JPS6157430A - 動力取出装置 - Google Patents
動力取出装置Info
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- JPS6157430A JPS6157430A JP59180949A JP18094984A JPS6157430A JP S6157430 A JPS6157430 A JP S6157430A JP 59180949 A JP59180949 A JP 59180949A JP 18094984 A JP18094984 A JP 18094984A JP S6157430 A JPS6157430 A JP S6157430A
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- JP
- Japan
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- drive gear
- driven gear
- switch
- stopped
- power
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、環境衛生車、ダンプ車、ミキサ恵。
消防車等車両に装着される動力取出装置、特に、車両停
止時に自動変速機の中立レンジにてエンジンにより回転
されかつ走行レンジにて停止される部材に一体的に設け
たドライブギヤと、電動アクチュエータと同電動アクチ
ュエータの動きを伝える伝達部材を有するシフト機構に
よって往動又は復動されて前記ドライブギヤ、こ噛合又
は離脱するドリブンギヤを備えて、エンジン動力を前記
自動変速機から取り出すようにしたり１力取出装置に関
する。
止時に自動変速機の中立レンジにてエンジンにより回転
されかつ走行レンジにて停止される部材に一体的に設け
たドライブギヤと、電動アクチュエータと同電動アクチ
ュエータの動きを伝える伝達部材を有するシフト機構に
よって往動又は復動されて前記ドライブギヤ、こ噛合又
は離脱するドリブンギヤを備えて、エンジン動力を前記
自動変速機から取り出すようにしたり１力取出装置に関
する。
上記した動力取出装置においては、車両停止時、 に自
動変速機を走行レンジにシフトし、しかる後に電動アク
チュエータを作動させれば、停止しているドライブギヤ
にドリブンギヤを噛合させたり！１ｉｌＩ脱させたりす
ることができ、またドライブギヤにドリブンギヤを噛合
させた状態にて自動変速ａを中立レンジにシフトすれば
、エンジン動力を両ギヤを介して自動変速機から取り出
すことができる。
動変速機を走行レンジにシフトし、しかる後に電動アク
チュエータを作動させれば、停止しているドライブギヤ
にドリブンギヤを噛合させたり！１ｉｌＩ脱させたりす
ることができ、またドライブギヤにドリブンギヤを噛合
させた状態にて自動変速ａを中立レンジにシフトすれば
、エンジン動力を両ギヤを介して自動変速機から取り出
すことができる。
しかして、上記した動力取出装＝においては、上述した
操作をすることによってドライブギヤにドリブンギヤを
噛合させようとしても両ギヤが噛合しないことがあり、
かかる場合には電動アクチュエータを作動させてドリブ
ンギヤを復動させ、その（麦に自動変速機を中立レンジ
にシフトしてドライブギヤを回転させ、しかる後に再び
自動変速機を走行レンジにシフトし、かつ電動アクチュ
エータを作動させてドリブンギヤをドライブギヤに向け
て往動させる必要がある。また、上記した動力取出装＝
においては、電動アクチュエータが如何なる状態にても
作動し得る構成であると、上記した状態（車両が停止し
自動変速機が走行レンジにシフトされている状態）以外
の状態において電動アクチュエータを作動させるおそれ
があり、例えば、車両が停止し自動変速機が中立レンジ
にシフトされている状態にて電動アクチュエータが作動
されてドリブンギヤがドライブギヤに向けて往動される
と、ドリブンギヤが回転しているドライブギヤに係合し
て異音が発生する。
操作をすることによってドライブギヤにドリブンギヤを
噛合させようとしても両ギヤが噛合しないことがあり、
かかる場合には電動アクチュエータを作動させてドリブ
ンギヤを復動させ、その（麦に自動変速機を中立レンジ
にシフトしてドライブギヤを回転させ、しかる後に再び
自動変速機を走行レンジにシフトし、かつ電動アクチュ
エータを作動させてドリブンギヤをドライブギヤに向け
て往動させる必要がある。また、上記した動力取出装＝
においては、電動アクチュエータが如何なる状態にても
作動し得る構成であると、上記した状態（車両が停止し
自動変速機が走行レンジにシフトされている状態）以外
の状態において電動アクチュエータを作動させるおそれ
があり、例えば、車両が停止し自動変速機が中立レンジ
にシフトされている状態にて電動アクチュエータが作動
されてドリブンギヤがドライブギヤに向けて往動される
と、ドリブンギヤが回転しているドライブギヤに係合し
