JPS6177550A

JPS6177550A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JPS6177550A
Application number: JP59201208A
Authority: JP
Inventors: Hisaaki Yamaguchi; 山口　久朗
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-09-25
Filing date: 1984-09-25
Publication date: 1986-04-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の制動装置に関するしのである。

（従来技術）この種の制動装置として、マスクシリンダから各後輪ブ
レーキへそれぞれプロポーショニングバルブを介して独
立した２系統の液圧系によりブレーキ液を供給するよう
に構成されたものが既に知られている。このような構成
の制動装置においては、一方の液圧系に失陥（例えば、
パイプ破損等）が生じると、失陥側の液圧系からブレー
キ液が流出するとともに、非失陥側の液圧系においてプ
ロポ〜シジニングバルブの減圧機能が機能しつづけてい
ることに起因して、非失陥側液圧系の後輪ブレーキの制
動力不足か生じるという問題があった。

なお、非失陥側液圧系の制動力不足を補うために、失陥
時において、非失陥側の後輪ブレーキにマスクシリンダ
液圧を直接供給し得るようにしたものが、特開昭５８〜
７８８５３号公報に記載されている。この場合、液圧制
御弁（ブロポーノヨニングバルブに相当）自体の構造的
変更（即ち、ポペットバルブを付設）によって対処して
いるため、弁の構造が複雑化するととらに、失陥側液圧
系からのブレーキ液流出を防ぐことはできない。

（発明の目的）本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、失陥側液
圧系からのブレーキ液流出の防止と、従来用いられてい
るブロポーショニングバルブをそのまま使用しなからら
、片側失陥時において非失陥側の後輪ブレーキの制動力
不足を補い得るようにすることを目的とするらのである
。

（目的を達成するための手段）本発明は、上記目的を達成するための手段として、独立
した２系統の液圧系を有する制動装置において、マスク
シリンダとプロボーショニングバルグとの間に、失陥側
の液圧系の連通を遮断する切換弁を配設するとともに、
失陥時において、該切換弁からの作動圧を作用させるこ
とによって非失陥側液圧系に配置されたプロボーンヨニ
ングバルブの減圧機能を除去する手段を設けたことを特
徴としている。

（作　用）本発明では、上記手段によって、失陥側液圧系へのブレ
ーキ液供給を停止させるとと乙に、非失陥側液圧系にお
ける後輪ブレーキにマスクシリンダ液圧を直接作用させ
るという作用が得られる。

（実施例）以下、添付の図面を参照して、本発明のいくつかの好適
な実施例を説明する。

第１図には、本発明の第１実施例が示されている。

この制動装置は、タンデム型マスタノリンダ３から切換
弁１２および一方のＡＢＳ装置（アンチロックブレーキ
システム）８を経て左前輪ブレーキ４へ至る経路と、前
記ＡＢＳ装置８がらバイパス弁１３および一方のプロポ
ーショニングバルブ■０を経て右後輪ブレーキ７へ至る
経路とからなる第２液圧系２と、前記マスクンリンダ３
がら前記切換弁１２および他方のＡＢＳ装置９を経て右
萌輪ブレーキ５へ至る経路と、前記ＡＢＳ装置９から前
記バイパス弁１３および他方のプロボーンヨニングバル
ブＩｔを経て左後輪ブレーキ６へ至る経路とからなる第
２液圧系２とを備えている。符号Ｉ４はブレーキペダル
である。

前記切換弁１２は、摺動自在に内装されたスプール１５
を存し、該スプール１５の摺動方向両端側にマスクシリ
ンダ３からのブレーキ液、入口となる人口ボート＋　６
．１７を存し、更に前記スプール１５の摺動面側に三個
の出口ポート１８．．１９゜２０を有している。

左右の出口ボート１８．２０はそれぞれＡＢＳ装置８．
９に接続される一方、中央の出口ボート１９は作動圧取
出口で、後述するバイパス弁１３の人口ボート２３に接
続される。而して、前記スプールＩ５か中立位置にある
とき（正常時）は、人口ボート１６．１７と左右の出口
ポート１８．２０はそれぞれ連通され、中央の出口ポー
トＩ９は閉止されており、液圧系１．２の一方に失陥が
生じて、一方の液圧か低下すると、スプールＩ５か失陥
側に摺動して人口ポートＩ６あるいは１７を閉止し、同
時に中央の出口ボート１９を開放する。

つまり、この切換弁１２は、片側失陥時において、失陥
側の液圧系ｌあるいは２の連通を遮断するとと６に、作
動圧をバイパス弁Ｉ３へ供給する作用を有しているので
ある。符号３９．４０は正常時にスプール■５を中立位
置に保持するためのスプリングである。

