JPH0366165B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0366165B2 JPH0366165B2 JP59180949A JP18094984A JPH0366165B2 JP H0366165 B2 JPH0366165 B2 JP H0366165B2 JP 59180949 A JP59180949 A JP 59180949A JP 18094984 A JP18094984 A JP 18094984A JP H0366165 B2 JPH0366165 B2 JP H0366165B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- power
- drive gear
- stopped
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 16
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- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 4
- WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N lead(0) Chemical compound [Pb] WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 19
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、環境衛生車、ダンプ車、ミキサ車、
消防車等車両に装着される動力取出装置、特に、
車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエンジ
ンにより回転されかつ走行レンジにて停止される
部材に一体的に設けたドライブギヤと、アクチユ
エータと同アクチユエータの動きを伝える伝達部
材を有するシフト機構によつて往動又は復動され
て前記ドライブギヤに噛合又は離脱するドリブン
ギヤを備えて、エンジン動力を前記自動変速機か
ら取り出すようにした動力取出装置に関する。
消防車等車両に装着される動力取出装置、特に、
車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエンジ
ンにより回転されかつ走行レンジにて停止される
部材に一体的に設けたドライブギヤと、アクチユ
エータと同アクチユエータの動きを伝える伝達部
材を有するシフト機構によつて往動又は復動され
て前記ドライブギヤに噛合又は離脱するドリブン
ギヤを備えて、エンジン動力を前記自動変速機か
ら取り出すようにした動力取出装置に関する。
［従来の技術］
上記した動力取出装置は、従来、例えば実開昭
59−83630号公報にて提案されている。しかして、
同公報にて提案されている装置においては、アク
チユエータとして電磁弁により作動を制御される
パワーシリンダ装置が採用されている。また、自
動変速機の中立レンジでの誤操作に対する安全措
置が講じられていて、中立レンジにて操作しても
パワーシリンダ装置を不作動として停止している
ドリブンギヤが回転しているドライブギヤに噛合
することが無いようにしてある。
59−83630号公報にて提案されている。しかして、
同公報にて提案されている装置においては、アク
チユエータとして電磁弁により作動を制御される
パワーシリンダ装置が採用されている。また、自
動変速機の中立レンジでの誤操作に対する安全措
置が講じられていて、中立レンジにて操作しても
パワーシリンダ装置を不作動として停止している
ドリブンギヤが回転しているドライブギヤに噛合
することが無いようにしてある。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、上記した従来の装置においては、ア
クチユエータとしてパワーシリンダ装置が採用さ
れているため、このパワーシリンダ装置を作動さ
せるための電磁弁、流体圧供給源等の関連機器も
必要であり、当該装置が大型かつ高価である。
クチユエータとしてパワーシリンダ装置が採用さ
れているため、このパワーシリンダ装置を作動さ
せるための電磁弁、流体圧供給源等の関連機器も
必要であり、当該装置が大型かつ高価である。
また、上記した従来の装置においては、中立レ
ンジでの誤操作に対する安全措置は講じられてい
るものの、他の状態での安全措置は講じられてお
らず、安全対策としては不十分である。
ンジでの誤操作に対する安全措置は講じられてい
るものの、他の状態での安全措置は講じられてお
らず、安全対策としては不十分である。
本発明は、上記した問題に対処すべく成された
ものであり、小型かつ安価でしかもいかなる誤操
作に対してもアクチユエータを不作動として停止
状態のドリブンギヤが回転状態のドライブギヤに
噛合しないようにした動力取出装置を提供するこ
とを目的としている。
ものであり、小型かつ安価でしかもいかなる誤操
作に対してもアクチユエータを不作動として停止
状態のドリブンギヤが回転状態のドライブギヤに
噛合しないようにした動力取出装置を提供するこ
とを目的としている。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明において
