JPS6165023A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の初／ＩＩ分野］ 本発明（よ１ンジンのｉヘルク変動を抑制するためのト
ルク変動制御′ｔＡＭに関するものである。

（従来技術） 一般に自動車等のエンジンにＪ３いては、エンジンの作
ＯＪに伴ってクランクシレフトに周期的な１−ルク変動
が生じ、このトルク変動が振＃Ｊ騒畠の原因となり、ま
た運転名に不快感を与える要素となるので、このような
トルク変動はできるだけ抑制することが望ましい。

従来、この上う／、１トルク変動を抑制する装置として
は、クランクシ１シフトに磁気的なトルクを加える手段
今りランクシＶフトに発生するトルク変動とｆｉ＋明し
て作動させるようにしたものがあり、例えば特開昭５８
−２１７７４３号公報に示されるＪ、うに、クランクシ
１フトに発生づるトルクの増大＋１．’ｊにＡルタネー
タのフィールドコイルに電流を印加づることにより逆ト
ルクをクランクシ１シフトに加えるようにした装置が知
られＣいる。さらにこの装置では、爆発ノ〕に起因した
爆発トルク変動が大きい「（回転時とピストン系の慣性
力に起因したｔＣＨ’ｌ＋・ルク変動が大きくなる高回
転１１．１ど℃トルク変動の位相が異４ｆることに対応
さＵ、エンジン回転数が設定ｌｉＱ末（口；のどさＧｅ
ｔ爆発トルク変動の増大時に合致したタイミングでフー
ルド電流を印加し、エンジン回転数が設定１ｉＱ以−ヒ
のどきは旧姓トルク変動の増大時に合致したタイミング
でフールド電流を印加している。

この装置によると、トルク増大時に加えられる逆１−ル
クによってトルク変動を抑制することができ、しかも逆
トルクはＡルタネータでの発電にＪ、って与えられるた
めエネルギー的な無駄も少なく、かつ装置のｌｌ１ＳＪ
ｎを命中にすることができ、さらにエンジンの低回ＩＩ
Ｉ／ｌ滅から高回転域にまでわたってトルク変動を抑制
できる等の刊ｆユがある。

ところで、この装置では逆トルクのみを加えて］・ルク
変動を抑制するようにしているが、平均トルクはあまり
低ＦさぜないＪ、）にしながらトルク変動抑制作用をよ
り一層高めるには、クランクシレフｌ−に発生するトル
クの増大時と減少時とに対応さ才て逆トルクと正トルク
とをそれぞれ加えるような制６１１が望ましい。

（発明の目的） 本発明はこれらの１情に鑑み、逆トルクを加えるときに
エネルギーを回収しつつ、クランクシャフトに発生する
トルク変動に応じて正１−ルクと逆トルクとを所定のタ
イミングで加えることにより、平均トルクはあまり変化
させることなく効果的にトルク変ｖ１を抑制り゛ること
ができ、しかもエンジンの低回転時と高回転時とに応じ
て逆トルクおよび正ｌ−ルクを加えるタイミングを適正
に制御し、これらの運転域にわたって充分にトルク変動
を抑制ツることができるエンジンのトルク変ｆＪＪ制御
装置を促供するものである。

（発明の構成） 本発明は、エンジンにより駆動されてクランクシ１ｒフ
トに逆トルクを与える発電装置と、クランクシ１？７１
−に正トル□りを与える電気駆動装置と、エンジンの回
転数検出手段と、クランクシ１フトに発生するトルクの
周１！目的変動と同期して上記発電装置と電気駆動装置
とを交互に作動ざμ、かつ、上記回転数検出手段の出力
を受けて、発電装置と電１幾駆動装冒の名作動タイミン
グを低回転時にはＮ発トルク変動の１ヘルク増人時とト
ルク減少時とに対応させ、高回転時には憤１クトルク変
動のトルク増大時とトルク減少時とに対応さＵるＪ：う
に制御する制御手段とを備えたものである。つまり、エ
ンジンのトルク変動に対応ざ「て、トルク増大時には発
電にＪ、リ−「ネルギーを回収しつつ逆トルクを加え、
トルク減少時にｔま１１：トルクを加えるようにし、こ
の場合に低回転時と高回転時とではトルク変１ＩｉＪ＋
の（Ｑ相が〒４なるため、−されでれに応じて逆トルク
おＪ、び正トルクを加えるタイミングをｉ制御りるよう
にしたしのである。