前記バイパス弁Ｉ３は、ＡＢＳ装置８．９に接続された
入口ポート２１．２２と、前記切換弁１２の作動圧取出
用出口ボート１９に接続された人口ボート２３と、プロ
ボーショニングバルブ１０゜１１に接続される出口ボー
ト２４．２５と、ブロボーンヨニングバルブ１０．２と
後輪ブレーキ７．６との間の管路に接続されろ出口ポー
ト２６゜２７とを有し、これら各ボートは、前記人口ボ
ート２３から導入される作動圧によって互いに反対方向
に摺動する２個のスプール２８，２９およびこれらスプ
ール２８．２９の作動によって開作動される弁体３０，
３１の動作によって連通状聾を制御されるようになって
いる。つまり、前記切換弁１２から人口ボート２３に作
動圧が導入されると、スプール２８．２９がそれぞれ左
右方向に摺動して弁体３０，３１を開作動せしめ、人口
ポート２１．２２と出口ポート２６．２７とを連通させ
るのである。この状態においては、各液圧系Ｉ。

２においてプロポ〜ノヨニンクハルブ１０．１１をバイ
パスしてマスクシリンダ液圧が直接後輪ブレーキ６．７
に供給され得るようになっている。

本実施例においては、切換弁Ｉ２の出口ボート１つかみ
バイパス弁１３を経てブロポーンヨニングバルブ１０．
１１と後輪ブレーキ７．６に至るバイパス回路Ｌ＋Ｘ２
が「プロポーショニングバルブの減圧機能を除去する手
段」として作用しているのである。符号３２．３３は弁
体３０，３１のためのバクアンプスプリング、３４．３
５は出口ボート２６．２７に付設されたチェックバルブ
である。

前記ブロボーンヨニングハルブ１０．１１は共に同構造
を何しており、内装された異径ピストン３６両端の液室
３７．３８のうち後輪側液室３８の圧力が一定液圧（作
動開始点）以上の液圧になると両液室３７．３８の連通
が遮断され、後輪側液圧の上昇率を減じるように作用す
るものである。

つまり、プロポーノヨニングバルブ１０．Ｉｆは、それ
ぞれ後輪ブレーキ７．６に対して減圧機能を発揮し、こ
のこのにより後輪ロツタ防止等に寄与しているのである
。符号４１はプロボーンヨニングバルブの作動開始圧を
決定するためのスプリングである。

次に、この制動装置の作用を説明する。

正常時においては、ブレーキペダル１４を踏み込むと、
マスタノリンダ３からのブレーキ液は両液正系１，２に
ほぼ均等に供給され、切換弁１２のスプール１５は中立
位置に保持され、出口ポート１９は閉止状態を保持され
る。従って、切換弁１２からバイパス弁１３へ作動圧が
伝イっらず、両液正系１，２は共に正常な制動作用をな
す。

片側の液圧系、例えば第１液圧系Ｉに失陥（例えば、パ
イプ破損等）が生じると、切換弁Ｉ２において、スプー
ルＩ５の両側の圧力バランスかくずれ、スプールＩ５は
失陥側（即ち、左方）に摺動して人口ポート１６を閉止
すると同時に、出口ポート＋９を開放する。従って、失
陥側の第１液圧系１へのブレーキ液供給は停止されると
ともに、入口ボート１７と出口ボート１９が連通状態と
なって、バイパス弁１３の人口ボート２３に作動圧が導
入されることとなる。

面シて、バイパス弁１３においては、切換弁Ｉ２からの
作動圧の導入に応してスプール２８，２９が作動し、弁
体３０，３１が開放される。従って、非失陥側のマスク
シリンダ液圧がプロボーショニングハルブＩ（をバイパ
スして非失陥側の左後輪ブレーキ６へ供給されることと
なり、第１液圧系１の失陥に起因する第２液圧系２の左
後輪ブレーキ６の制動力不足を補うことができろ。

又、失陥側の第１液圧系１においては、切換弁１２にて
その連通が遮断されているため、失陥側からのブレーキ
液流出が防止されることとなり、ブレーキペダル１４の
踏込みストロークが増大することもなくなる。

なお、本実施例の場合、第１液圧系Ｉの失陥時に、弁体
３０乙開放されろが、切換弁Ｉ２にて第１液圧系Ｉへの
ブレーキ液供給が停止されているので、不都合をおこす
おそれはない。

１１孔尼と逆に第２液圧系２に失陥が生した場合には、
切換弁Ｉ２のスプール１５は１）η記と逆（右方）に摺
動して入口ボート１７を閉止すると同時に、人口ボート
１６と出口ボート１９を連通させ非失陥側のマスクシリ
ンダ液圧がプロポーショニングバルブ１０をバイパスし
て非失陥側の右後輪ブレーキ７へ供給される。

第２図には、本発明の第２実施例が示されている。

この場合、第１実施例のものと比べて、切換弁１２の構
造が異なり、且つバイパス弁１３が用いられていない。

本実施例の切換弁Ｉ２において、スプール１５は、両端
の受圧面の径が異なる主スプール１５ａと該主スプール
１５ａにおいて小径側外周に嵌挿され、大径側より外径
の大きい環状の副スプールｔ５ｂとからなり、該主スプ
ール１５ａ両端には、バックアップスプリング４２．４
３によって付勢された弁体４４，４５がスプール摺動方
向に進退自在に設けられている。該弁体４４．４５は、
スプールＩ５が中立位置にあるとき、作動圧の取出口と
なる出口ボート１９ａ、１９ｂを閉止する如くなされて
いる。なお、面記副スプール＋５ｂは、中立位置にて摺
動を規制されている。スプール１５を上記の如く構成す
ることによって、正常時においてスプールＩ５を中立位
置に保持する一方、失陥時にスプール１５を失陥側に移
動したままの状態で保持することができるのである。

而して、人口ポートＩ　６．１７は、スプール１５が中
立位置にあるとき、出口ボート１８．２０とそれぞれ連
通せしめられ、一方スプール１５が失陥側へ摺動すると
き、失陥側における出口ボート１８．２０との連通が遮
断されるとともに、非失陥側の弁体４４あるいは４５が
開作動されて、出口ポート１９ａ、１９ｂと連通せしめ
られる。

前記出口ボート１９ａ、１９ｂは、それぞれバイパス回
路Ｘｌ＋Ｘ２を介してプロボーンヨニノグバルブ１０．
１１と後輪ブレーキ７．６との間の管路に接続されてい
る。

上記構造の切換弁［２を使用する場合、片側の液圧系、
例えば第１液圧系１に失陥が生じると、スプール１５が
失陥側（即ち、左方）に摺動して、入口ポート１６と出
口ポート１８の連通を遮断すると同時に、弁体４５が開
作動して人口ボート１７と出口ポート１９ｂを連通させ
る。従って、失陥側の第１液圧系１へのブレーキ液供給
は停止されるとともに、非失陥側のマスタンリンダ液圧
がブロボーショニングバルブ１１をバイパスして非失陥
側の左後輪ブレーキ６へ供給されろこととなる。

なお、前記と逆に第２液圧系２に失陥が生じると、スプ
ール１５が右方に摺動して、人口ボート１７と出口ボー
ト２０の連通を遮断すると同時に、弁体４４が開作動し
、非失陥側のマスタンリンダ液圧がブロポーンヨニング
バルブＩＯをバイパスして非失陥側の右後輪ブレーキ７
へ供給されろ。

本実施例においては、第１実施例におけると同様の作用
効果、即ち、非失陥側の後輪ブレーキの制動力不足を補
い得ること、および失陥側液圧系からのブレーキ液流出
を防止し且つブレーキペダルの踏み込みストロークの増
加を防止し得る二とのほか下記の如き作用効果を期待で
きる。

即ち、失陥時、切換弁１２のスプール１５か失陥側へ移
動したままの状態を保持されるところから、再ブレーキ
時において失陥側液圧系からのブレーキ液流出が防止さ
れることとなり、再ブレーキ時のペダルストロークの増
加をも防止できる。

第３図には、本発明の第３実施例が示されている。

この場合、第２実施例のものと比べて、切換弁Ｉ２の構
造とバイパス回路Ｘ　ｌ＋　Ｋ　２の接続位置とが異な
っている。

本実施例の切換弁１２においては、スプール１５の両端
にバックアップスプリング５０．５１によって付勢され
た弁体５２，５３をスプール摺動方向に進退自在に配設
し、該弁体５２，５３の中心を貫通し且つスプール１５
の両端によって開閉される連通孔５４．５５を介して人
口ポート１６゜１７と出口ボー１−１８．２０とが連通
される如く構成している。Ｒｉｊ記弁体５２．５３は、
スプール１５の摺動時に共動して開作動され、それぞれ
入口ボート１６．１７と出口ボート１９ａ、Ｉ９ｂとを
連通せしめる如く構成されている。又、本実施例では、
出口ボート１９ａ、１９ｂを、バイパス回路Ｘ１、Ｘ２
を介してプロポーノヨニングバルブｔｌ、１０と後輪ブ
レーキ６．７との間の管路に接続せしめている。つまり
、第１液圧系から取り出された作動圧を第２液圧系２の
後輪ブレーキ６へ導く一方、第２液圧系２から取り出さ
れた作動圧を第１液圧系Ｉの後輪ブレーキ７へ導き得る
ように構成しているのである。

上記構成において、片側の液圧系、例えば第１液圧系ｌ
に欠陥が生じると、スプール１５か失陥側（即ち、右方
）に摺動して、出口ポート！８に連通する弁体５２の連
通孔５４を閉止した後、更にスプールＩ５は弁体５２と
共に右方へ移動して弁体５２を開作動せしめ、人口ポー
ト１６と出口ポーｈ１９ａとを連通せしめる。従って、
失陥側の第１液圧系ｌへのブレーキ液供給が停止される
と同時に、失陥側のマスタンリンダ液圧がブロポーンヨ
ニングバルブ１１をバイパスして非失陥側の左後輪ブレ
ーキ６へ供給されることとなる。

なお、前記と逆に第２液圧系２に失陥が生じると、スプ
ール１５か右方に摺動して、入口ポート１７と出口ボー
ト２０とを連通する連通孔５５を閉止した後、弁体５３
が開作動し、失陥側のマスタンリング液圧かプロボー７
ヨニンクバルブＩＯをバイパスして非失陥側の右後輪ブ
レーキ７へ供給される。

本実施例においては、第２実施例におけると同様の作用
効果のほか、次のような作用効果が期待できる。

即ち、失陥側のマスタンリング液圧を非失陥側の液圧系
と連通させているため、非失陥側のマスタンリンダスト
ロークを正常ストロークに保持することができる。

上記実施例では、ＡＢＳ装置を装着した自動車において
マスクシリンダとＡＢＳ装置との間に切換弁を設けて、
ＡＢＳ装置によってコントロールされていない液圧てプ
ロポーノヨニングバルブの減圧機能を除去する構成とし
ている。

一方、プロポーショニングバルブにポペットバルブのよ
うな失陥時に減圧機能を除去する機能を組込んだバルブ
は、ＡＢＳ装置を装着した自動車においては（ＡＢＳ装
置によりコントロールされた液圧によりバルブが作用す
るため）装着てきないという問題があったが、上記構成
にすると、ＡＢＳ装置を装着した自動車にも適応でき失
陥時において非失陥側のプロボー７ヨニンクバルブの減
圧機能を除去し、充分な制動力を得ることができる。

尚、本発明は、ＡＢＳ装置装着車に限るものではなく、
ＡＢＳ装置を装着しない自動車においても適用できるも
のである。

（発明の効果）狭止の如く、本発明によれば、独立した２系統の液圧系
を有する制動装置において、一方の液圧系が失陥した時
に、失陥側の液圧系の連通を遮断する切換弁をマスクシ
リンダとプロポーノヨニングバルブとの間に配設したの
で、失陥側液圧系からのブレーキ液流出を防止すること
ができ、且つブレーキペダルの踏込みストロークの増大
をも防止できるという浸れた効果がある。

又、前記切換弁からの作動圧を作用させることによって
非失陥側の液圧系に配置されたプロボー７ヨニンクバル
ブの減圧機能を除去する手段を付設したので、片側失陥
時に非失陥側の後輪ブレーキ力の減圧作用を阻止するこ
とができることとなり、従来から使用されているブロボ
ーノヨニングハルブをそのまま用いながら制動力不足を
補うことかできるという効果らある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は、それぞれ本発明の第１ないし第
３実施例にかかる車両の制動装置の液圧系統図である。１　　　・・・・・第１液圧系２　　　・・・・・第２液圧系３　　　・・・・・マスクシリンダ６．７　　　・・・・・後輪ブレーキ１０、１１　・・・・・プロポーショニングバルブ１２
　・・・・・切換弁

Claims

【特許請求の範囲】

１、マスタシリンダから各後輪ブレーキへそれぞれプロ
ポーショニングバルブを介して独立した２系統の液圧系
によりブレーキ液を供給するよう構成された制動装置に
おいて、前記マスタシリンダとプロポーショニングバル
ブとの間に配設され、失陥側の液圧系の連通を遮断する
切換弁と、失陥時において、前記切換弁からの作動圧を
作用させることによって非失陥側の液圧系に配置された
プロポーショニングバルブの減圧機能を除去する手段と
を付設したことを特徴とする車両の制動装置。