JPS6166836A - アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はアイドルスピードコントロールバルブ（以下Ｉ
ＳＣバルブという）の制御方法に係り、アイドリング時
に機関回転速度が目標回転速度になるように制御すると
共に、ダッシュポット機能を持たせるために使用される
ＩＳＯバルブの制御方法に関する。

〔従来の技術〕

アイドリンク時の機関回転速度を安定化させろため、ス
ロットル弁を迂回するように迂回路を設けると共にこの
迂回路にＩＳＯバルブを取付け、スロットル弁全閉でか
つ車両停止時（例えば、車速が０〜２　ｋｍ　／　ｈの
とき）、すなわちアイドリンク時に、ＩＳＣバルブの開
度な制御することにより迂回路に流れる空気量を制御し
て機関回転速度を目標回転速度に制御することが行なわ
れている。

また、かかるＩＳＣバルブを備えた内燃機関においては
、定常または加速状態から減速状態に移行すると、吸気
管壁に付着していた燃料が急激に蒸発して一時的に過濃
な混合気が燃焼室内に流入し着火ミス等が発生する虞れ
があり、また減速時にクラッチを切った場合等において
機関回転速度カ急低下してエンジンストップや機関回転
速度のアンダーシュートが発生することがあるため、車
速か高いときにＮＳＣバルブを所定開度開き、車両が停
止したときもとの開度に戻してダッシュポット機能を持
たせることが行なわれている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のＮＳＣバルブ制御方法では、ＮＳ
Ｃバルブを余分に開いた後、車両が停止したときにＮＳ
Ｃバルブの開度をもとの開度に戻している。このため、
車速かかなり低くかつクラッチを切っていてアイドリン
ク時と同様の状態になっても、ＩＳＣノくルブが余分に
開力１れてＬ−ることから機関回転速度が高くなってお
り、このような状態で発進停止を繰返すと機関回転速度
が高いことから燃費が悪化すると共に、クラッチを切ら
ずにエンジンブレーキを用いる場合のブレーキ効果が小
さくなる、という問題があった。この問題点を解決する
ために、車速か所定値以下の車両が停止する前にＮＳＣ
バルブの開度をもとに戻すことが考えられるが、ダッシ
ュポット機能がなくなり、クラッチを切ったときスロッ
トル弁が全閉になって吸入空気量が急減して、機関回転
のアンダーシュートが発生し易くなりエンジンストップ
に至る、という可能性がある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明は、車速か所定値以
上でフィ−ドバック制御時の開度より所定開度ＮＳＣバ
ルブを開いてＮＳＣバルブの開度をもとの開度まで閉じ
るにあたって、車速が前記所定値より小さい所定値以下
になったとき一定開度残して前記所定開度の半分以上の
開度ＮＳＣバルブを閉じ、車両が停止したとき前記一定
開度工ＳＣバルブを閉じてフィードバック制御時の開度
に戻すことを特徴とする。

〔作用〕

本発明によれば、スロットル弁が閉じかつ車両が停止し
ているとき、すなわちアイドリンク時に、スロットル弁
を迂回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側
とを連通する迂回路に設けられたＮＳＣバルブの開度が
制御されて、機ｇＡ回転速度が目標回転速度になるよう
にフィードバック制御される。車速か所定値以上のとき
、すなわちクラッチを切ったときエンジンストップし易
い高車速域では、フィードバック制御が中止されてフィ
ードバック制御時の開度より所定開度ＮＳＣバルブが開
かれ、迂回路に流れる空気量が増量されてエンジンスト
ップが防止される。車速か前記所定値より小さい所定値
以下忙なったとき、すなわちクラッチを切っても機関回
転速度があまり下らない低車速域では、必要な一定開度
な残して前記所定開度の半分以上の開度ＮＳＣバルブを
閉じて、クラッチを切ったときの機関回転速度を下げる
ことにより燃費を向上させると共にエンジンブレーキの
効果を向上させる。そして、車両が停止したときには、
前記一定開度ＩＳＯバルブを閉じてフィードバック制御
を開始する。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ダッシュポット機
能を損うことなく、機関低回転域の燃費向上およびエン
ジンブレーキの効果の向上が図べまた減速から車両が停
止したときの機関回転速度のフィードバック制御が速や
かに行なわれ状況の変化に即応できる、という効果が得
られる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を詳細に説明する。第２図は、本発
明が適用されるＩＳＣ，＜ルフ゛宙制御装置を備えた内
燃機関（エンジン）の−例を示すものである。このエン
ジンは、エアクリーナ（図示せず）の下流側に吸入空気
量を検出するエアフローメータ２を備えている。エアフ
ローメータ２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設
けられたコンペンセーショングレート、コ／ベンセーシ
ョンプレートに連結されたメジャリングプレートおよび
メジャリングプレートの一度を検出するポテンショメー
タ４を備え【いろ。従って、吸入空気量は、電圧値とし
てポテンショメータ４から出力される吸入空気量信号か
ら求められる。また、エアフロ−メータ２の近傍には、
吸入空気温を検出して吸気温信号を出力する吸気温セン
サ６が設けられている。

エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁８が配
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回しかつス
ロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク
１２とを連通ずるように迂回路１４が設けられている。

この迂回路１４＆Ｃは、４極の固定子を備えたパルスモ
ータ１６によって開度が制御されるＩＳＣ，＜ルブ１６
Ａが取付けられている。サージタンク１２は、インテー
クマニホールド１８および吸入ポート２２を介してエン
ジン２０の燃焼室に連通されている。そして、このイン
テークマニホールド１８内に突出するよう各気筒毎に燃
料噴射弁２４が取付けられている。

エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６およびエギゾ
ーストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ（図示せず）に接続されている。このエギ
ゾーストマニホールド２８には、排ガス中の残留酸素濃
度を検出して空燃比信号を出力する０２センサ３０が取
付けられ・ている。エンジンブロック３２には、このブ
ロック３２を貫通してクォータジャケット内に突出する
ようエンジン冷却水温センサ３４が取付けられている。

この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温す検出し
て水温信号を出力する。

エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０およびイグナイタ４２を介して、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路４４に接続されている
。このディストリビュータ４０内には、ディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとディストリ
ビュータハウジングに固定されたピックアップとで各々
構成された気筒判別センサ４６およびクランク角センサ
４８が取付けられている。６気筒エンジンの場合、気筒
判別センサ４６は例えば７２０’Ｑ　Ａ毎に気筒判別信
号を出力し、クランク角センサ４８は例えば３０℃Ａ毎
にエンジン回転数信号を出力する。なお、５６はスピー
ドメータケーブルに固定されたマグネットとリードスイ
ッチや磁気感応素子とで構成され、スピードメータケー
ブルの回転忙応じて車速信号を出力する車速センサであ
る。

電子制御回路４４は第３図に示すよつ１／Ｃ１中央処理
装置（ＣＰＵ）６０、リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ
）６２、ランダム愉アクセス・メモリ（ＲＡＭ）６４、
バックアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ）６６、入出カポ−ト
ロ８、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７０および
これらを接続するデータバスやコントロールパス等のバ
スヲ含ンテ構成されている。入出カポ−トロ８には、車
速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信号、アイドル
スイッチ１０からのスロットル全閉信号、空燃比信号が
入力される。また、入出カポ−トロ８は、ＩＳＣ，＜ル
ブの開度を制御するためのＩＳＯバルブ制御信号、燃料
噴射弁を開閉するための燃料噴射信号、イグナイタをオ
ンオフするための点火信号を駆動回路に出力し、駆動回
路はこれらの信号に応じてＩ８Ｃバルブ、燃料噴射弁、
イグナイタを各々制御する。また、ＡＤＣ７０には、吸
入空気量信号、吸気温信号および水温信号が入力され、
ＡＤＣはＣＰＵの指示忙応じてこれらの信号を順次ディ
ジタル信号に変換する。ＲＯＭ６２には、エンジン冷却
水温、吸気温、負荷状態等に応じて定められた目標回転
速度、パルスモータを制御してＩ８Ｃバルブ開度を制御
するための制御プログラム等が予め記憶されている。

