JPS6154304A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6154304A JPS6154304A JP59175221A JP17522184A JPS6154304A JP S6154304 A JPS6154304 A JP S6154304A JP 59175221 A JP59175221 A JP 59175221A JP 17522184 A JP17522184 A JP 17522184A JP S6154304 A JPS6154304 A JP S6154304A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- ply
- tire
- cord
- plies
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、そのベルト構
造の改良、なかでも少なくとも３層のプライよりなる多
層ベルトを用いる場合について、ベルト端部でのセパレ
ーション発生のうれいなしに、路面上の石や突起などの
凹凸によるコード切れのおそれを除いて、その耐久性の
向上を図ったこの種のタイヤを提案しようどするもので
ある。
造の改良、なかでも少なくとも３層のプライよりなる多
層ベルトを用いる場合について、ベルト端部でのセパレ
ーション発生のうれいなしに、路面上の石や突起などの
凹凸によるコード切れのおそれを除いて、その耐久性の
向上を図ったこの種のタイヤを提案しようどするもので
ある。
（従来の技術）
タイヤの実質上のラジアル面内にコードを配列した少な
くとも１層のコードプライからなるカーカス（以下ラジ
アルカーカスという）と、このカーカスのまわりをトレ
ッドの直下で取囲む少なくとも３層のスチールコードの
ゴム引きプライからなるベルトとにより夕１′ヤのケー
ス補強とし、ベルトの各プライのうちカーカスに最も近
い第１ベルトプライに対し、これよりやや広幅の第２ベ
ルトプライと、第１ベルトプライとほぼ等幅の第３ベル
トプライをタイヤの中央周線との交角で定義されるコー
ド角が何れも第１ベル１ヘプライよりも小さいコード配
列にて該中央周線を挾み互いに交差する向きに巻重ねる
ベルト構造が、この種のタイヤで広く使用されているが
路面上の石や突起などの凹凸に基く応力集中にてタイヤ
内部でベルトのコード切れを起し易い欠点があった。
くとも１層のコードプライからなるカーカス（以下ラジ
アルカーカスという）と、このカーカスのまわりをトレ
ッドの直下で取囲む少なくとも３層のスチールコードの
ゴム引きプライからなるベルトとにより夕１′ヤのケー
ス補強とし、ベルトの各プライのうちカーカスに最も近
い第１ベルトプライに対し、これよりやや広幅の第２ベ
ルトプライと、第１ベルトプライとほぼ等幅の第３ベル
トプライをタイヤの中央周線との交角で定義されるコー
ド角が何れも第１ベル１ヘプライよりも小さいコード配
列にて該中央周線を挾み互いに交差する向きに巻重ねる
ベルト構造が、この種のタイヤで広く使用されているが
路面上の石や突起などの凹凸に基く応力集中にてタイヤ
内部でベルトのコード切れを起し易い欠点があった。
そこで上記のベル１〜構造のうら第１ベルトプライをタ
イヤの中央周線から離間する両側区域のみの対として、
いわゆる中抜き配置とすることによる応力緩和を図るこ
とも試みられているが、１へレッド中央におけるベルト
補強作用の弱体化が余（んなくされて、トレッド部の安
定性が不充分なうえ、第２、第３ベルト間のひずみが大
きくベルト端でのセパレーションを招き易いという不利
があった。
イヤの中央周線から離間する両側区域のみの対として、
いわゆる中抜き配置とすることによる応力緩和を図るこ
とも試みられているが、１へレッド中央におけるベルト
補強作用の弱体化が余（んなくされて、トレッド部の安
定性が不充分なうえ、第２、第３ベルト間のひずみが大
きくベルト端でのセパレーションを招き易いという不利
があった。
（発明が解決しようとする問題点）
ラジアルカーカスと組合わぜるベルＦ ４Ｍｆ ＝に関
して従来不可避であった上記の欠点を除いて、トレッド
部が安定し、しかもベルト耐久性にも脹れるベルト構造
の開発成果に従い、高性能の小荷重用空気入りラジアル
タイヤを与えることがこの発明の目的である。
して従来不可避であった上記の欠点を除いて、トレッド
部が安定し、しかもベルト耐久性にも脹れるベルト構造
の開発成果に従い、高性能の小荷重用空気入りラジアル
タイヤを与えることがこの発明の目的である。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、タイヤの実質上のラジアル面内にコードを
配列した少なくとも１層のプライからなるカーカスと、