て異音が発生する。
本発明は上記した問題点を解決するために、上記した動
力取出装置において、前記電動アクチニエータの通電回
路中に前記自動変速機が中立レンジにシフトされたとき
通電を葱断する第１の断読装置と当該車両の走行中には
通電を運凹する第２の断続装置を直列に介装し、かつ前
記ノット機構の伝達部材中に弾性体を介装した。
力取出装置において、前記電動アクチニエータの通電回
路中に前記自動変速機が中立レンジにシフトされたとき
通電を葱断する第１の断読装置と当該車両の走行中には
通電を運凹する第２の断続装置を直列に介装し、かつ前
記ノット機構の伝達部材中に弾性体を介装した。
これにより、本発明においては、車両が停止し自動変速
機が走行レンジにシフトされている状態以外の状態にお
いて電動アクチュエータを作動させることができな（な
り、ドライブギヤが回・記しているときにドリブンギヤ
が噛合することはなく、異音の発生を防止することがで
きる。また、本発明においては、車両が停止し自動変速
機が走行レンジにシフトされている状態にて電動アクチ
ュエータを作動させてドライブギヤにドリブンギヤを噛
合させようとして両ギヤが噛合しない場合、ノット機構
の伝達部材中に介装した弾性体が圧縮されてドリブンギ
ヤをドライブギヤに弾力的に押圧しつづけるため、自動
変速機を中立レンジにシフトすることによりドライブギ
ヤが回転を始めた瞬間にドリブンギヤとドライブギヤは
コイルスプリングの作゛用にて自動的に噛合する。した
がって、上述したように両ギヤが噛合しない場合におい
ても、電動アクチュエータを作動させてドリブンギヤを
復動させ、その後に自動変速機を中立レンジにシフトし
てドライブギヤを回転させ、しかる後に再び自動変速機
を走行レンジにシフトし、かつ電動アクチュエータを作
動させてドリブンギヤをドライブギヤに向けて往動させ
るといった操作が不要であり、操作性を向上させること
ができる。
機が走行レンジにシフトされている状態以外の状態にお
いて電動アクチュエータを作動させることができな（な
り、ドライブギヤが回・記しているときにドリブンギヤ
が噛合することはなく、異音の発生を防止することがで
きる。また、本発明においては、車両が停止し自動変速
機が走行レンジにシフトされている状態にて電動アクチ
ュエータを作動させてドライブギヤにドリブンギヤを噛
合させようとして両ギヤが噛合しない場合、ノット機構
の伝達部材中に介装した弾性体が圧縮されてドリブンギ
ヤをドライブギヤに弾力的に押圧しつづけるため、自動
変速機を中立レンジにシフトすることによりドライブギ
ヤが回転を始めた瞬間にドリブンギヤとドライブギヤは
コイルスプリングの作゛用にて自動的に噛合する。した
がって、上述したように両ギヤが噛合しない場合におい
ても、電動アクチュエータを作動させてドリブンギヤを
復動させ、その後に自動変速機を中立レンジにシフトし
てドライブギヤを回転させ、しかる後に再び自動変速機
を走行レンジにシフトし、かつ電動アクチュエータを作
動させてドリブンギヤをドライブギヤに向けて往動させ
るといった操作が不要であり、操作性を向上させること
ができる。
以下に本発明の一莫施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明を実施してなる特装卓の動力伝達系及び制
御系を概略的に示していて、動力伝達系は、エンジンＡ
と、自動変速機Ｂと、エンジン動力を自動変速ＮｕＢか
ら取り出す動力取出装置（Ｐ、Ｔ、Ｏ）Ｃと、この動力
取出装置Ｃがらのｒ！ｌＪ力によって駆動されて車両に
装備した機械製れ、また制御系は、車両停止時に動力装
置りの作動を電気的に制御するための電気制御装置Ｆと
、エンジンＡの回転を所定Ｍ高めるアイドルアップ機構
Ｇによって構成されている。なお、エンジンＡ、自動変
速機Ｂ、動力装置り９機械製デＥ、電気制御装ｆＦ及び
アイドルアップ鵡描Ｇはそれ自体それぞれ公知のもので
ある。
１図は本発明を実施してなる特装卓の動力伝達系及び制
御系を概略的に示していて、動力伝達系は、エンジンＡ
と、自動変速機Ｂと、エンジン動力を自動変速ＮｕＢか
ら取り出す動力取出装置（Ｐ、Ｔ、Ｏ）Ｃと、この動力
取出装置Ｃがらのｒ！ｌＪ力によって駆動されて車両に
装備した機械製れ、また制御系は、車両停止時に動力装
置りの作動を電気的に制御するための電気制御装置Ｆと
、エンジンＡの回転を所定Ｍ高めるアイドルアップ機構
Ｇによって構成されている。なお、エンジンＡ、自動変
速機Ｂ、動力装置り９機械製デＥ、電気制御装ｆＦ及び
アイドルアップ鵡描Ｇはそれ自体それぞれ公知のもので
ある。
動力取出装置Ｃは、第１図及び第２図にて示したように
、自動変速１ｉにおけるオーバドライブ装置として機能
する遊星歯車装置ｂ１の出力軸ｂ２に連結したクラッチ
ドラムｂ３の外周に設けたドライブギヤ１１と、当該動
力取出装置Ｃのケーシング１２に組付けたシャフト１３
上に軸方向へ摺動可能に組付けられてドライブギヤ１１
に選択的に噛合するドリブンギヤ１４と、このドリブン