次に、上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の
第１実施例について説明に説明する。なお、以下では説
明を簡略化するため、最適な数値を用いて説明するが、
本発明はこれらの数値に限定されろものではない。この
第１実施例は、アイトリフグ時のフィードバック制御条
件が成立したときに、エンジン回転速度Ｎが６７　Ｏｒ
ｐｍ〜７３０ｒｐｍ内の値になるように制御し、車速■
が１８　ｋｍ／ｈ以上で６ステツプ分ＩＳＣバ・ルプの
開度を余分に開き、車速■が１５ｋｍ／ｈ以下になった
とき４ステップ分１８Ｃバルブの開度な閉じ、′車両が
停止したときく残りの２ステップ分の開度な閉じるよ５
Ｋｔ、たものである。以下名手軸に説明する。

第４図はパルスモータのステップ数を制御するための最
終目標ステップ数ＳＴＰを演算するメインルーチンを示
すものである。まず、ステップ１００でエンジン冷却水
温が７０℃以上か、ステップ１０１で車速Ｖが２ｋｍ／
ｈ未満かを判断して車両が停止しているか、ステップ１
０２でスロットル弁が全閉か否かを各々判断することに
よりフィードバラ′り制御条件が成立しているか否かを
判断する。ステップ１００〜ステツプ１０２の判断のい
ずれか１つが否定のとき、すなわちフィードバック条件
が成立していないときは、第５図のステップ１２０〜ス
テツプ１２５で示す４ｍ５ｅｃ毎の割込みルーチンで１
づつインクリメントされるカウント値Ｃｔｉｍｅを、ス
テップ１０３において０にすると共に、ステップ１０４
において学習ステップ数ＳＴＧの値を目標ステップ数Ｓ
Ｔとした後、ステップ１）４へ進む。

一方、ステップ１００〜ステツプ１０２の判断の全てが
肯定のとき、すなわちフィードバック制御条件が成立し
ているときは、ステップ１０５およびステップ１０６に
おいてエンジン回転速度Ｎが６７　Ｏｒｐｍ〜７３０　
ｒｐｍ以内の範囲内の値であるか否かを判断する。エン
ジン回転速度Ｎが７３　Ｏｒｐｍ以上のときは、ステッ
プ１０７でカウント値Ｃｔｉｍｅが５００以上かすなわ
ち２　ｓｅｃ経過したか否かを判断し、’ｌ　ｓｅｃ経
過しているときにはステップ１０８で目標ステップ数８
Ｔを１減少させると共にステップ１０９でカウント値Ｃ
ｔｉｍｅなＯとしてステップ１）４へ進む。エンジン回
転速度Ｎが６７　Ｏｒｐｍ以下のときは、ステップ１）
０で２　ｓｅｃ経過したか否かを判断し、２　ｓｅｃ経
過したときくステップ１）１で目標ステップ数ＳＴを１
増加し、ステップ１）２でカウント値ＣｔｉｍｅをＯと
してステップ１）４へ進む。また、エンジン回転速度Ｎ
が６７　Ｏｒｐｍ〜７３０　ｒｐｍの範囲内ステップ数
ＳＴを学習ステップ数８ＴＧとしてＲＡＭに記憶した後
ステップ１）４へ進む。

ステップ１）４では、Ｉ８Ｃバルブの開度な余分に開く
ためのステップ数５ＴＵＰを算出し、次のステップ１）
５で目標ステップ数ＳＴとステップ数５ＴＵＰとを加算
して最終目標ステップ数ＳＴＰを求める。

第１図は、ＩＳＯバルブ開度を余分に開くためのステッ
プ数５ＴＵＰを算出するためのルーチン、すなわち第４
図のステップ１）４の詳細を示すものである。まず、ス
テップ８０で車速■が１８ｋｍ／ｈ以下か否かを列数し
、車速Ｖが１８ｋａ＋／ｈを越えていればステップ８１
でステップ数８ＴＵＰを６とする。車速Ｖが１８ｋｍ／
ｈ以下ならば、ステップ８２で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以
下になったかを判断し、１５ｋｆｆｌ／ｈくｖ≦１８ｋ
ｍ／ｈならばステップ数５ＴＵＰの値を６のままとし、
車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以下となったならばステップ８３
１Ｃおいて第５図のステップ１２３で４　ｍ５ｅｃ毎に
インクリメントされるカウント値Ｃ８ＴＵＰが１２５以
上になったか、すなわち車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以下にな
ってから０．５ｓｅｃ経過したか否かを判断する。