は、車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエ
ンジンにより回転されかつ走行レンジにて停止さ
れる部材に一体的に設けたドライブギヤと、アク
チユエータと同アクチユエータの動きを伝える伝
達部材を有するシフト機構によつて往動又は復動
されて前記ドライブギヤに噛合又は離脱するドリ
ブンギヤを備えて、エンジン動力を前記自動変速
機から取り出すようにした動力取出装置におい
て、前記アクチユエータとして通電により所定量
回転して停止する電動モータを採用するととも
に、この電動モータの通電回路に前記自動変速機
が中立レンジにシフトされたとき及び車両走行中
には通電を阻止する手段を設け、また前記シフト
機構の伝達部材中に弾性体を介装した。
は、車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエ
ンジンにより回転されかつ走行レンジにて停止さ
れる部材に一体的に設けたドライブギヤと、アク
チユエータと同アクチユエータの動きを伝える伝
達部材を有するシフト機構によつて往動又は復動
されて前記ドライブギヤに噛合又は離脱するドリ
ブンギヤを備えて、エンジン動力を前記自動変速
機から取り出すようにした動力取出装置におい
て、前記アクチユエータとして通電により所定量
回転して停止する電動モータを採用するととも
に、この電動モータの通電回路に前記自動変速機
が中立レンジにシフトされたとき及び車両走行中
には通電を阻止する手段を設け、また前記シフト
機構の伝達部材中に弾性体を介装した。
［発明の作用効果］
本発明による動力取出装置においては、アクチ
ユエータとして電動モータが採用されているた
め、電磁弁、流体圧供給源等の関連機器が全く不
要であり、当該装置を小型かつ安価とすることが
できる。
ユエータとして電動モータが採用されているた
め、電磁弁、流体圧供給源等の関連機器が全く不
要であり、当該装置を小型かつ安価とすることが
できる。
また、本発明による動力取出装置においては、
電動モータの通電回路に自動変速機が中立レンジ
にシフトされたとき及び車両走行中には通電を阻
止する手段を設けたため、車両が停止し自動変速
機が走行レンジにシフトされている状態以外の状
態において電動モータを作動させることができな
くて、ドライブギヤが回転しているときに停止状
態のドリブンギヤが噛合することはなく、異音の
発生及び両ギヤの破損を防止することができる。
電動モータの通電回路に自動変速機が中立レンジ
にシフトされたとき及び車両走行中には通電を阻
止する手段を設けたため、車両が停止し自動変速
機が走行レンジにシフトされている状態以外の状
態において電動モータを作動させることができな
くて、ドライブギヤが回転しているときに停止状
態のドリブンギヤが噛合することはなく、異音の
発生及び両ギヤの破損を防止することができる。
更に、本発明による動力取出装置においては、
シフト機構の伝達部材中に弾性体が介装されてい
て、車両が停止し自動変速機が走行レンジにシフ
トされている状態にて電動モータを作動させてド
ライブギヤにドリブンギヤを噛合させようとして
両ギヤが噛合しない場合、シフト機構の伝達部材
中に介装した弾性体が圧縮されてドリブンギヤを
ドライブギヤに弾撥的に押圧しつづけるため、自
動変速機を中立レンジにシフトすることによりド
ライブギヤが回転を始めた瞬間にドリブンギヤと
ドライブギヤは弾性体の作用にて自動的に噛合す
る。したがつて、上述したように両ギヤが噛合し
ない場合においても、電動モータを作動させてド
リブンギヤを復動させ、その後に自動変速機を中
立レンジにシフトしてドライブギヤを回転させ、
しかる後に再び自動変速機を走行レンジにシフト
し、かつ電動アクチユエータを作動させてドリブ
ンギヤをドライブギヤに向けて往動させるといつ
た操作が不要であり、操作性を向上させることが
できる。
シフト機構の伝達部材中に弾性体が介装されてい
て、車両が停止し自動変速機が走行レンジにシフ
トされている状態にて電動モータを作動させてド
ライブギヤにドリブンギヤを噛合させようとして
両ギヤが噛合しない場合、シフト機構の伝達部材
中に介装した弾性体が圧縮されてドリブンギヤを
ドライブギヤに弾撥的に押圧しつづけるため、自
動変速機を中立レンジにシフトすることによりド
ライブギヤが回転を始めた瞬間にドリブンギヤと
ドライブギヤは弾性体の作用にて自動的に噛合す
る。したがつて、上述したように両ギヤが噛合し
ない場合においても、電動モータを作動させてド
リブンギヤを復動させ、その後に自動変速機を中
立レンジにシフトしてドライブギヤを回転させ、
しかる後に再び自動変速機を走行レンジにシフト
し、かつ電動アクチユエータを作動させてドリブ
ンギヤをドライブギヤに向けて往動させるといつ
た操作が不要であり、操作性を向上させることが
できる。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図は本発明を実施してなる特装車の動
力伝達系及び制御系を概略的に示していて、動力
伝達系は、エンジンＡと、自動変速機Ｂと、エン
ジン動力を自動変速機Ｂから取り出す動力取出装
置（P.T.O）Ｃと、この動力取出装置Ｃからの動
力によつて駆動されて車両に装備した機械装置Ｅ
