JPS6157429A - 特装車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、環境衛生車、ダンプ車、ミキサ車。

消防車等の特装車、特に、車両に装備した機械装置に動
力を付与する動力装置と、車両停止時に当該車両のエン
ジン動力を自動変速機から取り出して前記動力装置に動
力を伝える動力取出装置と、手動開閉スイッチを有して
該スイッチにより電源と接続したとき前記動力装置の作
動を電気的に制御可能となる電気制御装置と、この電気
制御装置が前記スイッチにより電源に接続されたとき自
動的に通電されて作動する電磁アクチュエータを有して
同電磁アクチュエータの作動によりエンジンの回転を所
定量高めるアイドルアップ機構を備えてなる特装車に関
する。

〔従来技術とその問題点〕

上記した特装車においては、従来、前記電気制御装置と
電源が直接結線されている。このため、電気制御装置が
上記スイッチにより電源に接続されているかぎり、前記
アイドルアップ機構が作動し続ける。したがって、かか
る状態にて前記自動変速機を走行レンジにシフトすると
、大きなシフトショックが生じる。なお、上記スイッチ
により電気制御装置への通電を遮断すれば、アイドルア
ップ機構は自動的に非作動となるため、かかる状態にて
前記自動変速機を走行レンジにシフトしても大きなシフ
トショックは生じない。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 本発明は上記した問題点を解決するために、上記した特
装車において、前記電磁アクチュエータの通電回路中に
前記自動変速機が走行レンジにシフトされたときのみ通
電を遮断する断続装置を介装した。

〔発明の作用・効果〕

これにより、本発明においては、アイドルアップ機構の
作動時において自動変速機を走行レンジにシフトしても
断続装置により電磁アクチュエータへの通電を遮断して
アイドルアンプ機構を非作動とすることができ、エンジ
ンの回転を通常の低回転とすることができて、シフト時
のショックを軽減することができる。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明に係る特装車の動力伝達系及び制御系を概
略的に示していて、動力伝達系は、エンジンＡと、自動
変速ｔａＢと、エンジン動力を自動変速機Ｂから取り出
す動力取出装置（Ｐ、７゜０）Ｃと、この動力取出装置
Ｃからの動力によって駆動されて車両に装備した機械装
置Ｅに動力を付与する動力装置りによって構成され、ま
た制御系は、車両停止時に動力装置りの作動を電気的に
制御するための電気制御装置Ｆと、エンジンＡの回転を
所定量高めるアイドルアップ機構Ｇによって構成されて
いる。なお、エンジンＡ、自動変速機Ｂ、動力装置り９
機械装置Ｅ、電気制御装置Ｆ及びアイドルアップ１Ｒｊ
ｔＲａはそれ自体それぞれ公知のものである。

動力取出装置Ｃは、第１図及び第２図にて示したように
、自動変速機Ｂにおけるオーバドライブ装置として機能
する遊星歯車装置ｂ１の出力軸ｂ２に連結したクラッチ
ドラムｂ３の外周に設けたドライブギヤ１１と、当該動
力取出装置Ｃのケーシング１２に組付けたシャフト１３
上に軸方向へ摺動可能に組付けられてドライブギヤ１１
に選択的に噛合するドリブンギヤ１４と、このドリブン
ギヤ１４を押動するシフトフォーク１５と、このシフト
フォーク１５を軸支しかつケーシング１２に軸方向へ摺
動可能に軸支されてシフトフォーク１５と一体に移動す
るシャフト１６と、このシャフト１６を軸方向へ往復動
させる駆動装置２０と、この駆動装置２０の作動を制御
する制御回路３０によって構成されている。なお、クラ
ッチドラムｂ３は、自動変速機Ｂの図示しないシフトレ
バ−がニュートラル位置やパーキング位置のような中立
レンジにシフトされておれば、停車時であってもエンジ
ンＡによって回転され、かつフォワード位置やリバース
位置のような走行レンジにシフトされておれば、停車時
に停止される部材である。