（実施例） 第１図乃至第３図は本発明の１−ルク変動Ｌｌｌ　１２
ＩＩ　′Ａ；ｒｌに具陳Ｉされる発電装置および電気駆
動装置の構）責の−・実施例を示してａ３す、この実施
例では、クランクシャフト１に取イ・１番ノられたフラ
イホイール２の外周と、その周囲の非回転部分とに、発
電装置および電気駆動装置を構成ケる電磁コイルが配設
されている。、１′なりら、シリンダブロック３の側方
にＪ３いてクランクシャフト１の１１１１　端にはフラ
イホイール２が取（＝Ｊけられ、その外方にクラッチ機
構４が装置されるとともに、フライホイール２の周囲に
はクラッチハウジング５を取〔ｔける取付部月６がシリ
ンダブロック３に同省されている。

この部分において、１記取付部材６の内周面にザポータ
６ａを介して固定側電磁コイル（以下「固定コイル」と
いう）７が装置１されるとともに、フライホイール２の
外周部に２種類の回転側電磁コイル（以下［回転コイル
１という）８，９および磁性体１０が装備されている。

またフライホイール２の内方においてクランクシ鵞！フ
ト１の外周部には？？流子１１ａ３よびスリップリング
１２が設置ノられ、（れぞれ１ごブラシ１３．１４が接
触している。なお、１５はディストリビュータである。

固定コイル７は七−夕とＡルタネータの各固定側コイル
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わし！ご
第５図Ｊ３よび第７図に示づように、三相ｕ４造で蛇行
状に配設されており、コントロールユニット２０に接杖
されＩいる。そして、後に詳述りるように〕ント１」−
ル」ニット２０に、＋３いて上記固定コイル７に接続さ
れる回路が°電気１〜ス動用と発電用とに切換えられる
ようになっている。

またフライホイール２の外周に装備されｌζ２種類の回
転コイル８．９はそれぞれモータのアーマチュアコイル
Ｊ３よびＡルタネータのフィールドコイルの１ジ１１を
果すしので、第１回転コイル８は第４図に示ηよ・うに
、モータのアーマヂ」アコイルど同等の所定の配線構造
′Ｃ−整流了１１に接続され、第２回転コイル９（よ第
６図に示すように蛇行状に配設されて、スリップリング
１２に接続されている。これらの回転コイル８．９には
、後に訂、述り゛るようにコントロールユニット２０か
らそれぞれ所定時に通電されるようになっている。そし
て、第５図に示１ように、コントロールユニット２０が
ら端子Ｆ）を介して固定コイル７および第１回転−」イ
ル８に通電されたどさ“は、固定子側（取付部材６の内
周）と回転子側（フライホイール２の外周）とが所定の
ｉ　＋４　ｒ　１．１ｉ化されることにより、これらが
ヒータの役目を宋し、クランクシｌ？フト１に１トルク
を加える電気駆動装置ｉ’ｉ　１　Ｆ３をｔＭ成り゛る
、１また第７図に示づＪ、うに、端了すを介して第２回
転コイル９に通電されるとともに固定コイル７がコント
［ｌ−シュニット２０内の整流回路３０に接続されたと
きは、これらが発電装置１７を構成し、第２回転コイル
９の回転に１１′つで発電が行われ。

これによってクランクシＩ＝７１〜１に逆トルクが加え
られるようになっている。

第８図はトルク変動制御２１１装買の回路４ｉ４造を示
しており、この図にＪ３いて、２１はスタートスイッチ
２１　ａ　６３よびイグニツシ三−ンスイッチ２１ｂを
含むキースイッチ、２２μバツテリである。この図に示
１ｖようにコントロールユニット２０は、キースイッｆ
２１を介してバッテリ２２に接続された切換回路２３と
、この切換回路２３に接続された第１駆動回路２４Ｊ３
よび第２駆動回路２５と、この各駆動回路２４．２５の
駆動タイミングをそれぞれ制御する各タイミング制御回
路２６．２７と、電気駆動用Ｊ３よび発電用の各電流調
整回路２８．２つと、整流回路３０とを備えている。