ギヤ１４を押動するシフトフォーク１５と、このシフト
フォーク１５を軸支しかっケーシング１２に他方向へ摺
動可能に軸支されてシフトフォーク１５と一体に移動す
るシャフト１６と、このシャフト１６を軸方向へ往復動
させる駆υＪ装置２０と、この駆動装置２０の作動を制
御する制御回路３０によって構成されている。なお、ク
ラッチドラムｂ３は、自動変速機Ｂの図示しないシフト
レバ−がニュートラル位置やパーキング位置のような中
立レンジにシフトされておれば、停車時であってもエン
ジンＡによって回市云され、力）つフォワード位置やリ
バース位置のような走行レンジにシフトされておれば、
停車時に停止される部材である。
、自動変速１ｉにおけるオーバドライブ装置として機能
する遊星歯車装置ｂ１の出力軸ｂ２に連結したクラッチ
ドラムｂ３の外周に設けたドライブギヤ１１と、当該動
力取出装置Ｃのケーシング１２に組付けたシャフト１３
上に軸方向へ摺動可能に組付けられてドライブギヤ１１
に選択的に噛合するドリブンギヤ１４と、このドリブン
ギヤ１４を押動するシフトフォーク１５と、このシフト
フォーク１５を軸支しかっケーシング１２に他方向へ摺
動可能に軸支されてシフトフォーク１５と一体に移動す
るシャフト１６と、このシャフト１６を軸方向へ往復動
させる駆υＪ装置２０と、この駆動装置２０の作動を制
御する制御回路３０によって構成されている。なお、ク
ラッチドラムｂ３は、自動変速機Ｂの図示しないシフト
レバ−がニュートラル位置やパーキング位置のような中
立レンジにシフトされておれば、停車時であってもエン
ジンＡによって回市云され、力）つフォワード位置やリ
バース位置のような走行レンジにシフトされておれば、
停車時に停止される部材である。
駆動装置２０は、ＥＤＩＣモータ２１と、このＥＤＩＣ
モータ２１によって回転されるアーム２２と、このアー
ム２２の先端とシャフト１６の左端間に設けたプッシュ
プルケーブル（又はロッド）２３と、このプッシュプル
ケーブル（又は口７ド）２３中に介装したコイルスプリ
ング２４によって構成されている。ＥＤＩＣモータ２１
はそれ自体公知のものであり、第３図にて示したように
、モータ２１ａと、このモータ２１ａにより図示反時計
方向に回転される通電リング２１ｂと、このリング２１
ｂによって断続される接点２１Ｃ，２１ｄ、２１ｇを有
していて、接点２１ｅはアースされている。なお、ドラ
イブギヤ１１とドリブンギヤ１４の噛合はシャフト１６
がスイッチ９１を作動させ、ランプ９２が点灯すること
により確認できるようになっている（第２図参照）。
モータ２１によって回転されるアーム２２と、このアー
ム２２の先端とシャフト１６の左端間に設けたプッシュ
プルケーブル（又はロッド）２３と、このプッシュプル
ケーブル（又は口７ド）２３中に介装したコイルスプリ
ング２４によって構成されている。ＥＤＩＣモータ２１
はそれ自体公知のものであり、第３図にて示したように
、モータ２１ａと、このモータ２１ａにより図示反時計
方向に回転される通電リング２１ｂと、このリング２１
ｂによって断続される接点２１Ｃ，２１ｄ、２１ｇを有
していて、接点２１ｅはアースされている。なお、ドラ
イブギヤ１１とドリブンギヤ１４の噛合はシャフト１６
がスイッチ９１を作動させ、ランプ９２が点灯すること
により確認できるようになっている（第２図参照）。
制御回路３０は、第３図にて示したように、ＰＴ○スイ
ッチ３１と、３個のリレー３２．３３゜３４と、ＡＴポ
ジションスイッチ３５によって構成されている。ＰＴＯ
スイッチ３１は、バイロフトランプ３１ａを有する手動
の開閉スイッチであり、リード線Ｌ１とＬ２を断続する
ことができる。
ッチ３１と、３個のリレー３２．３３゜３４と、ＡＴポ
ジションスイッチ３５によって構成されている。ＰＴＯ
スイッチ３１は、バイロフトランプ３１ａを有する手動
の開閉スイッチであり、リード線Ｌ１とＬ２を断続する
ことができる。
リレー３２は、ランプ４２とイグニッションスイッチＩ
Ｇを介してバフテリ電源８０に接続されているパーキン
グブレーキスイッチ４１の常開接点４１ａがパーキング
ブレーキ作動によって閉じたとき通電されるコイル３２
ａと、常開接点３２ｂを有していて、コイル３２ａの通
電時には常開接点３２ｂが閉じてリード線Ｌ１とＬ３を
接続する。
Ｇを介してバフテリ電源８０に接続されているパーキン
グブレーキスイッチ４１の常開接点４１ａがパーキング
ブレーキ作動によって閉じたとき通電されるコイル３２
ａと、常開接点３２ｂを有していて、コイル３２ａの通
電時には常開接点３２ｂが閉じてリード線Ｌ１とＬ３を
接続する。
リレー３３は、リード線Ｌ１に結線されたコイル３３ａ
と、連ＤＪする一対の切換接点３３ｂ、３３Ｃを有して
いて、コイル３３ａの非通電時にはリード線ＬＬ、Ｌ４
．Ｌ５を分断しかつリード線Ｌ５をアースし、またコイ
ル３３ａの通電時にはリード線ＬＬ、Ｌ４．Ｌ５を接続
する。リレー３４は、リードＬ９Ｌ２に結線されたコイ