駆動装置２０は、ＥＤ［Ｃモータ２１と、このＥＤＩＣ
モータ２１によって回転されるアーム２２と、このアー
ム２２の先端とシャフト１６の左端間に設けたプッシュ
プルケーブル（又はロッド）２３と、このプッシュプル
ケーブル（又はロッド）２３中に介装したコイルスプリ
ング２４によって構成されている。ＥＤＩＣモータ２１
はそれ自体公知のものであり、第３図にて示したように
、モータ２１ａと、このモータ２１ａにより図示反時計
方向に回転される通電リング２１ｂと、このリング２１
ｂによって断続される接点２１Ｃ，２１ｄ、２１ｅを有
していて、接点２１ｅはアースされている。なお、ドラ
イブギヤ１１とドリブンギヤ１４の噛合はシャフト１６
がスイッチ９１を作動させ、ランプ９２が点灯すること
により確認できるようになっている（第２図参照）。

、制御回路３０は、第３図にて示したように、ＰＴＯス
イッチ３１と、３個のリレー３２．３３゜３４と、ＡＴ
ポジションスイッチ３５によって構成されている。ＰＴ
Ｏスイッチ３１は、パイロットランプ３１ａを有する手
動の開閉スイッチであり、リード線Ｌ１とＬ２を断続す
ることができる。

リレー３２は、ランプ４２とイグニッションスイソチＩ
Ｇを介してバッテリ電源８０に接わ′５されているパー
キングブレーキスイッチ４１の常開接点４１ａがパーキ
ングブレーキ作動によって閉じたとき通電されるコイル
３２ａと、常開接点３２ｂを有していて、コイル３２ａ
の通電時には常開接点３２ｂが閉じてリード線Ｌ１とＬ
３を接続する。

リレー３３は、リード線Ｌ１に結線されたコイル３３ａ
と、連動する一対の切換接点３３ｂ、３３Ｃを有してい
て、コイル３３ａの非通電時にはリード線Ｌｌ、Ｌ４．
Ｌ５を分断しかつリード線Ｌ５をアースし、またコイル
３３ａの通電時にはリード線ＬＬ、Ｌ４．Ｌ５を接続す
る。リレー３４は、リード線Ｌ２に結線されたコイル３
４ａと、切換接点３４ｂを有していて、コイル３４ａの
非通電時にはリード線Ｌ１をＬ６に接続し、またコイル
３４ａの通電時にはリード線Ｌ１をＬｌに接続する。な
お、リード線Ｌ６はＥＤＩＣモータ２１の接点２１Ｃに
接続され、またリード線Ｌ７はＥＤＩＣモータ２１の接
点２１ｄに接続されている。

ＡＴポジションスイ７チ３５は、自動変速ＩＪｉ　Ｂの
図示しないシフトレバ−に連動して作動するものであり
、シフトレバ−がニュートラル（Ｎ）位置にあるときｎ
接点に、パーキング（Ｐ）位置にあるときｐ接点に、リ
バース（Ｒ）位置にあるときｒ接点に、またフォワード
（Ｄ、１又は２）位置にあるときｄ接点に接続される可
動接点３５ａを有していて、可動接点３５ａがｎ及びｐ
接点に接続されたときにはリード線ＬｏをＬ８に接続し
、可動接点３５ａがｒ接点に接続されたときにはリード
線ＬｏをＬ９に接続し、また可動接点３５ａがｄ接点に
接続されたときにはリード線ＬＯをＬ３に接続する。な
お、リード線ＬＯはイグニッションスイッチＩＧを介し
てバッテリ電源８０に接続され、またリード線Ｌ９はバ
ックランプ７１を介してアースされている。

一方、アイドルアップ機構Ｇは、第２図にて示したよう
に、電気制御装置Ｆが有する手動開閉メインスイッチＦ
１が操作されて閉じバッテリ電源８０に接続されたとき
自動的に通電されて作動するロータリソレノイド５１と
、このロータリソレノイド５１によって所定角揺動され
るアーム５２と、このアーム５２の揺動をアクセルリン
ケージ６０の一部（レバー６１）に伝えるワイヤ５３を
有していて、ロータリソレノイド５１が作動してアーム
５２が所定角揺動したときレバー６１が所定量回動され
てエンジンＡの回転が所定世直められる。なお、ロータ
リソレノイド５１は通電を遮断されると、図示しないリ
ターンスプリングの作用にて図示元位置に復帰する。

上記のように構成した本実施例においては、ＡＴポジシ
ョンスイッチ３５の可動接点３５ａがｄ接点に接続され
かつパーキングブレーキスイッチ４１が閉じている状態
（車両が停止しシフトレバ−がフォワード位置にあり、
自動変速機Ｂのクラッチドラムｂ’ｌが停止している状
態）にてＰＴＯスイッチ３１を操作して閉じると、リー
ド線Ｌｏ。

Ｌ３．Ｌｌ、Ｌｌが接続されるとともに、リード線Ｌ１
がＬ４．Ｌ５に接続され、ＥＤＩＣモータ２１のモータ
２１ａが回転駆動しリング２１ｂが反時計方向に回転す
る。かくして、リング２１ｂが１８０度回転すると、リ
ング２１ｂの切欠によって接点２１ｄと２１８の接続が
断たれてリード線Ｌｏ、Ｌ３．ＬＬ、Ｌ７の通電が遮断
され、リレー３３が第３図のようになってリード線ＬＬ
。

Ｌ４．Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がアースされて
モータ２１ａが停止固定される。この間、駆動装置２０
においてアーム２２はリング２１ｂと同様に反時計方向
へ１８０度回転され、これがプッシュプルケーブル（又
はロッド）２３及びコイルスプリング２４を介してシャ
フト１６に伝わるため、シャフト１６及びシフトフォー
ク１５が右動してドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１
に噛合させる。このときには、ドライブギヤ１１が停止
しているため噛合音は生じず、また万一ドリブンギヤ１
４とドライブギヤ１１が噛合しない状態にあってもコイ
ルスプリング２４が圧縮されてドリブンギヤ１４をドラ
イブギヤ１１に弾撥的に押圧しつづけるため、シフトレ
バ−をフォワード位置からニュートラル位置又はパーキ
ング位置にシフトすることによりドライブギヤ１１が回
転を始めた瞬間にドリブンギヤ１４とドライブギヤ１１
はコイルスプリング２４の作用にて自動的に噛合する。

かかる状態にて、ＰＴＯスイッチ３１を操作して開くと
、リード線Ｌｏ、Ｌ３．ＬＬ、Ｌ６が接続されるととも
に、リード線Ｌ１がＬ４．Ｌ５に接続され、ＥＤＩＣモ
ータ２１のモータ２１ａが回転駆動しリング２１ｂが反
時計方向に回転する。

かくして、リング２１ｂが１８０度回軸回転と、図示の
ごとくリング２１ｂの切欠によって接点２１Ｃと２１８
の接続が断たれてリード線Ｌｏ、Ｌ３、’ＬＬ、Ｌ６の
通電が遮断され、リレー３３が第３図のようになってリ
ード線Ｌｌ、　　Ｌ４．　　Ｌ５が分断されかつリード
線Ｌ５がアースされてモータ２１ａが停止固定される。

この間、駆動装置２０においてアーム２２はリング２１
ｂと同様に反時計方向へ１８０度回軸回転、これがプッ
シュプルケーブル（又はロッド）２３及びコイルスプリ
ング２４を介してシャフト１６に伝わるため、シャフト
１６及びシフトフォーク１５が左動してドライブギヤ１
４をドライフ′ギヤ１１力）ら離月免させる。

また、本実施例においては、上述したように車両が停止
状態にあってシフトレバ−がフォワード位置にあり、ド
リブンギヤ１４とドライブギヤ１１が噛合している状態
にて、シフトレバ−をニュートラル位置又はパーキング
位置にシフトすると、自動変速機Ｂのクラッチドラムｂ
１がエンジンＡによって回転される状態になって自動変
速ｔ６１　Ｂ　。

動力取出装置Ｃを介して動力装置りにエンジンＡの動力
が伝わるとともに、リード線１．ｏがＬ８に接続されて
電気制御装置Ｆがバッテリ電源８０に接続される。この
ため、この状態にて電気制御装置ＦのスイッチＦ１を入
れると、アイドルアップ機構Ｇが自動的に作動してエン
ジンＡの回転が所定量高まるとともに、電気制御装置Ｆ
によって動力装置りの作動が制御可能となって機械装置
Ｅを適宜駆動することができるようになり、また電気制
御装置ＦのスイッチＦ１を切ると、アイドルアンプ機構
Ｇが自動的に非作動となってエンジンＡの回転が通常の
低回転となるとともに、電気制御装置Ｆによって動力装
置りの作動を制御することができなくなる。しかして、
この状態においては、ＡＴポジションスイッチ３５にて
リード線ＬｏとＬ３の接続が断たれているため、ＰＴＯ
スイッチ３１を操作してもＥＤＩＣモータ２１は作動せ
ず、ドリブンギヤ１４を移動させることはできない。

したがって、ドリブンギヤ１４が回転しているドライブ
ギヤ１１に１噛合するといった作動は生じず、噛合音の
発生を防止することができる。

ところで、かかる状態にある車両において、シフトレバ
−をフォワード位置又はリバース位置にシフトすると、
ＡＴポジションスイッチ３５にてリード線ＬｏとＬ８の
接続が断たれて電気制御装置ＦあスイッチＦ１の入・切
状態にかかわらず電気制御装置Ｆへの通電が遮断される
。したがって、シフト前に電気制御装置ＦのスイッチＦ
１が入っていてアイドルアンプ機構Ｇが作動しておれば
、シフトと同時にアイドルアップ機構Ｇが非作動となっ
てエンジンＡの回転が通常の低回転となり、シフトショ
ック、が軽減される。この状態において、当該車両を走
行させるべくパーキングブレーキを解除すると、パーキ
ングブレーキスイッチ４１の常開接点４１ａが開いてリ
レー３２のコイル３２ａへの通電が遮断され、リード線
Ｌ３とＬｌの接続が断たれる。このため、この状態にお
いてＰＴＯスイッチ３１を操作してもＥＤＴＣモータ２
１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させることはで
きない。したがって、この状態においてもドリブンギヤ
１４が回転しているドライブギヤ１１に噛合するといっ
た作動は生じず、噛合音の発生を防止することができる
。

〔変形例〕

上記実施例においては、自動変速機Ｂが走行レンジにシ
フトされたときのみ通電を遮断する断続装置として、動
力取出装置ｃの制御回路３０に組込まれて電気制御装置
Ｆとバッテリ電源８０間に介装されているＡＴポジショ
ンスイッチ３５を用いたが、これに代えて自動変速機Ｂ
が走行レンジにシフトされたときのみ通電を遮断するス
イッチを第２図の電気制御装置Ｆとロータリソレノイド
５１間又はロータリソレノイド５１とアース間に介装し
て本発明を実施することも可能である。

また、上記実施例においては、ドライブギヤ１１が回転
しているときにドリブンギヤ１４が噛合するのを防止す
るために、動力取出装置Ｃの制御回路３０においてリレ
ー３２のコイル通電回路にパーキングブレーキスイッチ
４１を介装したが、このパーキングブレーキスイッチ４
１に代て当該車両の車速かゼロとなったとき閉じるスイ
ッチを採用することも可能である。

なお、上記実施例において、モータ２１ａの通電回路〔
例えば、リード線Ｌ３）に第３図仮想線のようにタイマ
リレーＴを介装してモータ２１ａへの通電が０．５秒程
度遅れるようにすれば、シフトレバ−がニュートラル位
置又はパーキング位置にシフトされている状態にてＰＴ
Ｏスイッチ３１が操作されて閉じていて、その後にシフ
トレバ−がフォワード位置にシフトされても、ドライブ
ギヤ１１が停止するまでの時間（通常０，５秒程度）ド
リブンギヤ１４がドライブギヤ１１に噛合するのを遅ら
せることができるため、噛合音の発生を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る特装車を概略的に示した概略構成
図、第２図は第１図に示した動力取出装置、電気制御装
置及びアイドルアップ機構の関係を示した概略構成図、
第３図は第２図に示した動力取出装置における制御回路
の詳細を示す回路図である。 符号の説明 Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・自動変速機、Ｃ・・・動力
取出装置、Ｄ・・・動力装置、Ｅ・・・機械装置、Ｆ・
・・電気制御装置、Ｆｌ・・・手動開閉スイッチ、Ｇ・
・・アイドルアップ機構、３５・・・ＡＴポジションス
イッチ（断続装置）、５１・・・ロータリソレノイド（
電磁アクチュエータ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に装備した機械装置に動力を付与する動力装置と、
   車両停止時に当該車両のエンジン動力を自動変速機から
   取り出して前記動力装置に動力を伝える動力取出装置と
   、手動開閉スイッチを有して該スイッチにより電源と接
   続したとき前記動力装置の作動を電気的に制御可能とな
   る電気制御装置と、この電気制御装置が前記スイッチに
   より電源に接続されたとき自動的に通電されて作動する
   電磁アクチュエータを有して同電磁アクチュエータの作
   動によりエンジンの回転を所定量高めるアイドルアップ
   機構を備えてなる特装車において、前記電磁アクチュエ
   ータの通電回路中に前記自動変速機が走行レンジにシフ
   トされたときのみ通電を遮断する断続装置を介装したこ
   とを特徴とする特装車。