上記第１駆動回路２４は、駆動状態となったどきに固定
コイル７ど゛上流調整回路２８および第１回転コイル８
を接続してこれらに通電し、つまり第５図に示した電気
駆動装置１６を作動させるようになっている。またこの
第１駆動回路２４が非駆動状態にあるときには固定コイ
ル７が整流回路３０を介してバッテリ２２に接続され、
充電用の回路が形成されるようになっている。一方、第
２駆動回路２５は駆動状態となったときにｆｆ１２回転
コイル９に通電し、従って第１駆動回路２４が非駆動状
態にあって第２駆動回路２５が駆動状態と４【ったとき
、第７図に示した発電装置１７が作ωＪして、バッテリ
２２に充電されるようになっている。

上記切換回路２３およびタイミングシリ御回路２Ｇ、２
．７Ｇ；＆ＣＰＬＪ３１によって制御され、ＣＰＵ３１
にはクランク角セノリ゛３２からのクランク角検出信号
と、（１圧レンサ３３からの吸気Ｓ）圧検出信号とが入
力されている。そして、」°ンジンの始動時にｔ、Ｌ電
気駆動装置１６が連続的に作動しくスクータの１ｐ目を
果すように、切換回路２３を介して第１駆動回路２４が
バッテリ２２に接続される。

”！　タ９６　ｆｈ　ＩＩ　ハ、各タイミンクＲＩＪｔ
１１０ｕ路２６．２７の出力に応じて各駆動回路２／Ｉ
、２５が鋤くように各駆動回路２／１．２５とバッテリ
２２どの接続状態が切換えられ、ＣＰＩＪ３１により各
タイミング制御回路２６．２７を介して各駆動回路２４
゜２５の駆動タイミングが制御１１Ｉされるようにして
いる。

こうして、エンジン始動後は、上記ＣＰＵ３　ｉおよび
各タイミング制御２１１回路２６．２７がトルク変動に
応じＣ電気駆動装置１６および発電装置１７の作？）＋
を制御り−る制御手段どして動くようにしている。そし
てＣＰＵ３１は、クランク角センザ３２から入力される
クランク角信ｇ）の周期計測によってエンジン回転数を
検出し、これに基つさ、低回転時ど高回転時とでは上記
各装置１６，１７の作動タイミングを異ならＵ−１低回
転時および高回転時にぞれぞれトルク変動を抑ｉ１ｉ＋
１　＋７るように上記各装置１６．１７の作動タイミン
グを設定している３゜ つまり、］ンジンのトルク変仙にはＮ発力に起因した訃
、シ光［・ルク変動どビス１−ン系の慣性力に起因した
ＩＣ１性トルク変ｉシＪどが（わっ、両者は位相がクラ
ンク角Ｃはぼ９００１ｒれ、また低回転時に１．Ｌ慣Ｐ
Ｉ　トルク変Ｕ〕と化べＣ爆発トルク変動が大きいか、
高回転時にＧ、１　Ｆ’ｌ性トルク変θノの方が爆発ト
ルク変動Ｊ、りも大きくなる。（、ｔっで、例えば４気
筒４Ｉすｒクルｌレジンの１１合、低回転１１．’ｌ　
（Ｊ）　［−ルク変動ｔよ爆発１−ルク変動に支配され
て第９図（Δ）に実線で示づようｌ、二／、：す、ご１
回転時の１−ルク変動は旧刊トルク変動に支配されて第
１）図（Δ）に破線で承りようになって、低回転■５と
１３３回転とで（よトルク変動の位相がほぼ９００ヂれ
、トルクの増大時Ｊ３よび減少＋Ｉ：ｉ　（逆１−ルク
光生時）がほぼ逆転ηることになる。そこぐＣＰ　ｊＪ
　３１にＪ３いては、低回転時には爆発トルク変動のト
ルク増人口、１ど１ヘルク減少時とに対応さＶて第９図
Ｎ３）、（Ｃ）に実線で示り、１うに上記各装置１７．
１６の各ｒ「動タイミングを定め、高回転時には１０性
１−ルク変動の１〜シルク大時と１−ルク減少ｆ１．１
とに対応さけて第９図（１３）、（Ｃ）に破線で示す゛
ように上記各装「１７．１ｆｉの各作動タイミングを定
めるようにし、低回転時と高回転時とでは上記各装置１
７．１６の作動タイミングがほぼ逆になるようにしてい
る。