このカーカスのまわりを１−レ、ラドの直下で取囲み、
カーカスに近い方から第１、第２・・・と順序づけた少
なくとも３層のコードのプライからなるベル！−とを有
し、 ベルトのうち第２、第３各ベルトプライのコードはタイ
ヤの中央周線をはさんで互いに交差し該中央周線に対し
て１０°〜３０” に配列し、かつ第１ベルトプライは
タイＶの中央周線から離間する両側区域でいわゆる中扱
きに配置し、そのコードを第２ベルトプライのコードに
対しタイヤの中央周線をはさんでは交差しない向きに、
該中央周線に対して４０°〜８０°に配列するとともに
、第１ベルトプライの対にまたがって第２ベルトプライ
との間に、コード方向の単位幅当り引張り弾性率が２．
０×１０３〜１．０×１０４ｋｇｆ／Ｃｍであるインサ
ートプライを加え、このインサートプライのコードを、
第１ベルトプライのコードならびに第２ベルトプライの
コードとタイヤ中央周線をはさんで各々互いに交差する
向きで、該中央周線に対し１０°〜３０’の角度に配列
してなることを特徴とする小荷重用空気入りラジアルタ
イヤである。
配列した少なくとも１層のプライからなるカーカスと、
このカーカスのまわりを１−レ、ラドの直下で取囲み、
カーカスに近い方から第１、第２・・・と順序づけた少
なくとも３層のコードのプライからなるベル！−とを有
し、 ベルトのうち第２、第３各ベルトプライのコードはタイ
ヤの中央周線をはさんで互いに交差し該中央周線に対し
て１０°〜３０” に配列し、かつ第１ベルトプライは
タイＶの中央周線から離間する両側区域でいわゆる中扱
きに配置し、そのコードを第２ベルトプライのコードに
対しタイヤの中央周線をはさんでは交差しない向きに、
該中央周線に対して４０°〜８０°に配列するとともに
、第１ベルトプライの対にまたがって第２ベルトプライ
との間に、コード方向の単位幅当り引張り弾性率が２．
０×１０３〜１．０×１０４ｋｇｆ／Ｃｍであるインサ
ートプライを加え、このインサートプライのコードを、
第１ベルトプライのコードならびに第２ベルトプライの
コードとタイヤ中央周線をはさんで各々互いに交差する
向きで、該中央周線に対し１０°〜３０’の角度に配列
してなることを特徴とする小荷重用空気入りラジアルタ
イヤである。
（作 用）
この発明では従来の中抜ぎベルト構造における第１ベル
トの対にまたがって、第２ベルｌ−プライとの間に、イ
ンサー１−プライをとくに介在させることによって、ト
レッド部の安定性確保に寄与させるとともに第２、第３
両ベルトプライ間に発生するひずみを、インサー１ヘプ
ライと第２ベルトプライ又は第１ベルトプライとの間へ
の分散を導くことにより、全体として低減させるのであ
る。
トの対にまたがって、第２ベルｌ−プライとの間に、イ
ンサー１−プライをとくに介在させることによって、ト
レッド部の安定性確保に寄与させるとともに第２、第３
両ベルトプライ間に発生するひずみを、インサー１ヘプ
ライと第２ベルトプライ又は第１ベルトプライとの間へ
の分散を導くことにより、全体として低減させるのであ
る。
ここにインサートプライのコード配列は、これを挾む第
１、第２各ベルトプライのコードに対し交差する向きと
することによって上記の効果が有利に導かれるのであり
、そのためにインナードプライのコード角は、タイヤの
中央周線に対して１０°〜３０°とする。このコード角
は３０°より大きいと所期の効果を生ぜず一方１０’に
満たないととくにインサートプライと第２ベルトプライ
との間のひずみが過大になって、故障核の転移すなわち
従来の中扱きベルト構造における第２、第３ベルトプラ
イ間の交差層での層内はく離ではなく、インサー１〜プ
ライと第２ベルトプライとの間での層内はく離を生じ所
期の効果を生じない：叡念が強まるからである。
１、第２各ベルトプライのコードに対し交差する向きと
することによって上記の効果が有利に導かれるのであり
、そのためにインナードプライのコード角は、タイヤの
中央周線に対して１０°〜３０°とする。このコード角
は３０°より大きいと所期の効果を生ぜず一方１０’に
満たないととくにインサートプライと第２ベルトプライ
との間のひずみが過大になって、故障核の転移すなわち
従来の中扱きベルト構造における第２、第３ベルトプラ
イ間の交差層での層内はく離ではなく、インサー１〜プ
ライと第２ベルトプライとの間での層内はく離を生じ所
期の効果を生じない：叡念が強まるからである。
インサートプライは、そのコード方向の甲位幅１ｃｍ当
りの引張弾性率が２．ＯＸ １０３〜１．Ｏｘ １０’
ｉ、ｇｒ／ＣＴＩであることが必要で１．ＯＸ １０’
ｋｇｆ ／ Ｃｍ未満ではやはり所期の効果をもたら
し１ワない一方、１．０×１０４詰ｒ／ａ口をこえると
、第２ベルトプライとの間のひずみが過大となる、上記