０．５ｓｅｃ経過したときは、ステップ８４でカウント
値Ｃ８ＴＵＰを０とし、ステップ８５で車速Ｖが２　ｋ
ｍ　／　ｈ以下になったか否かを判断する。車速Ｖが１
５ｋｍ／ｈ≧Ｖ　＞　２　ｋｍ　／　ｈならば、ステッ
プ８７でステップ数５ＴＵＰが３以上か否かを判断し、
ステップ数５ＴＵＰが３以上ならばステップ８８でステ
ップ数８ＴＵＰを１減少させる。一方、車速ＶがＶ≦２
ｋｍ／ｈ（車両停止）ならばステップ８６でステップ数
５ＴＵＰが１以上か否かを判断し、ステップ数５ＴＵＰ
が１以上ならステップ８８でステップ数５ＴＯＰを１減
少させる。

以上の結果、Ｖ）１８ｋｍ／ｈでステップ数３ＴＵＰが
６にされ、１５ｋｍ／ｈ≧Ｖ　＞　２　ｋｍ　／　ｈで
Ｑ、５ｓｅｃ毎に４スデツブステツプ数５ＴＵＰが減少
され、車両が停止したときＱ、５ｓｅｃ毎に２ステツブ
ステップ数５ＴＵＰが減少されてステップ数５ＴＯＰが
Ｏにされる。

次に、第６図を参照してステップモータを回転させてＩ
ＳＯバルブの開度を制御するルーチンを説明する。この
ルーチンは４　ｍ５ｅｃ毎の割込みにより実行されるも
のである。このステップモータは、第７図に示すよつに
、Ｎ１〜Ｎ４の４極固定子を備えており、回転子がＮ１
極方向を向いているときを基準（１ステツプ）として、
回転子が反時計方向Ｉ／′Ｃ１回転すると４ステツプ分
ＩＳＣバルブを開くものである。

ＣＰＭを減算して、差ＣＲＵＮを求める。ステップ１３
１では、差ＣＲＵＮがＯでないか否かを判断し、差ＣＲ
ＵＮが０ならば最終目標ステップ数と現在のステップ数
が一致しているため、ステップ１５３で７ラグＦ１８Ｃ
をリセットし、ステップ１５４で出力ｎ１〜ｎ４の値を
全てＯとしてステップ１５５において出力ｎ１〜ｎ４の
値に応じて固定子Ｎ１〜Ｎ４を制御する。これにより、
４極固定子の全てが励磁されない状態になり、回転子は
回転されない。

差ＣＲＵＮがＯでないときは、ステップ１３２で現在の
ステップ数ＣＰＭを固定子の極数４で除算した余りをａ
として、現在回転子がどの固定子の方向を向いているか
否かを判断する。なお、余りａがＯのとき、すなわち回
転子が固定子Ｎ４の方向を向いているときは、ステップ
１３３とステップ１３４において余りａを４としておく
。

次のステップ１３５では、フラグＦ１８Ｃがセットされ
ているか否かを判断し、フラグＦＩＩＩＣがリセットさ
れているとき、すなわち固定子が励磁されずに回転子が
停止されているときは、ステップ１３６で現在回転子が
向いている方向の固定子に対応する出力ｎ１を１とする
と共に、ステップ１３７で７ラグＦＩＩＩＣをセットし
てステップ１５５に進む。この結果、回転子は一旦現在
向いている方向に停止されて安定される。