この、Ｊ、）＜を各装置ｉ′？１７，１６の作動タイミ
ングイｊらびに作動品は、各装置１７．１６の作ｆｈ始
明θａ、θＳおよび作υノ期間θｔａ、θ［Ｓを設定η
ることににり定められる。

またエンジン回転数とトルク変動量どの関係は第１０図
に示すようになり、この図にａ３いて低回転側でトルク
変動ωが大きくなるの（ユ爆発トルク変動によるｂのＣ
あり、高回転側で１−ルク変仙が大きくなるのは慣性ト
ルク変動によるしのである。

従つＣ１この図においてトルク変８吊が極小となる回転
数ｒ１を境に、これより低回転側と高目や入側とで前述
のようなトルク変動の位相のずれが生じる。またこの図
で実線（よエンジンの負荷が比較的低いときの特性、１
点鎖線は負荷が高いときの１２１性をそれぞれ示し、こ
のように９荷が高＜＜Ｅるど相対的に爆発トルク変動が
大きくなることから、爆発トルク変Ｏ」が極小どなる回
転数ｒ１、すなわら位相のずれが生じる回転数が高回転
側にずれる。

ぞこでこの実施例では、ＣＰＵ３１において、エンジン
の負荷を示す吸気負圧検出信号を受け、吸気負圧に応じ
てＬ゛記回転数ｒ１を設定回転数として求め、この設定
回転数ｒ１を境に前記各装置の作り＋タイミングを切換
えるようにしている。この吸気負圧に応じた上記回転数
・ｒｌは予め実験的に調べ、図外のメモリにマツプとし
て記憶させてＪ５【］ばよく、前記各作動始朋θ２１．
θＳおよび各作１ＦＩＪ！ＩＩＩ間θｔａ、Ｏ１：ｓの
設定値を与えるＩｉｉも予めメ丘りに記憶させてＪ３１
ノばよい。

ぞしてＣＰ　ｊＪ　３１はこのような設定を行った上Ｃ
、クランク角しノリ３２により検出され！、：クランク
ｆ０に応じ、各クイミング制ｒＪ＋１回路２６，２７Ｊ
３よび各駆動回路２４．２５を介し、電気駆動波■゛？
１６お３Ｊ、び光電装ｒ’？　１７を−どれぞれ設定１
ノだタイミングで作動するようにしている。

なお、「ンジン回転数がｌＪｉめで高い鎖酸ではトルク
変動制御の要求が乏しく、かつ制御が難しいため、次に
述べる制御の［１体例では、トルク変１）＋制御の上限
回転ｒ！ｉｒｏを設定し、この上限回転敗ｒ　Ｑを超え
ない範囲で１ヘルク変動制陣を行うようにしている。

このトルク変動制御波間による制御の具体例を第１１図
のフローチＶ−トによって次に説明覆る。

このフ［１−チｉ／−トにＪ３°いては、先ずエンジン
始動の際の処理として、ステップＳ１でクランク角の周
期計測等に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込
み、ステップＳ２でスタートスイッチ２１ａがＯＮか否
かを調べる。スタートスイッチ２１　ａがＯＮとなった
ときはエンジン回転数Ｒが所定値１＜１より人さい完爆
状態になるまで、始動用の回路を選１）寸１ノ℃固定］
イル７および第１回転コイル８に通電しくステップ８３
〜Ｓ５）、つまり、前記切換回路２３を介しＣ第１駆ｆ
ｈ回路２４を連続的に駆動させ、固定コイル７ど第１回
転コイル８とを用いた電気駆動装置１６をスタータどし
てＩｆｌ＋かＵる。そしテＪ［ンジン回転故［くが所定
ｉ＋／ｉ　？　＋　、１、り人さくイ１ったときｔ、Ｌ
スｊツブＳ７に移る。なお、ステップＳ２でスタート・
スイッ）２１ａ／ｆｉＯＮとなってい４１いことをγ１
ｊ別したどき番よ、エンジン回転数Ｒが所定艙１り２以
トー（あるどスノップＳ１に戻り、所定値Ｒ２上り人い
いとス）ツブ３７に移る（ス−）ツブＳｓ）。