ル３４ａと、切換接点３４ｂををしていて、コイル３４
ａの非通電時にはリード線Ｌ１をＬ６に接続し、またコ
イル３４ａの通電時にはリード線Ｌ１をＬ７に接続する
。なお、リード羊泉Ｌ６はＥＤＩＣモータ２１のｆ妾点
２１Ｃに１妾統され、またリード１泉Ｌ７はＥＤＩＣモ
ータ２１の接点２１ｄにｌされている。
と、連ＤＪする一対の切換接点３３ｂ、３３Ｃを有して
いて、コイル３３ａの非通電時にはリード線ＬＬ、Ｌ４
．Ｌ５を分断しかつリード線Ｌ５をアースし、またコイ
ル３３ａの通電時にはリード線ＬＬ、Ｌ４．Ｌ５を接続
する。リレー３４は、リードＬ９Ｌ２に結線されたコイ
ル３４ａと、切換接点３４ｂををしていて、コイル３４
ａの非通電時にはリード線Ｌ１をＬ６に接続し、またコ
イル３４ａの通電時にはリード線Ｌ１をＬ７に接続する
。なお、リード羊泉Ｌ６はＥＤＩＣモータ２１のｆ妾点
２１Ｃに１妾統され、またリード１泉Ｌ７はＥＤＩＣモ
ータ２１の接点２１ｄにｌされている。
ＡＴポジションスイッチ３５は、自動変速ｉＢの図示し
ないシフトレバ−に連動して作動するものであり、シフ
トレバ−がニュートラル（Ｎ）位置にあるときｎ接点に
、パーキング（Ｐ）位置にあるときｎ接点に、リバース
（Ｒ）位置にあるときｎ接点に、またフォワード（Ｄ５
１又は２）位置にあるときｄ接点に接続される可動接点
３５．１ををしていて、可動接点３５ａがｎ及びｎ接点
に接続されたときにはリード線ＬＯをＬ８に接続し、可
動接点３５ａがｎ接点に接続されたときにはリード線１
．ｏをＬ９に接続し、また可動接点３ｓａがｄ接点に？
Ｕ［されたときにはリード線ＬＯをＬ３に接続する。な
お、リード線ＬＯはイグニッションスイッチＩＣを介し
てバフテリ電源８０に接続され、またリード線Ｌ９はバ
ックランプ７１を介してアースされている。
ないシフトレバ−に連動して作動するものであり、シフ
トレバ−がニュートラル（Ｎ）位置にあるときｎ接点に
、パーキング（Ｐ）位置にあるときｎ接点に、リバース
（Ｒ）位置にあるときｎ接点に、またフォワード（Ｄ５
１又は２）位置にあるときｄ接点に接続される可動接点
３５．１ををしていて、可動接点３５ａがｎ及びｎ接点
に接続されたときにはリード線ＬＯをＬ８に接続し、可
動接点３５ａがｎ接点に接続されたときにはリード線１
．ｏをＬ９に接続し、また可動接点３ｓａがｄ接点に？
Ｕ［されたときにはリード線ＬＯをＬ３に接続する。な
お、リード線ＬＯはイグニッションスイッチＩＣを介し
てバフテリ電源８０に接続され、またリード線Ｌ９はバ
ックランプ７１を介してアースされている。
一方、アイドルアップ機構Ｇは、第２図にて示したよう
に、電気制御装置Ｆが有する手動開閉メインスイッチＦ
１が操作されて閉じハフテリＭＸａ８０に接続されたと
き自動的に通電されて作ｔａＪするロータリソレノイド
５１と、このロータリソレノイド５１によって所定角揺
動されるアーム５２と、このアーム５２の摺動をアクセ
ルリンケージ６０の一部（レバー６１）に伝えるワイヤ
５３を有していて、ロータリソレノイド５１が作動して
アーム５２が所定角揺動したときレバー６１か所定量回
動されてエンジンＡの回・耘が所定ｍＡめられる。なお
、ロークリソレノイド５１はＡＭを遮断されると、図示
しないリターンスプリングの作用にて図示元位置に復帰
する。
に、電気制御装置Ｆが有する手動開閉メインスイッチＦ
１が操作されて閉じハフテリＭＸａ８０に接続されたと
き自動的に通電されて作ｔａＪするロータリソレノイド
５１と、このロータリソレノイド５１によって所定角揺
動されるアーム５２と、このアーム５２の摺動をアクセ
ルリンケージ６０の一部（レバー６１）に伝えるワイヤ
５３を有していて、ロータリソレノイド５１が作動して
アーム５２が所定角揺動したときレバー６１か所定量回
動されてエンジンＡの回・耘が所定ｍＡめられる。なお
、ロークリソレノイド５１はＡＭを遮断されると、図示
しないリターンスプリングの作用にて図示元位置に復帰
する。
上記のように構成した本実施例においては、ＡＴポジシ
ョンスイ７チ３５の可動接点３５ａがｄ接点に接続され
かつパーキングブレーキスイッチ４１が閉じている状態
（車両が停止しシフトレバ−がフォワード位置にあり、
自動変速ｔＪｌｌ Ｂのクラッチドラムｂ１が停止して
いる状態）にてＰＴ○スイッチ３１を操作して閉じると
、リード線Ｌｏ。
ョンスイ７チ３５の可動接点３５ａがｄ接点に接続され
かつパーキングブレーキスイッチ４１が閉じている状態
（車両が停止しシフトレバ−がフォワード位置にあり、
自動変速ｔＪｌｌ Ｂのクラッチドラムｂ１が停止して
いる状態）にてＰＴ○スイッチ３１を操作して閉じると
、リード線Ｌｏ。
し３．Ｌｌ、Ｌ７が接続されるとともに、リード線Ｌ１
がＬ４．Ｌ５に接続され、ＥＤＩＣモータ２１のモータ
２１ａが回転駆動しリング２１ｂが反時計方向に回転す
る。か（して、リング２１ｂが１８０度回転すると、リ
ング２１ｂの切欠によって接点２１ｄと２１６の接続が
断たれてリード線Ｌｏ、Ｌ３．Ｌ１．Ｌ７の通電が遮断