コード角過大の場合と同様な不利がある。
りの引張弾性率が２．ＯＸ １０３〜１．Ｏｘ １０’
ｉ、ｇｒ／ＣＴＩであることが必要で１．ＯＸ １０’
ｋｇｆ ／ Ｃｍ未満ではやはり所期の効果をもたら
し１ワない一方、１．０×１０４詰ｒ／ａ口をこえると
、第２ベルトプライとの間のひずみが過大となる、上記
コード角過大の場合と同様な不利がある。
このほか第１ベルトプライにつぎ、Ｌｌ］１７２き配置
にし、かつそのコード角を４０°〜８０°そして第２、
第３両ベルトプライともコード角を１０°〜３０’にす
ること、そして第１ベルトプライは第２ベルトのコード
に対しタイヤの中央周線を挾んでは交差しない向き、第
２、第３両ベルトプライは該中央周線を挾んで互いに交
差する向きの各配列とすることについては従来どおりと
することが、路面との石や突起などの凹凸によってタイ
ヤ補強構造に働く応力集中を緩和するために必要なので
ある。
にし、かつそのコード角を４０°〜８０°そして第２、
第３両ベルトプライともコード角を１０°〜３０’にす
ること、そして第１ベルトプライは第２ベルトのコード
に対しタイヤの中央周線を挾んでは交差しない向き、第
２、第３両ベルトプライは該中央周線を挾んで互いに交
差する向きの各配列とすることについては従来どおりと
することが、路面との石や突起などの凹凸によってタイ
ヤ補強構造に働く応力集中を緩和するために必要なので
ある。
発明者らが第１図に示した中扱きベルト構造において、
単位幅当り引張り弾性率が４×１０３ｋｇ「／印のプラ
イを種々なコード角にて配列したインサートプライを用
い、また一方コード角２０°にて、秤々な引張り弾性率
のインフートプライを適用・し；て実験を行った結果の
一例を第２図（ａ ） ：’＋ （ｂ 、）に示した
ように、インサートプライを用い・ない中扱きベルト構
造の場合における第２、第３両ベルトプライ間のせん断
ひずみを１００どじた指数表示の下にこの発明に従って
、インサートプライと第２ベルトプライ間において、′
：Ｊ２、第３両へシトプライ間のせん断ひずみの有効な
分散がもたらされることが明らかである。
単位幅当り引張り弾性率が４×１０３ｋｇ「／印のプラ
イを種々なコード角にて配列したインサートプライを用
い、また一方コード角２０°にて、秤々な引張り弾性率
のインフートプライを適用・し；て実験を行った結果の
一例を第２図（ａ ） ：’＋ （ｂ 、）に示した
ように、インサートプライを用い・ない中扱きベルト構
造の場合における第２、第３両ベルトプライ間のせん断
ひずみを１００どじた指数表示の下にこの発明に従って
、インサートプライと第２ベルトプライ間において、′
：Ｊ２、第３両へシトプライ間のせん断ひずみの有効な
分散がもたらされることが明らかである。
第１図においてタイヤ１の要部断面をあられし、２はカ
ーカス、３はベルト、そして４がインサートベルトプラ
イであり、３−１．３−２．３−３および３−４は、第
１〜第４各ベルトプライを示す。
ーカス、３はベルト、そして４がインサートベルトプラ
イであり、３−１．３−２．３−３および３−４は、第
１〜第４各ベルトプライを示す。
これに対して第３図（ａ ） （ｂ ）は、インサー
トプライを欠〈従来のタイヤと、同じく中扱きベルトに
よる従来のタイヤを要部断面で示した。
トプライを欠〈従来のタイヤと、同じく中扱きベルトに
よる従来のタイヤを要部断面で示した。
（実施例）
撚り構造を
（１ｘ ３） ｘ Ｏ，２ｍｍφ＋ ６ Ｘ ０．３
８ ｍ ｍφとし、１本当り引張り弾性率１，３Ｘ １
０’ ｋｇｆ ７本のスチールコードを第１．第４ベル
トプライ３−１．３−４については３．２本／ａｎ（単
位幅当り引張り弾性率４，１６ Ｘ１Ｏ−’ ｐｆ ／
ｃｍ） 、また第２．第３各ベルトプライン３−２．３
−３について（ま（然り（１−１造（（ＩＸ ３） ＋
９＋１５） Ｘ Ｏ，２３ｍｍφとし１本当り引張弾
性率ｉ、８ｘ １０’ ｋ５ ｆ ７本のスチールコー
ドを４．２本／ｃａｎ（単位幅当り引張り弾性率７．５
６ ｘ ｉＯ’ ｋｇｆ ／ ｃｍ ）そしてインナー
ドプライ４はアラミド＋５００ｄ ／ ２にて、コード
１本当り引張り弾性率４．ＯＸ １０２ｋｇｒ ７本に
て１０本／ｃｍ（単位幅当り引張り弾性率４．ＯＸ １
０３ ｋｇｆ ／Ｃｍ ）とし、スチールコードを用い
た構造のカーカス１に第１図のように組合わせ、ザイズ
１０，００ Ｒ２０のタイヤに対して第１図のように適
用し、また比較のＩこめにインサートプライを用いない
で残りプライを同＼ 様にして第３図（ａ ） ｉ
）のように適用した。
８ ｍ ｍφとし、１本当り引張り弾性率１，３Ｘ １
０’ ｋｇｆ ７本のスチールコードを第１．第４ベル
トプライ３−１．３−４については３．２本／ａｎ（単