次に始動後の処理として、ステップＳ７でイグニッショ
ンスイッチ２′ｌｂがＯＮとなっでいるか否かを調べる
。ぞしＣイグニツシ；１ンスイツプ２１ｂがＯＮであれ
ば、エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステ
ップＳ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の
し限設定埴ｒｑ以下か否かを調べる（ステップ８９）。

そして１限設定値ｒＱより大きければ発電用の回路を選
択して第２回転コイル９に通電しくステップＳｍ、５１
１）、つまり第１駆動回路２４を非駆動状態どりるとと
もに第２駆動回路２５を駆動状態とすることにより発電
装置１７を廟かせる。

またエンジン回転数が１−ルク変動制御の上限設定Ｉｎ
　ｒ　ｏ以下であれば、トルク変ＯＪ制御のための処理
を（１う。この処理としては、スｊツＩＳ９につづき、
吸気負圧■に応じて前記設定回転数ｒ１をメ七りからｉ
％出すくステップ５１２）。そして、エンジン回転数が
この設定回転数ｒ１未満か否かを調べ（ステツノ５１３
）、この設定回転数「゛１木満のと３Σ（１発電装置１
７および電気駆動装置１Ｇの作動始期Ｏａ、Ｏ５として
、ち（光トルク変動に応じた（１１１θａｌ、θＳ１を
メモリから読出して設定す″る（ステップ５１４）、、
また上記設定回転数６１以上のときは、上記８装Ｆｉ１
７，１６の作ｖＪ始　　　゛明θａ、Ｏ５として、（ロ
竹トルク変動に応じた俯θａ２．θＳ２をメモリから読
出して１没定する（ステップＳ＋５＞。

このような作動始期θａ、θＳの設定につづいてｔ、Ｌ
、発電装置１７４３　Ｊ：び電気駆動装置１６に対りる
各通電期間θｔａ、θｔＳ＠設定りる（ステップＳ＋ａ
、５１７）。これらの期間θｔａ、θｔ　ｓ　ＧＪ、運
転状態によって変わるトルク変［１等に対応するように
、エンジン回転数ｒと吸気０圧■とに応じた・（直ｆａ
（ｒ、ｖ）、ｆ’ｓ　（ｒ、ｖ）にＲＱ定することが望
ましい。

次に、ステップＳ１ａでクランク角θを入ノＪする。

そして、クランク角θが発電装置醒１７の作動始１！１
１θａから作初終１り１〈θａ十θｔａ）までの設定範
囲にある状態とイ１ったときには、タイミング＄す郊回
路２７を介して第２駆動回路２５を駆動させることによ
り第２回転：」イル９に通電り−る（ステップＳＦＩ、
Ｓ２［１）。またクランレ角θが電気駆動装置１６の作
動始期θＳから作動終期（Ｏ５＋θｔｓ）までの設定範
囲にある状態と４１つだときには、タイミング制御回路
２６を介して第１駆動回路２／Ｉを駆動（ＮＵることに
より１・町１定コイル７おＪ：び第１ＥＩ　ＩＩ！ｊ　
二Ｉ　イル８　ｋ、　通電’Ｊル（）、　テップＳ２１
．Ｓ＋２）。

クランク角θが上記各設定範囲にｈいどきにはス戸ツブ
Ｓ７に戻ってイれ以下の処理を繰返寸。な＝Ｉｉイグニ
ツシ］ンスイツブ２１ｂがＯ［［：にされてエンジンが
ト・：１止り−るど、ス′ＩツブＳ７（・ごれが１’＋
１別されでａ＋’ｌ　ｔ２１１１ＦＪＩ作が終了りる。

以上の〕［Ｊ−チｌ７−１−に従っ／Ｓ制御にＪ、す、
エンジン始動後でトルク変動制御が行われるべ８運転状
態にあるときは、トルク変動に同期して発電Ｖｔｉ？！
？１７および電気駆動５Ａ置１６が作動される。

そして、クランクシｌシフト１に発生するトルクが第９
図（△）に実線で示ケように変ｆｉｔ　Ｔｊ′る低回転
時には、第９図（Ｂ）および（Ｃ）に実線で示づ−よう
に設定されたタイミングて゛上記各装置１７゜１６が作
！ＩＩされることにより、第９図（ｒ））に実線で示り
Ｊ、う１こ、低回転旧における発生トルクの増大時と減
少時とに対応して逆トルクと正トルクとが加えられるこ
とどなり、これらの付加トルクど発生１ヘルクの合成ト
ルクは第９図（［Ｅ）に実線で示り−ようになり、１ヘ
ルク変動が抑制される。