に動力を付与する動力装置Ｄによつて構成され、
また制御系は、車両停止時に動力装置Ｄの作動を
電気的に制御するための電気制御装置Ｆと、エン
ジンＡの回転を所定量高めるアイドルアツプ機構
Ｇによつて構成されている。なお、エンジンＡ、
自動変速機Ｂ、動力装置Ｄ、機械装置Ｅ、電気制
御装置Ｆ及びアイドルアツプ機構Ｇはそれ自体そ
れぞれ公知のものである。
する。第１図は本発明を実施してなる特装車の動
力伝達系及び制御系を概略的に示していて、動力
伝達系は、エンジンＡと、自動変速機Ｂと、エン
ジン動力を自動変速機Ｂから取り出す動力取出装
置（P.T.O）Ｃと、この動力取出装置Ｃからの動
力によつて駆動されて車両に装備した機械装置Ｅ
に動力を付与する動力装置Ｄによつて構成され、
また制御系は、車両停止時に動力装置Ｄの作動を
電気的に制御するための電気制御装置Ｆと、エン
ジンＡの回転を所定量高めるアイドルアツプ機構
Ｇによつて構成されている。なお、エンジンＡ、
自動変速機Ｂ、動力装置Ｄ、機械装置Ｅ、電気制
御装置Ｆ及びアイドルアツプ機構Ｇはそれ自体そ
れぞれ公知のものである。
動力取出装置Ｃは、第１図及び第２図にて示し
たように、自動変速機Ｂにおけるオーバドライブ
装置として機能する遊星歯車装置ｂ１の出力軸ｂ
２に連結したクラツチドラムｂ３の外周に設けた
ドライブギヤ１１と、当該動力取出装置Ｃのケー
シング１２に組付けたシヤフト１３上に軸方向へ
摺動可能に組付けられてドライブギヤ１１に選択
的に噛合するドリブンギヤ１４と、このドリブン
ギヤ１４を押動するシフトフオーク１５と、この
シフトフオーク１５を軸支しかつケーシング１２
に軸方向へ摺動可能に軸支されてシフトフオーク
１５と一体に移動するシヤフト１６と、このシヤ
フト１６を軸方向へ往復動させる駆動装置２０
と、この駆動装置２０の作動を制御する制御回路
３０によつて構成されている。なお、クラツチド
ラムｂ３は、自動変速機Ｂの図示しないシフトレ
バーがニユートラル位置やパーキング位置のよう
な中立レンジにシフトされておれば、停車時であ
つてもエンジンＡによつて回転され、かつフオワ
ード位置やリバース位置のような走行レンジにシ
フトされておれば、停車時に停止される部材であ
る。
たように、自動変速機Ｂにおけるオーバドライブ
装置として機能する遊星歯車装置ｂ１の出力軸ｂ
２に連結したクラツチドラムｂ３の外周に設けた
ドライブギヤ１１と、当該動力取出装置Ｃのケー
シング１２に組付けたシヤフト１３上に軸方向へ
摺動可能に組付けられてドライブギヤ１１に選択
的に噛合するドリブンギヤ１４と、このドリブン
ギヤ１４を押動するシフトフオーク１５と、この
シフトフオーク１５を軸支しかつケーシング１２
に軸方向へ摺動可能に軸支されてシフトフオーク
１５と一体に移動するシヤフト１６と、このシヤ
フト１６を軸方向へ往復動させる駆動装置２０
と、この駆動装置２０の作動を制御する制御回路
３０によつて構成されている。なお、クラツチド
ラムｂ３は、自動変速機Ｂの図示しないシフトレ
バーがニユートラル位置やパーキング位置のよう
な中立レンジにシフトされておれば、停車時であ
つてもエンジンＡによつて回転され、かつフオワ
ード位置やリバース位置のような走行レンジにシ
フトされておれば、停車時に停止される部材であ
る。
駆動装置２０は、EDICモータ２１と、この
EDICモータ２１によつて回転されるアーム２２
と、このアーム２２の先端とシヤフト１６の左端
間に設けたプツシユプルケーブル（又はロツド）
２３と、このプツシユプルケーブル（又はロツ
ド）２３中に介装したコイルスプリング２４によ
つて構成されている。EDICモータ２１はそれ自
体公知のものであり、第３図にて示したように、
モータ２１ａと、このモータ２１ａにより図示反
時計方向に回転される通電リング２１ｂと、この
リング２１ｂによつて断続される接点２１ｃ，２
１ｄ，２１ｅを有していて、接点２１ｅはアース
されている。なお、ドライブギヤ１１とドリブン
ギヤ１４の噛合はシヤフト１６がスイツチ９１を
作動させ、ランプ９２が点灯することにより確認
できるようになつている（第２図参照）。
EDICモータ２１によつて回転されるアーム２２
と、このアーム２２の先端とシヤフト１６の左端
間に設けたプツシユプルケーブル（又はロツド）
２３と、このプツシユプルケーブル（又はロツ
ド）２３中に介装したコイルスプリング２４によ
つて構成されている。EDICモータ２１はそれ自
体公知のものであり、第３図にて示したように、
モータ２１ａと、このモータ２１ａにより図示反
時計方向に回転される通電リング２１ｂと、この
リング２１ｂによつて断続される接点２１ｃ，２
１ｄ，２１ｅを有していて、接点２１ｅはアース
されている。なお、ドライブギヤ１１とドリブン
ギヤ１４の噛合はシヤフト１６がスイツチ９１を
作動させ、ランプ９２が点灯することにより確認
できるようになつている（第２図参照）。
制御回路３０は、第３図にて示したように、
PTOスイツチ３１と、３個のリレー３２，３３，
３４と、ATポジシヨンスイツチ３５によつて構
成されている。PTOスイツチ３１は、パイロツ
トランプ３１ａを有する手動の開閉スイツチであ
り、リード線Ｌ１とＬ２を断続することができ
る。リレー３２は、ランプ４２とイグニツシヨン
スイツチIGを介してバツテリ電源８０に接続さ
れているパーキングブレーキスイツチ４１の常開