位幅当り引張り弾性率４，１６ Ｘ１Ｏ−’ ｐｆ ／
ｃｍ） 、また第２．第３各ベルトプライン３−２．３
−３について（ま（然り（１−１造（（ＩＸ ３） ＋
９＋１５） Ｘ Ｏ，２３ｍｍφとし１本当り引張弾
性率ｉ、８ｘ １０’ ｋ５ ｆ ７本のスチールコー
ドを４．２本／ｃａｎ（単位幅当り引張り弾性率７．５
６ ｘ ｉＯ’ ｋｇｆ ／ ｃｍ ）そしてインナー
ドプライ４はアラミド＋５００ｄ ／ ２にて、コード
１本当り引張り弾性率４．ＯＸ １０２ｋｇｒ ７本に
て１０本／ｃｍ（単位幅当り引張り弾性率４．ＯＸ １
０３ ｋｇｆ ／Ｃｍ ）とし、スチールコードを用い
た構造のカーカス１に第１図のように組合わせ、ザイズ
１０，００ Ｒ２０のタイヤに対して第１図のように適
用し、また比較のＩこめにインサートプライを用いない
で残りプライを同＼ 様にして第３図（ａ ） ｉ
）のように適用した。
ここにコード角は、第１ベル１〜プライ３−１は右上り
６０°、第２ベルトプライ３−２は右上り１８°、第３
ベルトプライ３−３および第４ベルトプライ３−４は何
れも左上り１８°、そしてインサートプライ４について
は左上り２０°とした。
６０°、第２ベルトプライ３−２は右上り１８°、第３
ベルトプライ３−３および第４ベルトプライ３−４は何
れも左上り１８°、そしてインサートプライ４について
は左上り２０°とした。
これらのタイＶにつき、寮内ドラム試験により耐摩耗性
と、５万ｌ（ｍ走行後における第２、第３ベルトプライ
端でのプライ間亀裂長さで評価した耐セパレーション性
とを、第３図（Ａ＞の比較タイヤ（Ａ）の成績を１００
とする指数表示にて、次表に対比した。
と、５万ｌ（ｍ走行後における第２、第３ベルトプライ
端でのプライ間亀裂長さで評価した耐セパレーション性
とを、第３図（Ａ＞の比較タイヤ（Ａ）の成績を１００
とする指数表示にて、次表に対比した。
（発明の効果）
この発明によれば路面の石や突起などの凹凸にタイヤが
乗り上げることに起因するコード切れを防止するのに有
効な中抜きベルト構造に付随したトレッド部の安定性と
耐セパレーション性の劣化を有利に克服することができ
、これによって重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐久
性を有効に改善することができる。
乗り上げることに起因するコード切れを防止するのに有
効な中抜きベルト構造に付随したトレッド部の安定性と
耐セパレーション性の劣化を有利に克服することができ
、これによって重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐久
性を有効に改善することができる。
第１図は実施例の要部断面図、
第２図は効果グラフ、
第３図は従来タイ＼７の要部断面図である。
１・・・タイヤ ２・・・カーカス３・・・
ベルト ４・・・インサートプライ。 特許出願人 株式会社 ブリデス１〜ンバ 同 弁理士 杉 村 興
作 魯第３図 （Ａ） 、Ｂ。 ρ
ベルト ４・・・インサートプライ。 特許出願人 株式会社 ブリデス１〜ンバ 同 弁理士 杉 村 興
作 魯第３図 （Ａ） 、Ｂ。 ρ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、タイヤの実質上のラジアル面内にコードを配列した
少なくとも１層のプライからなるカーカスと、このカー
カスのまわりをトレッドの直下で取囲み、カーカスに近
い方から第１、第２・・・と順序づけた少なくとも３層
のコードのプライからなるベルトとを有し、 ベルトのうち第２、第３各ベルトプライの コードはタイヤの中央周線をはさんで互いに交差し該中
央周線に対して１０°〜３０°に配列し、かつ 第１ベルトプライはタイヤの中央周線から 離間する両側区域でいわゆる中抜きに配置し、そのコー
ドを第２ベルトプライのコードに対しタイヤの中央周線
をはさんで交差しない向きに、該中央周線に対して４０
°〜８０°に配列するとともに、 第１ベルトプライの対にまたがって第２ベ ルトプライとの間に、コード方向の単位幅当り引張り弾
性率が２．０×１０＾３〜１．０×１０＾４ｋｇｆ／ｃ
ｍであるインサートプライを加え、このインサートプラ
イのコードを、第１ベ ルトプライのコードならびに第２ベルトプライのコード
とタイヤ中央周線をはさんで各々互いに交差する向きで
、該中央周線に対し １０°〜３０°の角度に配列してなることを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175221A JPS6154304A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175221A JPS6154304A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154304A true JPS6154304A (ja) | 1986-03-18 |