また発生トルクが第９図（Ａ）にｖｌ、線で示づよ）に
変動りるρ１何転時にｔ、Ｌ、第９図（Ｂ）および（Ｃ
）に破線で承りように設定されたタイミングで上記各装
置１．７．１６が作１ＩＩＩＪされることにより、付加
トルクおよび合成トルクは第９図（１つ）お２１、び（
に）にそれ−Ｃれ破線で示すようになって、高回転時に
も充分に１−ルク変動が抑１．１１される。

なａｊ、本発明における電気駆動１ル置１Ｇおよび発電
装置１７のＬ１体的（／４造は一１記実施例に限定され
−ｆ、Ｔ−１ｉ　ｌＺ変史ｉｉ１能である。例えばクラ
ンクシ）ｒ７１−にギＡ７を介して連結した回転軸とそ
の周囲の非回転部とにこれらの装置をｌ＋’４成りる電
磁コイルを配設してもよく、またー・般のエンジンに具
備されたものと同様のスタータおよびオルタネータを利
用して、これに対する通電を制９１１りることにＪ、リ
トルク制御を行うようにし、あるいはスタータＪ３よび
オルタネータとは別にトルク制御のための電気駆動装置
１６および発電装置１７を設けるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明は、クランクシフｐ７１〜に発生り
°る１−ルウ９動に回期して、発生トルク増大時に発電
装置を作動さけて３１！！Ｉ−ルクを加え、発電［トル
ク減少時に電気駆動装置を作動させて正トルクを加える
ようにしているため、トルク変動を抑υ１して騒音や不
快感を軽減づることができ、かつ逆トルクを加えるとぎ
に■ネルギーを回収することができ、また逆トルクと正
トルクとをそれぞれ加λることによって平１−）Ｆ・ル
クはあまり変化さけること４ｊクトルク変Ωｊを充分に
抑制づることがでさ−る。また、低回転時と高回転時と
ひ、トルク変動の位相が変化Ｊることにス・１応させて
発電装置Ｊ′３Ｊ：び電気駆動Ｖｔ置の作動タイミング
をそれぞれ変えているため、いずれの回転ｖｌＩＩｉ！
でも逆トルクと正トルクとを効果的に作用さけて充分に
トルク減少時を抑制することがｒ：さるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にＪ５　ＧＪる発電装置および電気駆動
装置の構造の一実施例を示す要部の根囲正面図、第２図
は同級所側面図、第３図は同概略斜６Ｉ！図、第４図乃
至第７図は発電装置および電気駆動装置を構成するコイ
ルの配線構造を示す概略図、第８図はトルク変動制御ｉ
Ｉ装置の回路構成の実施例を示すブロック図、第９図（
Ａ）〜（Ｅ）は発生１−ルク変動と発電装置および電気
駆動装置の各作動タイミングと付加トルクと合成トルク
との関係説明図、第１０図はエンジン回転数とトルク変
動Φとの関係を示す誂明図、第１１図はａｉｌ＋御のフ
ロー升Ｖ−トである。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・コントロールユニット、２４．２５・・・駆動回路
、２６．２７・・・タイミング制御回路、３１・・・Ｃ
ｒ−’　ｔＪ　。 持ｉ、〕出願人　　　　マツダ株式会着第　　１　　図 第　　２　　図 第　　３　　図 第　　４　　図〜 第　　５　　図 第　　６　　図 第７Ｉ７Ｉ 、−２０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆
   トルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正トル
   クを与える電気駆動装置と、エンジンの回転数検出手段
   と、クランクシャフトに発生するトルクの周期的変動と
   同期して上記発電装置と電機駆動装置とを交互に作動さ
   せ、かつ、上記回転数検出手段の出力を受けて、発電装
   置と電機駆動装置の各作動タイミングを低回転時には爆
   発トルク変動のトルク増大時とトルク減少時とに対応さ
   せ、高回転時には慣性トルク変動のトルク増大時とトル
   ク減少時とに対応させるように制御する制御手段とを備
   えたことを特徴とするエンジンのトルク変動制御装置。