接点４１ａがパーキングブレーキ作動によつて閉
じたとき通電されるコイル３２ａと、常開接点３
２ｂを有していて、コイル３２ａの通電時には常
開接点３２ｂが閉じてリード線Ｌ１とＬ３を接続
する。リレー３３は、リード線Ｌ１に結線された
コイル３３ａと、連動する一対の切換接点３３
ｂ，３３ｃを有していて、コイル３３の非通電時
にはリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５を分断しかつリー
ド線Ｌ５をアースし、またコイル３３ａの通電時
にはリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５を接続する。リレ
ー３４は、リード線Ｌ２に結線されたコイル３４
ａと、切換接点３４ｂを有していて、コイル３４
ａの非通電時にはリード線Ｌ１をＬ６に接続し、
またコイル３４ａの通電時にはリード線Ｌ１をＬ
７に接続する。なお、リード線Ｌ６はEDICモー
タ２１の接点２１ｃに接続され、またリード線Ｌ
７はEDICモータ２１の接点２１ｄに接続されて
いる。
PTOスイツチ３１と、３個のリレー３２，３３，
３４と、ATポジシヨンスイツチ３５によつて構
成されている。PTOスイツチ３１は、パイロツ
トランプ３１ａを有する手動の開閉スイツチであ
り、リード線Ｌ１とＬ２を断続することができ
る。リレー３２は、ランプ４２とイグニツシヨン
スイツチIGを介してバツテリ電源８０に接続さ
れているパーキングブレーキスイツチ４１の常開
接点４１ａがパーキングブレーキ作動によつて閉
じたとき通電されるコイル３２ａと、常開接点３
２ｂを有していて、コイル３２ａの通電時には常
開接点３２ｂが閉じてリード線Ｌ１とＬ３を接続
する。リレー３３は、リード線Ｌ１に結線された
コイル３３ａと、連動する一対の切換接点３３
ｂ，３３ｃを有していて、コイル３３の非通電時
にはリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５を分断しかつリー
ド線Ｌ５をアースし、またコイル３３ａの通電時
にはリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５を接続する。リレ
ー３４は、リード線Ｌ２に結線されたコイル３４
ａと、切換接点３４ｂを有していて、コイル３４
ａの非通電時にはリード線Ｌ１をＬ６に接続し、
またコイル３４ａの通電時にはリード線Ｌ１をＬ
７に接続する。なお、リード線Ｌ６はEDICモー
タ２１の接点２１ｃに接続され、またリード線Ｌ
７はEDICモータ２１の接点２１ｄに接続されて
いる。
ATポジシヨンスイツチ３５は、自動変速機Ｂ
の図示しないシフトレバーに連動して作動するも
のであり、シフトレバーがニユートラル（Ｎ）位
置にあるときｎ接点に、パーキング（Ｐ）位置に
あるときｐ接点に、リバース（Ｒ）位置にあると
きｒ接点に、またフオワード（Ｄ，１又は２）位
置にあるときｄ接点に接続される可動接点３５ａ
を有していて、可動接点３５ａがｎ及びｐ接点に
接続されたときにはリード線L0をＬ８に接続し、
可動接点３５ａがｒ接点に接続されたときにはリ
ード線L0をＬ９に接続し、また可動接点３５ａ
がｄ接点に接続されたときにはリード線L0をＬ
３に接続する。なお、リード線L0はイグニツシ
ヨンスイツチIGを介してバツテリ電源８０に接
続され、またリード線Ｌ９はバツクランプ７１を
介してアースされている。
の図示しないシフトレバーに連動して作動するも
のであり、シフトレバーがニユートラル（Ｎ）位
置にあるときｎ接点に、パーキング（Ｐ）位置に
あるときｐ接点に、リバース（Ｒ）位置にあると
きｒ接点に、またフオワード（Ｄ，１又は２）位
置にあるときｄ接点に接続される可動接点３５ａ
を有していて、可動接点３５ａがｎ及びｐ接点に
接続されたときにはリード線L0をＬ８に接続し、
可動接点３５ａがｒ接点に接続されたときにはリ
ード線L0をＬ９に接続し、また可動接点３５ａ
がｄ接点に接続されたときにはリード線L0をＬ
３に接続する。なお、リード線L0はイグニツシ
ヨンスイツチIGを介してバツテリ電源８０に接
続され、またリード線Ｌ９はバツクランプ７１を
介してアースされている。
一方、アイドルアツプ機構Ｇは、第２図にて示
したように、電気制御装置Ｆが有する手動開閉メ
インスイツチＦ１が操作されて閉じバツテリ電源
８０に接続されたとき自動的に通電されて作動す
るロータリソレノイド５１と、このロータリソレ
ノイド５１によつて所定角揺動されるアーム５２
と、このアーム５２の揺動をアクセルリンケージ
６０の一部（レバー６１）に伝えるワイヤ５３を
有していて、ロータリソレノイド５１が作動して
アーム５２が所定角揺動したときレバー６１が所
定量回動されてエンジンＡの回転が所定量高めら
れる。なお、ロータリソレノイド５１は通電を遮
断されると、図示しないリターンスプリングの作
用にて図示元位置に復帰する。
したように、電気制御装置Ｆが有する手動開閉メ
インスイツチＦ１が操作されて閉じバツテリ電源
８０に接続されたとき自動的に通電されて作動す
るロータリソレノイド５１と、このロータリソレ
ノイド５１によつて所定角揺動されるアーム５２
と、このアーム５２の揺動をアクセルリンケージ
６０の一部（レバー６１）に伝えるワイヤ５３を
有していて、ロータリソレノイド５１が作動して