され、リレー３３が第３図のようになってリード線ＬＬ
。
がＬ４．Ｌ５に接続され、ＥＤＩＣモータ２１のモータ
２１ａが回転駆動しリング２１ｂが反時計方向に回転す
る。か（して、リング２１ｂが１８０度回転すると、リ
ング２１ｂの切欠によって接点２１ｄと２１６の接続が
断たれてリード線Ｌｏ、Ｌ３．Ｌ１．Ｌ７の通電が遮断
され、リレー３３が第３図のようになってリード線ＬＬ
。
Ｌ４．Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がアースされて
モータ２１ａがｆ♀止固定される。この間、駆動装置２
０においてアーム２２はリング２１ｂと同様に反時計方
向へ１８０度回転され、これがプッシュプルケーブル（
又は口７ド）２３及びコイルスプリング２４を介してシ
ャツ）１６に伝わるため、シャフト１６及びシフトフォ
ーク１５が右ジノしてドリブンギヤ１４をドライブギヤ
１１に噛合させる。このときには、ドライブギヤ１１が
停止しているため噛合音は生じず、また万一ドリブンギ
ヤ１４とドライブギヤ１１が噛合しない状態にあっても
コイルスプリング２４が圧縮されてドリブンギヤ１４を
ドライブギヤ１１に’ｒＮ ｆａ的に押圧しつづけるた
め、シフトレバ−をフォワード位置からニュートラル泣
面又はパーキング位置にシフトすることによりドライブ
ギヤ１１が回転を始めた瞬間にドリブンギヤ１４とドラ
イブギヤ１１はコイルスプリング２４の作用にて自動的
に噛合する。
モータ２１ａがｆ♀止固定される。この間、駆動装置２
０においてアーム２２はリング２１ｂと同様に反時計方
向へ１８０度回転され、これがプッシュプルケーブル（
又は口７ド）２３及びコイルスプリング２４を介してシ
ャツ）１６に伝わるため、シャフト１６及びシフトフォ
ーク１５が右ジノしてドリブンギヤ１４をドライブギヤ
１１に噛合させる。このときには、ドライブギヤ１１が
停止しているため噛合音は生じず、また万一ドリブンギ
ヤ１４とドライブギヤ１１が噛合しない状態にあっても
コイルスプリング２４が圧縮されてドリブンギヤ１４を
ドライブギヤ１１に’ｒＮ ｆａ的に押圧しつづけるた
め、シフトレバ−をフォワード位置からニュートラル泣
面又はパーキング位置にシフトすることによりドライブ
ギヤ１１が回転を始めた瞬間にドリブンギヤ１４とドラ
イブギヤ１１はコイルスプリング２４の作用にて自動的
に噛合する。
かかる状態にて、ＰＴＯスイッチ３１を操作して開くと
、リード線Ｌｏ、Ｌ３．ＬＬ、Ｌ６が接続されるととも
に、リード線Ｌ１がＬ４．Ｌ５に接続され、ＥＤＩＣモ
ータ２１のモータ２１ａが回転駆動しリング２１ｂが反
時計方向に回転する。
、リード線Ｌｏ、Ｌ３．ＬＬ、Ｌ６が接続されるととも
に、リード線Ｌ１がＬ４．Ｌ５に接続され、ＥＤＩＣモ
ータ２１のモータ２１ａが回転駆動しリング２１ｂが反
時計方向に回転する。
か（して、リング２１ｂが１８０度回転すると、図示の
ごとくリング２１ｂの切欠によって接点２１Ｃと２１８
の接続が断たれてリード線Ｌｏ、Ｌ３、Ｌｌ、Ｌ６の通
電が遮断され、リレー３３が第３図のようになってリー
ド線Ｌ１．Ｌ４．Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がア
ースされてモータ２Ｌａが停止固定される。この間、駆
動装置２０においてアーム２２はリング２１ｂと同様に
反時計方向へ１８０度回転され、これがプッシュプルケ
ーブル（又は口７ド）２３及びコイルスプリング２４を
介してシャフト１６に伝わるため、シャフト１６及びシ
フトフォーク１５が左動してドリブンギヤ１４をドライ
ブギヤ１１から離脱させる。
ごとくリング２１ｂの切欠によって接点２１Ｃと２１８
の接続が断たれてリード線Ｌｏ、Ｌ３、Ｌｌ、Ｌ６の通
電が遮断され、リレー３３が第３図のようになってリー
ド線Ｌ１．Ｌ４．Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がア
ースされてモータ２Ｌａが停止固定される。この間、駆
動装置２０においてアーム２２はリング２１ｂと同様に
反時計方向へ１８０度回転され、これがプッシュプルケ
ーブル（又は口７ド）２３及びコイルスプリング２４を
介してシャフト１６に伝わるため、シャフト１６及びシ
フトフォーク１５が左動してドリブンギヤ１４をドライ
ブギヤ１１から離脱させる。
また、本実施例においては、上述したように車両が停止
状態にあってシフトレバ−がフォワード位置にあり、ド
リブンギヤ１４とドライブギヤ１■が噛合している状態
にて、シフトレバ−をニュートラル泣面又はパーキング
位置にシフトすると、自動変速機Ｂのクラッチドラムｂ
１がエンジンＡによって回転される状態になって自動変
速機Ｂ。
状態にあってシフトレバ−がフォワード位置にあり、ド
リブンギヤ１４とドライブギヤ１■が噛合している状態
にて、シフトレバ−をニュートラル泣面又はパーキング
位置にシフトすると、自動変速機Ｂのクラッチドラムｂ
１がエンジンＡによって回転される状態になって自動変
