながら、本発明システムの動作を系統的
に説明する。

今仮に、第５図Ｐ１に示す如く、車両１０が分岐点７に
位置するものとし、第３図のステップ１の情報に従って
この車両を分岐点８において左折させる場合を説明する
。

まずプログラムがスタートすると、イニシャル処理（ス
テップ１００）およびレジスタ５ＴＥＰの初期設定（ス
テップ１０１）を経て、第３図ステップ１で示される経
路情報（ｆｌ、ＬＸ、左旋回）の読込が行なわれ、以後
誘導周波数がｆｌかｆ２かに応じてｆｌ系またはｆ２系
の制御が行なわれる。

ここで、第３図の例では、ステップ１はｒ１系を誘導周
波数とするため、以後車両１０はｆｌ系の左右コイル１
１ａ、Ｉｌｂの出力により操舵用サーボ制御を行ないな
がら、誘導線６ｂをガイドとして前進することとなる（
ステップ１１２）。

次いで、次に旋回すべき分岐点までの距離情報ｌｘと実
際の走行距離情報とに基づいて、第５図中Ｐ２に示ず如
く次の分岐点８への接近が検出されると（ステップ１１
３肖定）、マイクロコンピュータ１７の指令により左右
の車輪駆動装置２０ａ、、２Ｑｂは減ｉ！！Ｕ作（ステ
ップ１１４）を行ない、徐行しつつさらに前進するとと
もにｆ２系交差コイル１４からの出力信号を読込む（ス
テップ１３０）こととなる。

次いで、車両１０が図中Ｐ３の位置に接近することによ
り、ｆ２系交差コイル１４の出力がピークに達したとき
くステップ１１５肯定）、マイクロコンピュータ１７か
らの指令により左右の車輪駆動装置２０ａ　、２０ｂは
制動動作を行ない、左右駆動輪１９ａ、１９ｂの回転は
停止する（ステップ１１６）。

次いで、マイクロコンピュータ１７からの指令により、
左車輪駆動装置２０ａは左車輪１９ａを後進方向へ回転
させ、一方布車輪駆動装置２０ｂは左車輪１９ｂを前進
方向へ回転させる。

すると、図中Ｐ４に示す如く、車両１０は左回りにスピ
ンターンを行ない（ステップ１１９）、予め設定された
角度θ（この例では９０°）回転した位置で両車輪１９
ａ、１９ｂの回転は停止して、車両の向きは第５図に示
す如く左折方向となる。

以下、レジスタ５ＴＥＰを更新してはくステップ１２０
＞　、以上の動作を繰り返しながら、車両１０を目的地
点まで導くのである。

なお、誘導周波数をｆ２として走行する場合には、前述
の動作と同様に前記ステップ１０３．以下ステップ１０
４．ステップ１０５．ステップ１０６、ステップ１４０
．ステップ１０７．のｖＪ作が実行されステップ１０８
により車両停止後、経路情報として予め設定さ棧た旋回
方向を判別（ステップ１０９）Ｌ、ステップ１１０．ま
たはステップ１１１．の旋回動作を行なっｆｃ　１％、
レジスタ５ＴＥＰを更新するステップ１２０に進む。。

かくして、この実施例システムによれば、各誘導線６８
〜６ｄに選択的に通電を成す必要がないため、各誘導線
毎に独立した給電線を埋設したり、あるいは通電切Ｕ器
制御盤を設けることが不要となるほか、交差点の手前で
制動を１１）（プるについても別途発振器を路面に埋設
する必要もなく、この種システムの設備費を大幅に低減
させることができる。

また、特にこの実施例システムでは、各交差点における
互いの誘導線の周波数をｆｌとｆ２とに異ならせたため
、交差点の手前で車両が斜めに進行したとしてし、誘導
周波数を交差周波数として見誤るおそれを未然に防止す
ることができるように構成したが、交差する誘導線の周
波数を同一の周波数として構成しても良い。

なお、前記実施例では、各交橙点において誘導線と誘導
線とを直角に交差させたが、交差角喰θは９０°に限定
されることなく、その他任意の角度に設定することがで
きる。

また、以上の実施例では各交差点において車両をスピン
ターンさせたが、勿論内側の車輪の回転を減速あるいは
固定し外側の車輪だけを前進させることによって、通常
の旋回をさせても良いことは勿論である。

（発明の効果） 以上実施例の説明でも明らかなように、本発明システム
によれば、通電切替制御型の不要化および路面埋設物の
減少による工事費を低減化によって、この種システムの
設備費を大幅に低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明システムに適用されるＨ　３ｙ線のレイ
アウトと無人車両との関係を示す説明図、第２図は無人
車両用制ｒｌＪ装置のハードウェア構成を示すブロック
図、第３図はマイクロコンピュータ１７に記憶された経
路情報を示すメモリマツプ、第４図はマイクロコンピュ
ータのシステムプログラムを示ずフローヂャート、第５
図は本発明システムにおける車両の走行状態を示す説明
図、第６図は従来システムを示す説明図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）路面に埋設された誘導線と、前記誘導線を走行ガ
   イドとする無人車両とからなる無人車両システムであっ
   て； 前記誘導線は、走行路の各分岐点において互いに交差す
   るように埋設され； かつ、前記無人車両側には、誘導線からの信号を検出す
   る第１の検出手段と； 前記誘導線に対して交差する誘導線からの信号を検出す
   る第２の検出手段と； 所定の基準地点からの車両走行距離を走行情報として計
   測する計測手段と； 次に旋回すべき分岐点までの走行距離と、当該分岐点に
   おける旋回方向とで目的地点までの経路情報を記憶させ
   た記憶手段と； 前記第１、第２の検出手段および前記計測手段から得ら
   れる実際の走行情報と、前記記憶手段に記憶された経路
   情報とを比較しながら、当該無人車両を目的地点へと導
   く走行制御手段とが設けられていることを特徴とする無
   人車両システム。