アーム５２が所定角揺動したときレバー６１が所
定量回動されてエンジンＡの回転が所定量高めら
れる。なお、ロータリソレノイド５１は通電を遮
断されると、図示しないリターンスプリングの作
用にて図示元位置に復帰する。
上記のように構成した本実施例においては、
ATポジシヨンスイツチ３５の可動接点３５ａが
ｄ接点に接続されかつパーキングブレーキスイツ
チ４１が閉じている状態（車両が停止しシフトレ
バーがフオワード位置にあり、自動変速機Ｂのク
ラツチドラムｂ１が停止している状態）にて
PTOスイツチ３１を操作して閉じると、リード
線L0，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ７が接続されるとともに、
リード線Ｌ１がＬ４，Ｌ５に接続され、EDICモ
ータ２１がモータ２１ａが回転駆動しリング２１
ｂが反時計方向に回転する。かくして、リング２
１ｂが180度回転すると、リング２１ｂの切欠に
よつて接点２１ｄと２１ｅの接続が断たれてリー
ド線L0，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ７の通電が遮断され、
リレー３３が第３図のようになつてリード線Ｌ
１，Ｌ４，Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がア
ースされてモータ２１ａが停止固定される。この
間、駆動装置２０においてアーム２２はリング２
１ｂと同様に反時計方向へ180度回転され、これ
がプツシユプルケーブル（又はロツド）２３及び
コイルスプリング２４を介してシヤフト１６に伝
わるため、シヤフト１６及びシフトフオーク１５
が右動してドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１
に噛合させる。このときには、ドライブギヤ１１
が停止しているため噛合音は生じず、また万一ド
リブンギヤ１４とドライブギヤ１１が噛合しない
状態にあつてもコイルスプリング２４が圧縮され
てドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１に弾撥的
に押圧しつづけるため、シフトレバーをフオワー
ド位置からニユートラル位置又はパーキング位置
にシフトすることによりドライブギヤ１１が回転
を始めた瞬間にドリブンギヤ１４とドライブギヤ
１１はコイルスプリング２４の作用にて自動的に
噛合する。
ATポジシヨンスイツチ３５の可動接点３５ａが
ｄ接点に接続されかつパーキングブレーキスイツ
チ４１が閉じている状態（車両が停止しシフトレ
バーがフオワード位置にあり、自動変速機Ｂのク
ラツチドラムｂ１が停止している状態）にて
PTOスイツチ３１を操作して閉じると、リード
線L0，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ７が接続されるとともに、
リード線Ｌ１がＬ４，Ｌ５に接続され、EDICモ
ータ２１がモータ２１ａが回転駆動しリング２１
ｂが反時計方向に回転する。かくして、リング２
１ｂが180度回転すると、リング２１ｂの切欠に
よつて接点２１ｄと２１ｅの接続が断たれてリー
ド線L0，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ７の通電が遮断され、
リレー３３が第３図のようになつてリード線Ｌ
１，Ｌ４，Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がア
ースされてモータ２１ａが停止固定される。この
間、駆動装置２０においてアーム２２はリング２
１ｂと同様に反時計方向へ180度回転され、これ
がプツシユプルケーブル（又はロツド）２３及び
コイルスプリング２４を介してシヤフト１６に伝
わるため、シヤフト１６及びシフトフオーク１５
が右動してドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１
に噛合させる。このときには、ドライブギヤ１１
が停止しているため噛合音は生じず、また万一ド
リブンギヤ１４とドライブギヤ１１が噛合しない
状態にあつてもコイルスプリング２４が圧縮され
てドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１に弾撥的
に押圧しつづけるため、シフトレバーをフオワー
ド位置からニユートラル位置又はパーキング位置
にシフトすることによりドライブギヤ１１が回転
を始めた瞬間にドリブンギヤ１４とドライブギヤ
１１はコイルスプリング２４の作用にて自動的に
噛合する。
かかる状態にて、PTOスイツチ３１を操作し
て開くと、リード線L0，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ６が接
続されるとともに、リード線Ｌ１がＬ４，Ｌ５に
接続され、EDICモータ２１のモータ２１ａが回
転駆動しリング２１ｂが反時計方向に回転する。
かくして、リング２１ｂが180度回転すると、図
示のごとくリング２１ｂの切欠によつて接点２１
ｃと２１ｅの接続が断たれてリード線L0，Ｌ３，
Ｌ１，Ｌ６の通電が遮断され、リレー３３が第３
図のようになつてリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５が分
断されかつリード線Ｌ５がアースされてモータ２
１ａが停止固定される。この間、駆動装置２０に
おいてアーム２２はリング２１ｂと同様に反時計
方向へ180度回転され、これがプツシユプルケー
ブル（又はロツド）２３及びコイルスプリング２
４を介してシヤフト１６に伝わるため、シヤフト
１６及びシヤフトフオーク１５が左動してドリブ
ンギヤ１４をドライブギヤ１１から離脱させる。
て開くと、リード線L0，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ６が接
続されるとともに、リード線Ｌ１がＬ４，Ｌ５に
接続され、EDICモータ２１のモータ２１ａが回
転駆動しリング２１ｂが反時計方向に回転する。
かくして、リング２１ｂが180度回転すると、図
示のごとくリング２１ｂの切欠によつて接点２１
ｃと２１ｅの接続が断たれてリード線L0，Ｌ３，
Ｌ１，Ｌ６の通電が遮断され、リレー３３が第３
図のようになつてリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５が分
断されかつリード線Ｌ５がアースされてモータ２
１ａが停止固定される。この間、駆動装置２０に
おいてアーム２２はリング２１ｂと同様に反時計
方向へ180度回転され、これがプツシユプルケー
ブル（又はロツド）２３及びコイルスプリング２
４を介してシヤフト１６に伝わるため、シヤフト
１６及びシヤフトフオーク１５が左動してドリブ
ンギヤ１４をドライブギヤ１１から離脱させる。
また、本実施例においては、上述したように車
両が停止状態にあつてシフトレバーがフオワード
位置にあり、ドリブンギヤ１４とドライブギヤ１
１が噛合している状態にて、シフトレバーをニユ
ートラル位置又はパーキング位置にシフトする
と、自動変速機Ｂのクラツチドラムｂ１がエンジ
ンＡによつて回転される状態になつて自動変速機
Ｂ、動力取出装置Ｃを介して動力装置Ｄにエンジ
ンＡの動力が伝わるとともに、リード線L0がＬ
８に接続されて電気制御装置Ｆがバツテリ電源８
０に接続される。このため、この状態にて電気制
御装置ＦのスイツチＦ１を入れると、アイドルア
ツプ機構Ｇが自動的に作動してエンジンＡの回転
が所定量高まるとともに、電気制御装置Ｆによつ
て動力装置Ｄの作動が制御可能となつて機械装置
Ｅを適宜駆動することができるようになり、また
電気制御装置ＦのスイツチＦ１を切ると、アイド
ルアツプ機構Ｇが自動的に非作動となつてエンジ
ンＡの回転が通常の低回転となるとともに、電気
制御装置Ｆによつて動力装置Ｄの作動を制御する
ことができなくなる。しかして、この状態におい
ては、ATポジシヨンスイツチ３５にてリード線
L0とＬ３の接続が断たれているため、PTOスイ
ツチ３１を操作してもEDICモータ２１は作動せ
ず、ドリブンギヤ１４を移動させることはできな
い。したがつて、ドリブンギヤ１４が回転してい
るドライブギヤ１１に噛合するといつた作動は生
じず、噛合音（異音）の発生及び両ギヤの破損を
防止することができる。
両が停止状態にあつてシフトレバーがフオワード
位置にあり、ドリブンギヤ１４とドライブギヤ１
１が噛合している状態にて、シフトレバーをニユ
ートラル位置又はパーキング位置にシフトする
と、自動変速機Ｂのクラツチドラムｂ１がエンジ
ンＡによつて回転される状態になつて自動変速機
Ｂ、動力取出装置Ｃを介して動力装置Ｄにエンジ
ンＡの動力が伝わるとともに、リード線L0がＬ
８に接続されて電気制御装置Ｆがバツテリ電源８
０に接続される。このため、この状態にて電気制
御装置ＦのスイツチＦ１を入れると、アイドルア
ツプ機構Ｇが自動的に作動してエンジンＡの回転
が所定量高まるとともに、電気制御装置Ｆによつ
て動力装置Ｄの作動が制御可能となつて機械装置
Ｅを適宜駆動することができるようになり、また
電気制御装置ＦのスイツチＦ１を切ると、アイド
ルアツプ機構Ｇが自動的に非作動となつてエンジ
ンＡの回転が通常の低回転となるとともに、電気
制御装置Ｆによつて動力装置Ｄの作動を制御する
ことができなくなる。しかして、この状態におい
ては、ATポジシヨンスイツチ３５にてリード線
L0とＬ３の接続が断たれているため、PTOスイ
ツチ３１を操作してもEDICモータ２１は作動せ
ず、ドリブンギヤ１４を移動させることはできな
い。したがつて、ドリブンギヤ１４が回転してい
るドライブギヤ１１に噛合するといつた作動は生
じず、噛合音（異音）の発生及び両ギヤの破損を
防止することができる。
ところで、かかる状態にある車両において、シ
フトレバーをフオワード位置又はリバース位置に
シフトすると、ATポジシヨンスイツチ３５にて
リード線L0とＬ８の接続が断たれて電気制御装
置ＦのスイツチＦ１の入・切状態にかかわらず電
気制御装置Ｆへの通電が遮断される。したがつ
て、シフト前に電気制御装置ＦのスイツチＦ１が
入つていてアイドルアツプ機構Ｇが作動しておれ
ば、シフトと同時にアイドルアツプ機構Ｇが非作
動となつてエンジンＡの回転が通常の低回転とな
り、シフトシヨツクが軽減される。この状態にお
いて、当該車両を走行させるべくパーキングブレ
ーキを解除すると、パーキングブレーキスイツチ
４１の常開接点４１ａが開いてリレー３２のコイ
ル３２ａへの通電が遮断され、リード線Ｌ３とＬ
１の接続が断たれる。このため、この状態におい
てPTOスイツチ３１を操作してもEDICモータ２
１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させるこ
とはできない。したがつて、この状態においても
ドリブンギヤ１４が回転しているドライブギヤ１
１に噛合するといつた作動は生じず、噛合音の発
生及び両ギヤの破損を防止することができる。
フトレバーをフオワード位置又はリバース位置に
シフトすると、ATポジシヨンスイツチ３５にて
リード線L0とＬ８の接続が断たれて電気制御装
置ＦのスイツチＦ１の入・切状態にかかわらず電
気制御装置Ｆへの通電が遮断される。したがつ
て、シフト前に電気制御装置ＦのスイツチＦ１が
入つていてアイドルアツプ機構Ｇが作動しておれ
ば、シフトと同時にアイドルアツプ機構Ｇが非作
動となつてエンジンＡの回転が通常の低回転とな
り、シフトシヨツクが軽減される。この状態にお
いて、当該車両を走行させるべくパーキングブレ
ーキを解除すると、パーキングブレーキスイツチ
４１の常開接点４１ａが開いてリレー３２のコイ
ル３２ａへの通電が遮断され、リード線Ｌ３とＬ
１の接続が断たれる。このため、この状態におい
てPTOスイツチ３１を操作してもEDICモータ２
１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させるこ
とはできない。したがつて、この状態においても
ドリブンギヤ１４が回転しているドライブギヤ１
１に噛合するといつた作動は生じず、噛合音の発
生及び両ギヤの破損を防止することができる。
上記実施例においては、動力取出装置Ｃの制御
回路３０においてリレー３２のコイル通電回路に
パーキングブレーキスイツチ４１を介装したが、
このパーキングブレーキスイツチ４１に代て当該
車両の車速がゼロとなつたとき閉じるスイツチを
採用することも可能である。
回路３０においてリレー３２のコイル通電回路に
パーキングブレーキスイツチ４１を介装したが、
このパーキングブレーキスイツチ４１に代て当該
車両の車速がゼロとなつたとき閉じるスイツチを
採用することも可能である。
なお、上記実施例において、モータ２１ａの通
電回路（例えば、リード線Ｌ３）に第３図仮想線
のようにタイマリレーＴを介装してモータ２１ａ
への通電が0.5秒程度遅れるようにすれば、シフ
トレバーがニユートラル位置又はパーキング位置
にシフトされている状態にてPTOスイツチ３１
が操作されて閉じていて、その後にシフトレバー
がフオワード位置にシフトされても、ドライブギ
ヤ１１が停止するまでの時間（通常0.5秒程度）
ドリブンギヤ１４がドライブギヤ１１に噛合する
のを遅らせることができるため、噛合音の発生を
防止することができる。
電回路（例えば、リード線Ｌ３）に第３図仮想線
のようにタイマリレーＴを介装してモータ２１ａ
への通電が0.5秒程度遅れるようにすれば、シフ
トレバーがニユートラル位置又はパーキング位置
にシフトされている状態にてPTOスイツチ３１
が操作されて閉じていて、その後にシフトレバー
がフオワード位置にシフトされても、ドライブギ
ヤ１１が停止するまでの時間（通常0.5秒程度）
ドリブンギヤ１４がドライブギヤ１１に噛合する
のを遅らせることができるため、噛合音の発生を
防止することができる。
第１図は本発明を実施してなる特装車を概略的
に示した概略構成図、第２図は第１図に示した動
力取出装置、電気制御装置及びアイドルアツプ機
構の関係を示した概略構成図、第３図は第２図に
示した動力取出装置における制御回路の詳細を示
す回路図である。 符号の説明、Ａ……エンジン、Ｂ……自動変速
機、ｂ３……クラツチドラム、Ｃ……動力取出装
置、２０，３０……駆動装置、制御回路（シフト
機構）、２１……EDICモータ（電動モータ）、２
２……アーム、２３……プツシユプルケーブル
（又はロツド）、２４……コイルスプリング（弾性
体）、３５……ATポジシヨンスイツチ（通電阻
止手段）、３２，４１……リレー、パーキングブ
レーキスイツチ（通電阻止手段）。
に示した概略構成図、第２図は第１図に示した動
力取出装置、電気制御装置及びアイドルアツプ機
構の関係を示した概略構成図、第３図は第２図に
示した動力取出装置における制御回路の詳細を示
す回路図である。 符号の説明、Ａ……エンジン、Ｂ……自動変速
機、ｂ３……クラツチドラム、Ｃ……動力取出装
置、２０，３０……駆動装置、制御回路（シフト
機構）、２１……EDICモータ（電動モータ）、２
２……アーム、２３……プツシユプルケーブル
（又はロツド）、２４……コイルスプリング（弾性
体）、３５……ATポジシヨンスイツチ（通電阻
止手段）、３２，４１……リレー、パーキングブ
レーキスイツチ（通電阻止手段）。
Claims (1)
- １ 車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエ
ンジンにより回転されかつ走行レンジにて停止さ
れる部材に一体的に設けたドライブギヤと、アク
チユエータと同アクチユエータの動きを伝える伝
達部材を有するシフト機構によつて往動又は復動
されて前記ドライブギヤに噛合又は離脱するドリ
ブンギヤを備えて、エンジン動力を前記自動変速
機から取り出すようにした動力取出装置におい
て、前記アクチユエータとして通電により所定量
回転して停止する電動モータを採用するととも
に、この電動モータの通電回路に前記自動変速機
が中立レンジにシフトされたとき及び車両走行中
には通電を阻止する手段を設け、また前記シフト
機構の伝達部材中に弾性体を介装したことを特徴
とする動力取出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180949A JPS6157430A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 動力取出装置 |
| US06/770,584 US4669562A (en) | 1984-08-29 | 1985-08-29 | Power take-off apparatus in automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180949A JPS6157430A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 動力取出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157430A JPS6157430A (ja) | 1986-03-24 |
| JPH0366165B2 true JPH0366165B2 (ja) | 1991-10-16 |
Family
ID=16092088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59180949A Granted JPS6157430A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 動力取出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669562A (ja) |
| JP (1) | JPS6157430A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751864A (en) * | 1980-09-11 | 1982-03-26 | Miyaoka Senkoushiyo Yuugen | Fabric treating apparatus |
| JPS62273126A (ja) * | 1986-05-20 | 1987-11-27 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 動力取出装置付き自動変速機 |
| DE29607651U1 (de) * | 1996-04-26 | 1997-08-28 | Kaessbohrer Gelaendefahrzeug G | Kettenfahrzeug |
| JP4905641B2 (ja) * | 2005-11-14 | 2012-03-28 | ヤマハ株式会社 | 組立式スライド操作装置 |
| BRPI0605265A (pt) | 2005-12-09 | 2007-10-09 | Omfb S P A Hydraulic Component | dispositivo de engate para tomadas de potência, tomada de potência, método para operar conjunto de engate de tomada de potência |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3748929A (en) * | 1971-05-17 | 1973-07-31 | Gen Motors Corp | Variable power train and control |
| US3958655A (en) * | 1973-05-22 | 1976-05-25 | United Turbine Ab & Co., Kommanditbolag | Gas turbine engine for vehicle propulsion |
| US4216840A (en) * | 1978-12-07 | 1980-08-12 | Virgil Dick | High clearance vehicle drive arrangement |
| US4317500A (en) * | 1980-02-22 | 1982-03-02 | Deere & Company | Safety start and shutdown system for vehicles having electrically activated power take-off |
-
1984
- 1984-08-29 JP JP59180949A patent/JPS6157430A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-29 US US06/770,584 patent/US4669562A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4669562A (en) | 1987-06-02 |
| JPS6157430A (ja) | 1986-03-24 |
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