速機Ｂ。
動力取出装置Ｃを介してｉＩＪ力装置りにエンジンＡの
動力が伝わるとともに、リード線ＬｏがＬ８に接続され
て電気制御装ＷＦがバッテリ電源８０に接続される。こ
のため、この状態にて電気制御装５ｉＦのスイッチＦ１
を入れると、アイドルアップ機構Ｇが自動的に作動して
エンジンＡの回転が所定量高まるとともに、電気制御装
ＥＦによって動力装置りの作動が制御可能となって機械
装置Ｅを適宜ｒＪＡ勤することができるようになり、ま
た電気制御装置ＦのスイッチＦ１を切ると、アイドルア
ップ機構Ｇが自動的に非作動となってエンジンＡの回転
が通常の低回転となるとともに、電気制御装置Ｆによっ
て動力装置りの作動を制御することができなくなる。し
かして、この状態においては、ＡＴポジションスイッチ
３５にてリード線ＬｏとＬ３の接続が断たれているため
、ＰＴＯスイノチ３１を操作してもＥＤＩＣモータ２１
は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させることはでき
ない。
動力が伝わるとともに、リード線ＬｏがＬ８に接続され
て電気制御装ＷＦがバッテリ電源８０に接続される。こ
のため、この状態にて電気制御装５ｉＦのスイッチＦ１
を入れると、アイドルアップ機構Ｇが自動的に作動して
エンジンＡの回転が所定量高まるとともに、電気制御装
ＥＦによって動力装置りの作動が制御可能となって機械
装置Ｅを適宜ｒＪＡ勤することができるようになり、ま
た電気制御装置ＦのスイッチＦ１を切ると、アイドルア
ップ機構Ｇが自動的に非作動となってエンジンＡの回転
が通常の低回転となるとともに、電気制御装置Ｆによっ
て動力装置りの作動を制御することができなくなる。し
かして、この状態においては、ＡＴポジションスイッチ
３５にてリード線ＬｏとＬ３の接続が断たれているため
、ＰＴＯスイノチ３１を操作してもＥＤＩＣモータ２１
は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させることはでき
ない。
したがって、ドリブンギヤ１４が回転しているドライブ
ギヤ１１に噛合するといった作動は生じず、噛合音（異
音）の発生を防止することができる。
ギヤ１１に噛合するといった作動は生じず、噛合音（異
音）の発生を防止することができる。
ところで、かかる状態にある車両において、シフトレバ
−をフォワード泣面又はリバース位置にシフトすると、
ＡＴポジションスイッチ３５にてリード線ＬｏとＬ８の
接続が断たれて電気制御装置ＦのスイッチＦ１の入・切
状態にかかわらず電気制御装置Ｆへの通電が遮断される
。したがって、シフト前に電気制御装置ＦのスイッチＦ
１が入っていてアイドルアップＮｕ＋ｌｃが作動してお
れば、シフトと同時にアイドルアップ機構Ｇが非作動と
なってエンジンＡの回転が通常の低回転となり、シフト
ショックが軽減される。この状態において、当該車両を
走行させるべくパーキングブレーキを解除すると、バー
キングブレーキスイッチ４１の常開接点４１ａが開いて
リレー３２のコイル３２ａへの通電が遮断され、リード
線Ｌ３とＬｌの接続が断たれる。このため、この状態に
おいてＰＴＯスイフチ３１を操作してもＥＤＩＣモータ
２１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させることは
できない、したがって、この状態においてもドリブンギ
ヤ１４が回転しているドライブギヤ１１に噛合するとい
った作動は生じず、噛合音の発生を防止することができ
る。
−をフォワード泣面又はリバース位置にシフトすると、
ＡＴポジションスイッチ３５にてリード線ＬｏとＬ８の
接続が断たれて電気制御装置ＦのスイッチＦ１の入・切
状態にかかわらず電気制御装置Ｆへの通電が遮断される
。したがって、シフト前に電気制御装置ＦのスイッチＦ
１が入っていてアイドルアップＮｕ＋ｌｃが作動してお
れば、シフトと同時にアイドルアップ機構Ｇが非作動と
なってエンジンＡの回転が通常の低回転となり、シフト
ショックが軽減される。この状態において、当該車両を
走行させるべくパーキングブレーキを解除すると、バー
キングブレーキスイッチ４１の常開接点４１ａが開いて
リレー３２のコイル３２ａへの通電が遮断され、リード
線Ｌ３とＬｌの接続が断たれる。このため、この状態に
おいてＰＴＯスイフチ３１を操作してもＥＤＩＣモータ
２１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させることは
できない、したがって、この状態においてもドリブンギ
ヤ１４が回転しているドライブギヤ１１に噛合するとい
った作動は生じず、噛合音の発生を防止することができ
る。
上記実施例においては、動力取出装置Ｃの制御回路３０
においてリレー３２のコイル１ｌ１１電回路にパーキン
グブレーキスイッチ４１を介装したが、このパーキング
ブレーキスイッチ４１に代て当該車両の車速かゼロとな
ったとき閉じるスイッチを採用することも可能である。
においてリレー３２のコイル１ｌ１１電回路にパーキン
グブレーキスイッチ４１を介装したが、このパーキング
ブレーキスイッチ４１に代て当該車両の車速かゼロとな
ったとき閉じるスイッチを採用することも可能である。
なお、上記実施例において、モータ２１ａの通電回路（
び１１えば、リード線Ｌ３）に第３図仮想線のようにタ
イマリレーＴを介装してモータ２Ｌａへの通電が０．５
秒程度遅れるようにすれば、シフトレバ−がニエートラ
ル位置又はパーキング位置にシフトされている状態にて
ＰＴＯスイッチ３１が操作されて閉じていて、その後に
シフトレバーがフォワード位置にシフトされても、ドラ
イブギヤ１１が停止するまでの時間（通常０．５秒程度
）ドライブギヤ１４がドライブギヤ１１に噛合するのを
遅らせることができるため、噛合音の発生を防止するこ
とができる。
び１１えば、リード線Ｌ３）に第３図仮想線のようにタ
イマリレーＴを介装してモータ２Ｌａへの通電が０．５
秒程度遅れるようにすれば、シフトレバ−がニエートラ
ル位置又はパーキング位置にシフトされている状態にて
ＰＴＯスイッチ３１が操作されて閉じていて、その後に
シフトレバーがフォワード位置にシフトされても、ドラ
イブギヤ１１が停止するまでの時間（通常０．５秒程度
）ドライブギヤ１４がドライブギヤ１１に噛合するのを
遅らせることができるため、噛合音の発生を防止するこ
とができる。
第１図は本発明を実施してなる特装車を概略的に示した
概略構成図、第２図は力１図に示した動力取出装置、電
気制御装＝及びアイドル７，１機構の関係を示した概略
構成図、第３図は第２図に示した動力取出装置における
制御回路の詳細を示す回路図である。 符号の説明 Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・自動変速機、ｂ３・・・ク
ラッチドラム、Ｃ・・・動力取出装置、２０．３０・・
・駆動装置、制御回路（シフト機構）、２１・・・ＥＤ
ＩＣモータ（電動アクチュエータ）、２２・・・アーム
、２３・・・プッシュプルケーブル（又はロッド）、２
４・・・コイルスプリング（弾性体）、３５・・・ＡＴ
ポジションスイッチ（第１の断続装置）、３２．４１・
・・リレー、パーキングブレーキスイッチ（第２の断続
装置）。
概略構成図、第２図は力１図に示した動力取出装置、電
気制御装＝及びアイドル７，１機構の関係を示した概略
構成図、第３図は第２図に示した動力取出装置における
制御回路の詳細を示す回路図である。 符号の説明 Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・自動変速機、ｂ３・・・ク
ラッチドラム、Ｃ・・・動力取出装置、２０．３０・・
・駆動装置、制御回路（シフト機構）、２１・・・ＥＤ
ＩＣモータ（電動アクチュエータ）、２２・・・アーム
、２３・・・プッシュプルケーブル（又はロッド）、２
４・・・コイルスプリング（弾性体）、３５・・・ＡＴ
ポジションスイッチ（第１の断続装置）、３２．４１・
・・リレー、パーキングブレーキスイッチ（第２の断続
装置）。
Claims (1)
- 車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエンジンによ
り回転されかつ走行レンジにて停止される部材に一体的
に設けたドライブギヤと、電動アクチュエータと同電動
アクチュエータの動きを伝える伝達部材を有するシフト
機構によって往動又は復動されて前記ドライブギヤに噛
合又は離脱するドリブンギヤを備えて、エンジン動力を
前記自動変速機から取り出すようにした動力取出装置に
おいて、前記電動アクチュエータの通電回路中に前記自
動変速機が中立レンジにシフトされたとき通電を遮断す
る第１の断続装置と当該車両の走行中には通電を遮断す
る第２の断続装置を直列に介装し、かつ前記シフト機構
の伝達部材中に弾性体を介装したことを特徴とする動力
取出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180949A JPS6157430A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 動力取出装置 |
| US06/770,584 US4669562A (en) | 1984-08-29 | 1985-08-29 | Power take-off apparatus in automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180949A JPS6157430A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 動力取出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157430A true JPS6157430A (ja) | 1986-03-24 |
| JPH0366165B2 JPH0366165B2 (ja) | 1991-10-16 |
Family
ID=16092088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59180949A Granted JPS6157430A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 動力取出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669562A (ja) |
| JP (1) | JPS6157430A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751864A (en) * | 1980-09-11 | 1982-03-26 | Miyaoka Senkoushiyo Yuugen | Fabric treating apparatus |
| JPS62273126A (ja) * | 1986-05-20 | 1987-11-27 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 動力取出装置付き自動変速機 |
| JP2007134646A (ja) * | 2005-11-14 | 2007-05-31 | Yamaha Corp | 組立式スライド操作装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE29607651U1 (de) * | 1996-04-26 | 1997-08-28 | Kaessbohrer Gelaendefahrzeug G | Kettenfahrzeug |
| BRPI0605265A (pt) | 2005-12-09 | 2007-10-09 | Omfb S P A Hydraulic Component | dispositivo de engate para tomadas de potência, tomada de potência, método para operar conjunto de engate de tomada de potência |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3748929A (en) * | 1971-05-17 | 1973-07-31 | Gen Motors Corp | Variable power train and control |
| US3958655A (en) * | 1973-05-22 | 1976-05-25 | United Turbine Ab & Co., Kommanditbolag | Gas turbine engine for vehicle propulsion |
| US4216840A (en) * | 1978-12-07 | 1980-08-12 | Virgil Dick | High clearance vehicle drive arrangement |
| US4317500A (en) * | 1980-02-22 | 1982-03-02 | Deere & Company | Safety start and shutdown system for vehicles having electrically activated power take-off |
-
1984
- 1984-08-29 JP JP59180949A patent/JPS6157430A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-29 US US06/770,584 patent/US4669562A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751864A (en) * | 1980-09-11 | 1982-03-26 | Miyaoka Senkoushiyo Yuugen | Fabric treating apparatus |
| JPS62273126A (ja) * | 1986-05-20 | 1987-11-27 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 動力取出装置付き自動変速機 |
| JP2007134646A (ja) * | 2005-11-14 | 2007-05-31 | Yamaha Corp | 組立式スライド操作装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0366165B2 (ja) | 1991-10-16 |
| US4669562A (en) | 1987-06-02 |
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