フラグＦ１８Ｃがセットされているとき、すなわち回転
子が現在向いている方向に安定された後は、ステップ１
３８で差ＣＲＵＮが負か否かを判断する。差ＣＲＵＮが
正のとき、すなわちＩＳＣバルブを開かなければならな
いときは、ステップ１３９において余りａに１を加算し
た値をｂとして、回転子が現在向いている方向の固定子
の隣りの固定子を求める。なお、固定子は４極であるの
で、ｂの値が４を越えるときには、ステップ１４０とス
テップ１４１においてｂの値を１とする。ステップ１４
２では、ｂＫ対応する固定子の出力ｎｂが１か否かを判
断し、ｎｂ＝０ならばステップ１４３でｎｂ＝ｌとして
ステップ１５５へ進む。この結果、回転子は、ｂＫ一対
応する固定子とｂ−１に対応する固定子との間の方向を
向き、１／２ステップ回転される。一方、ｎ　ｂ＝＝　
１のときは、ステップ１４４でｂ−１（＝ａ）に対応す
る固定子の出力ｎ１をＯとし、ステップ１４５で現在の
ステップ数ＣＰＭを１増加した後ステップ１５５へ進む
。

この結果、回転子は更に１／２ステップ回転される。

上記のようにＩ８Ｃバルブを開く方向にステップモータ
を制御する場合について第７図を参照して更に詳細に説
明する。まず、４極川定子の全てを消磁した状態で回転
子が固定子Ｎ１の方向を向いているものとする。固定子
Ｎ、を励磁したときＫは、回転子は回転しないが、固定
子Ｎ、、Ｎ。

を励磁すると回転子は固定子Ｎ、と固定子Ｎ２どの間の
方向を向き、固定子Ｎ１を消磁して固定子Ｎ２を励磁す
ると回転子は固定子Ｎ２の方向を向く。更に、固定子Ｎ
２を励磁した状態で固定子Ｎ３を励磁すると、回転子は
固定子Ｎ２と固定子Ｎ３との間の方向を向き、固定子Ｎ
２を消磁して固定子Ｎ３を動感すると回転子は固定子Ｎ
３の方向を向く。これＫより、回転子はＩＳＣバルブを
開く方向Ｉ／ｃ２ステップ回転される。

一方、差ＣＲＵＮが負のとき、すなわち工ＳＣバルブを
閉じなければならないときは、ステップ１４６において
余りａから１減算した値をｂとして、回転子が現在向い
ている方向の固定子の隣りの固定子を求める。そして、
ステップ１４７にお対応する固定子の出力ｎｂが１か否
かを判断し、ｎｂ＝０ならばステップ１５０でｎ　ｂ＝
＝１としてステップ１５５へ進み、ｎｂ＝１ならばステ
ップ１５１でｂ＋１　（＝ａ　）に対応する固定子の出
力ｎ１をＯとすると共に、ステップ１５２において現在
のステップ数ＣＰＭを１減少させた後ステップ１５５へ
進む。これＫより、回転子はＩＳＯバルブを閉じる方向
に回転される。

ここで、ステップ数５ＴＯＰは第１図のルーチンによっ
て０．５ｓｅｃ毎に１づつ減少され、またＩＳＯバルブ
は第６図のルーチン化よりＢｍｓｅｃ毎に１ステツプ分
開閉されるため、ＩＳＯバルブを６ステツプ分開くとき
は３　ｍ５ｅｃ毎１ｃＩステツプ、すなわち１２５ステ
ツプ／ｓｅｃの割合で開かれ、ＩＳＯバルブを閉じると
きはＱ、５ｓｅｃ毎に１ステツプ、すなわち２ステツプ
／ｓｅｃの割合で閉じられる。

第８図（Ａ）〜（Ｂ）に、本実施例、従来例、比較例の
車速■、エンジン回転速度Ｎ、ＩＳＣバｙｖブの開度の
変化を示す。第８図（Ｂ）、（Ｃ）のＡ線は本実施例の
変化を示し、Ｂ線は車両停止時忙１２５ステップ／ｓｅ
ｃの割合でＩＳＣバルブを閉じる従来例の変化を示し、
Ｃ線はＶ≦１５ｋｍ／ｈとなって１ステツプ／ｓｅｃの
割合でＩ８Ｃバルブを閉じる第１比較例の変化を示し、
Ｄ線は車両停止時に２ステツプ／ｓｅｃの割合でＩＳＣ
バルブを閉じる第２比較例の変化を示す。従来例では、
■＝２０ｋｍ／ｈでクラッチを切った場合もＶ　＝　８
　ｋ＋ｎ／　ｈでクラッチを切った場合も第８図（Ｂ）
のＢ線で示すようにエンジン回転数が高くなっており、
特に斜線で示す部分忙おいてはアイドル回転が高く燃費
が悪化している。また、１２５ステツプ／ｓｅｃでＩＳ
Ｏバルブを急速に閉じているためエンジン回転がアンダ
シュートしている。第１比較例では、減速状態が長いと
車両が停止する前にＩＳＣバルブかもとの開度に閉じて
しまい、第８図（Ｂ）のＣ線で示すようにクラッチを切
った後のアンダーシュートが大きくなっている。第２比
較例ではアンダーシュートは生じていないが、２ステツ
プ／ｓｅｃの割合で閉じているため、第８図（Ｂ）のＤ
線で示すようにエンジン回転が下るのが最も遅く、燃費
が悪化している。これに対して本実施例では、アンダー
シュートも生じておらず、クラッチを切った後のエンジ
ン回転速度も低くなっている。

次に本発明の第２実施例を第９図を用いて説明する。本
実施例は、車速とエンジン回転速度とによりＩＳＯバル
ブを余分に開き、また開いたバルブを閉じるようＫした
ものである。なお、本実施例において第１実施例と同一
のルーチンは図示を省略し、また第９図において第１図
と対応する部分には同一符号を付して説明を省略する。

本実施例と＠１実施例との異る点は、本実施例において
はステップ９０でエンジン回転速度が３．００Ｏｒｐｍ
以下か否かを判断すると共に、ステップ９１でエンジン
回転速度が１．５０　Ｏｒｐｍ以下か否かを判断するよ
うにしたことである。すなわち本実施例では、車速が１
８ｋｍ／ｈを越えるときまたはエンジン回転速度Ｎが３
．００　Ｏｒｐｍを越えるときにステップ数５ＴＵＰを
６に設定し、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以下かつエンジン回
転速度Ｎが１．５０　Ｏｒｐｍｒｐｍ以下実施例と同様
にステップ数５ＴＯＰを１づつ減少させている。

なお、上記ではエアフローメータを備えたエンジン忙つ
いて説明したが、エアフローメータに代えて圧力センナ
を備えたエンジンにも本発明を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例におけるステップ数５ＴＯ
Ｐを演算するルーチンを示す流れ図、第２図は本発明が
適用されるエンジンの一例を示す概略図、第３図は第２
図の電子制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は最
終ステップ数ＳＴＰを演算するルーチンを示す流れ図、
第５図は４ｍ５ｅｃ毎の割込みルーチンを示す流れ図、
第６図はステップモータを制御するルーチンを示す流れ
図、第７図は固定子の励磁とステップモータの回転との
関係を示す線図、第８図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第１
実施例のエンジン回転速度の変化等を従来例等と比較し
て示す線図、第９図は本発明の第２実施例におけるステ
ップ数８ＴＵＰを演算するルーチンを示す流れ図である
。 １６・・・ステップモータ、　　１６人・・・工ＳＣバ
ルブ、　　５６・・・車速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁が閉じかつ車両が停止しているとき
   にスロットル弁を迂回しかつスロットル弁上流側とスロ
   ットル弁下流側とを連通する迂回路に設けられたアイド
   ルスピードコントロールバルブの開度を制御して、機関
   回転速度が目標回転速度になるようフィードバック制御
   すると共に、車速が所定値以上でフィードバック制御時
   の開度より所定開度前記バルブを開くアイドルコントロ
   ールバルブの制御方法において、車速が前記所定値より
   小さい所定値以下になったとき一定開度残して前記所定
   開度の半分以上の開度前記バルブを閉じ、車両が停止し
   たとき前記一定開度前記バルブを閉じてフィードバック
   制御時の開度に戻すことを特徴とするアイドルスピード
   コントロールバルブの制御方法。