Family
ID=15992403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59175221A Pending JPS6154304A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6154304A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0297101U (ja) * | 1989-01-19 | 1990-08-02 | ||
| JP2012254665A (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP59175221A patent/JPS6154304A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0297101U (ja) * | 1989-01-19 | 1990-08-02 | ||
| JP2012254665A (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4688615A (en) | Reinforcing structure for a rubber article | |
| AU593070B2 (en) | Reinforced composite structure | |
| JPH09263108A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4017641B2 (ja) | 重荷重用偏平空気入りラジアルタイヤ | |
| WO2003061991A1 (fr) | Pneu radial et procede de production | |
| US20090095396A1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| KR930007219Y1 (ko) | 공기타이어의 벨트중첩구조체 | |
| US20060118220A1 (en) | Pneumatic tire with elliptical shoulder | |
| JPH0466304A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JPH06234304A (ja) | 高速重荷重用ラジアルタイヤ | |
| CA1304277C (en) | Heavy load radial tire | |
| JPS5977906A (ja) | 重車両用ラジアルタイヤ | |
| JPS6154305A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| EP0053522A2 (en) | Pneumatic tires | |
| JPS6154304A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| WO2006070570A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH05310013A (ja) | ランフラット空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08156519A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US5061557A (en) | Reinforced composite structure | |
| JP2004314886A (ja) | ゴム補強体及びそれを用いた空気入りタイヤ | |
| JPS6322702A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS63106104A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS5975805A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0920106A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH10193917A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |