WO2006070570A1

WO2006070570A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2006070570A1
Application number: PCT/JP2005/022460
Authority: WO
Inventors: Makoto Ishiyama; Jun Matsuzaki; Masafumi Koide
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2005-12-07
Publication date: 2006-07-06
Also published as: EP1832446B1; JPWO2006070570A1; JP4708363B2; US8079393B2; US20080047649A1; EP1832446A1; EP1832446A4

Abstract

　有機繊維コードを用いた折返しベルト層を構成した場合にも、折返しベルト層の幅端部において有機繊維コードに加わる圧縮力を分散又は低減することによって、耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。　空気入りタイヤ１は、トロイド状に延びるカーカス３と、カーカス３のクラウン部４の外周側に位置するベルト層５、６からなるベルト７を具える。隣接するベルト層５、６間でコード８、９がタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差する交差ベルトを形成する。最も幅の広いベルト層６は、本体部１０と折返し部１２とからなる折返しベルト層であり、折返しベルト層６を構成するコード９が有機繊維コードである。少なくとも折返しベルト層６の本体部１０の、折返し部１２に連なる幅端部１１の直下位置に、コード１３をゴム被覆してなる狭幅のベルト補強層１４を配設する。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] この発明は、トロイド状に延びる少なくとも 1枚のプライ力なるカーカスと、このカーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも 2枚のベルト層力もなるベルトを具え、隣接するベルト層間でコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルトを形成してなる空気入りタイヤに関し、特に力かる空気入りタイヤのベルト端部からのセパレーシヨンを防止して耐久性の向上を図る。

背景技術

[0002] 空気入りタイヤは通常 1枚又は 2枚のプライ力もなるカーカスと、このカーカスのクラゥン部外周側に、少なくとも 2枚のベルト層からなるベルトを具え、隣接するベルト層間でコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するよう積層して交差ベルトとした構造を基本とし、必要に応じて、タイヤ赤道面とのなす角が 10度以下の有機繊維コードをゴム被覆してなる補強層を、ベルト層を覆うようにらせん卷回するのが一般的である。さらに、トラック、バス及び航空機等に用いられる重荷重用タイヤでは、カーカスプライの枚数を増やしたり、ベルト層の層数を増やしたり、補強層を構成するコードをスチールコードにしたりして、タイヤの骨格となる部材の補強が行われている。

[0003] このような交差ベルトを有する空気入りタイヤにおいては、ベルトの歪はベルトの最大幅付近で最大となり、亀裂はベルトの最大幅、すなわち両幅端部から亀裂が成長しゃすい。この理由としては次のようなことが考えられる。交差ベルトにおいては、タイャ内に充填した内圧により各ベルト層に張力が加わっており、さらに荷重が加わった場合にベルトが路面に沿って平らに変形し、隣接するベルト層が互いにベルトの面内でずれようとする。特に、交差ベルトの端部において、交差するコードの端部がタイャ周方向で互いに逆向きに動こうとするため、隣接するベルト層間のゴムをせん断させて亀裂の発生を招く。そして、タイヤは転動するため、タイヤが路面と接した時には隣接するベルト層間にずれが発生し、これらベルト層間に挟まれたゴムがせん断力を受け、一方タイヤが路面力も離れた時にはベルト層は元の形状に復元する。このずれと復元の繰り返しが亀裂成長の一つの要因となっている。また、ベルト層は、平行配列した多数本のコードに接着剤を塗布し、これをゴム被覆して得られるすだれ状の帯部材を所定のコード延在角度及び幅となるように切断して形成される。この際、帯部材の切断端、すなわちベルト層の両幅端部にはコードの切断面が剥き出しとなつており、この切断面には接着剤が塗布されていないことから被覆ゴムとの接着性が非常に悪ぐしたがって亀裂が生じやすい状態にある。このように歪の最大となるベルトの両幅端部に亀裂の生じやす!、コードの切断面を有することが、ベルトの両幅端部から亀裂を生じやす、もう一つの要因となって、る。

[0004] 力かるベルトの両幅端部に発生しやすい亀裂を防止するため、例えば特開平 8— 2 82209号公報、特開平 8— 318705号公報、特開平 11— 321222号公報には、最大幅を有するベルト層を、その両幅端部がタイヤ幅方向内側に折り返された折返しベルト層とした空気入りタイヤが記載されている。力かるタイヤは、ベルトの両幅端部が折返し構造を有しているため、ベルト層相互の拘束力が高まり、両幅端部のタイヤ周方向へのずれが抑制される結果、ベルト層間のゴムのせん断による亀裂の発生を防止することができる。また、歪が最大となるベルトの両幅端部にコードの切断面が存在しないため、これに起因する亀裂の発生も防止することができる。

発明の開示

[0005] しかし、このような折返しベルト層を採用したタイヤにおいても、ベルトの両幅端部から亀裂が発生して故障に至る場合があった。これは次のような理由によるものと推察される。まず、折返しベルト層は、ベルト層を略 180度折り曲げる必要があるため、加ェ性の観点力も有機繊維コードを用いることが多い。また、前述のように、折返しベルト層の両幅端部は、通常のベルト層の両幅端部に比べてずれの発生が抑制されてはいるが、両幅端部のコードには、タイヤの転動に伴って微小な引張力と圧縮力が交互に作用する。有機繊維は僅かでも圧縮されるとほつれ易くなる性質を有しているため、このように繰り返して圧縮力を受けると、コードを構成する有機繊維の撚りがほつれ、有機繊維が被覆ゴム力も剥がれ易くなつたり、ほつれたコードの内部に空隙が生じたりし、これらが亀裂発生の核となる場合がある。特に、重荷重用タイヤの場合にはベルトの変形も大きぐコードが圧縮状態となり易いことから、亀裂を発生しやすい [0006] したがって、この発明の目的は、有機繊維コードを用いた折返しベルト層を構成した場合にも、折返しベルト層の幅端部において有機繊維コードに加わる圧縮力を分散又は低減することによって、耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

[0007] 上記の目的を達成するため、この発明は、トロイド状に延びる少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも 2枚のベルト層力もなるベルトを具え、隣接するベルト層間でコードがタィャ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルトを形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記ベルトを構成するベルト層のうち最も幅の広いベルト層は、隣接する他のベルト層とともに交差ベルトを形成する本体部と、該本体部の少なくとも一方の幅端部から延び、該本体部の外周面側に折り返して形成された折返し部とからなる折返しベルト層であり、該折返しベルト層を構成するコードが有機繊維コードであり、少なくとも折返しベルト層の本体部の、折返し部に連なる幅端部の直下位置に、コードをゴム被覆してなる狭幅のベルト補強層を配設してなることを特徴とする空気入りタイヤである。これによれば、ベルト補強層の配設によって有機繊維のほつれが抑制される結果、耐久性を向上することができる。

[0008] ここで、ベルト補強層を「少なくとも折返しベルト層の本体部の、折返し部に連なる幅端部の直下位置」に配設するとは、ベルト補強層力折返しベルト層本体部の、折返し部に連なるタイヤ幅方向端部力タイヤ径方向に沿って内方に位置しており、ここ力タイヤ幅方向内側及び Z又は外側に延在する状態のことをいうものとする。また、「狭幅のベルト補強層」とは、ベルト補強層の幅がベルトの半幅未満であることをいうものとする。

[0009] また、ベルト補強層は少なくとも折返しベルト層の本体部の幅端部の直下位置からタイヤ幅方向内側に向かって 10〜： LOOmmの範囲にわたって配設してなることが好ましい。

[0010] さらに、ベルト補強層を構成するコードはタイヤ赤道面に対して折返しベルト層の本体部のコードと同方向に傾斜し、ベルト補強層を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角が 10〜60度の範囲にあることが好ましぐこの場合には、ベルト補強層を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角は、折返しベルト層の本体部を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角と略同一であることがさらに好ましい。なお、ここでいう「折返しベルト層の本体部を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角と略同一」とは、折返しベルト層の本体部を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角 ± 20度、好ましくは ± 10度の範囲の角度にあることをいうものとする。これによれば、ベルトの幅端部に加わる圧縮力を、ベルト補強層のコードと折返しベルト層の本体部のコードが分担して支持するため、それぞれのコードに加わる圧縮力を低減することができる結果、有機繊維のほつれを抑制して耐久性を向上することができる。

[0011] あるいは、ベルト補強層を構成するコードは折返しベルト層の本体部のコードとタイャ赤道面を挟んで交差する向きに傾斜し、前記ベルト補強層を構成するコードとタイャ赤道面とのなす角が 20〜70度の範囲にあることが好ましい。これによれば、ベルト補強層が折返しベルト層の本体部の幅端部のタイヤ周方向への動きを拘束して、コードに加わる圧縮力を低減することができる結果、有機繊維のほつれを抑制して耐久性を向上することができる。

[0012] また、ベルト補強層は、折返しベルト層本体部の外周面側に折返しベルト層とともに折り返されてなることが好まし、。

[0013] さらに、他のベルト層は少なくとも折返しベルト層の外周面側に位置し、折返しベルト層は、その本体部と折返し部とによって他のベルト層の幅端部を包み込む構成とすることが好ましい。

[0014] さらにまた、ベルト補強層を構成するコードは、ベルト補強層に要求される質量、剛性等に応じて、有機繊維コード、ガラス繊維コード及びスチールコードのいずれかとすることが好ましい。

図面の簡単な説明

[0015] [図 1]図 1はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤの幅方向断面図である。

[図 2]図 2は図 1に示すタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の一実施態様を示す図である。

[図 3]図 3は図 1に示すタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の他の実施態様を示す図である。

[図 4]図 4はこの発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向断面図である。

[図 5]図 5は図 4に示す空気入りタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の一実施態様を示す図である。

[図 6]図 6は図 4に示す空気入りタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の他の実施態様を示す図である。

[図 7]図 7はこの発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向断面図である。

[図 8]図 8は図 7に示す空気入りタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の一実施態様を示す図である。

[図 9]図 9は図 7に示す空気入りタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の他の実施態様を示す図である。

[図 10]図 10はこの発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向断面図である。

[図 11]図 11は図 10に示す空気入りタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の一実施態様を示す図である。

[図 12]図 12は図 10に示す空気入りタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態の他の実施態様を示す図である。

[図 13]図 13は従来例 1の空気入りタイヤの幅方向断面図である。

[図 14]図 14は従来例 2の空気入りタイヤの幅方向断面図である。

符号の説明

1 タイヤ

2 ビードコア

3 カーカス

4 カーカスのクラウン部

5、 6 ベノレ卜層

7 ベル卜

8、 9 ベルト層を構成するコード

10 折返しベルト層の本体部

11 折返しベルト層の本体部の幅端部 12 折返しベルト層の折返し部

13 ベルト補強層を構成するコード

14 ベルト補強層

15 他のベルト層の幅端部

発明を実施するための最良の形態

[0017] 以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図 1はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図である。図 2 はこの発明の第 1実施態様のタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態を示す図であり、図 3はこの発明の第 2実施態様のタイヤのベルト及びベルト補強層のコードの配設状態を示す図である。

[0018] 図 1に示すタイヤ 1は、 1対のビードコア 2、 2間にトロイド状に延びる少なくとも 1枚のプライ、図 1では 1枚のプライ力もなるカーカス 3と、このカーカス 3のクラウン部 4の外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも 2枚のベルト層、図 1では 2枚のベルト層 5、 6からなるベルト 7とを具える。また、図 2に示すように、隣接するベルト層 5、 6間では、コード 8、 9がタイヤ赤道面 Eを挟んで互いに交差する交差ベルトを形成している。

[0019] そして、この発明の構成上の主な特徴は、ベルト 7を構成するベルト層のうち最も幅の広いベルト層 6は、隣接する他のベルト層 5とともに交差ベルトを形成する本体部 1 0と、この本体部 10の少なくとも一方の幅端部、図 1では両幅端部 11、 11から延び、本体部 10の外周面側に折り返して形成された折返し部 12、 12とからなる折返しベルト層であり、折返しベルト層 6を構成するコード 9が有機繊維コードであり、少なくとも折返しベルト層 6の本体部 10の、折返し部 12、 12に連なる幅端部、図 1では両幅端部 11、 11の直下位置に、コード 13をゴム被覆してなる狭幅のベルト補強層 14、 14を配設することにある。

[0020] 前述のように、折返しベルト層を有するタイヤにおいては、ベルト層の幅端部のタイャ周方向へのずれが抑制される結果、ベルト層間のゴムのせん断による亀裂の発生を有効に防止することができるが、力かる折返しベルト層を構成するコードとして有機繊維コードを用いた場合には、有機繊維のほつれに起因して新たな亀裂が発生するおそれがあるという問題があった。この亀裂は、経験的に折返し部よりも本体部に発生し易いことがわ力つている。力かる亀裂の発生を防止するには、折返しベルト層の両幅端部においてコードが圧縮されるのを緩和する必要がある。そこでこの発明では

、折返しベルト層 6の本体部 10の幅端部 11、 11の直下位置にベルト補強層 14、 14 を配設し、このベルト補強層 14、 14によって、ベルト層 6の本体部 10のコード 9に加わる圧縮力を分散又は低減している。この結果、有機繊維のほつれに起因する亀裂の発生を有効に防止することができ、耐久性が向上するのである。

[0021] ここで最も幅の広いベルト層の端部が折り返されているのは、ベルト層の幅が広いほどベルト層の端部に亀裂を生じ易いからである。即ち、折り返されたベルト層は、折り返していないベルト層に比べると、その端部に亀裂を生じにくいため、最も幅が広 V、ベルトを折返しベルト層とすることが亀裂抑制に有効となるのである。タイヤを構成するにあたっては、この折返しベルト層のタイヤ径方向外側に他のベルト層を配置してもよく、折返しベルト層のタイヤ径方向内側に他のベルト層を配置してもよぐまたベルトが 3枚以上のベルト層で構成される場合には折返しベルト層のタイヤ径方向外側及び内側に他のベルト層を配置してもよい。

[0022] 折返しベルト層 6のコード 9を構成する有機繊維としては、例えば芳香族ポリアミド、ナイロン、グラスファイバー等を用いることができるが、芳香族ポリアミドは強度が高く、かつ高温になっても伸びにくい性質を有するため、タイヤが高温となる高速走行時においてもベルトの剛性が保て操縦安定性が向上することから特に好ましい。他のベルト層 5を構成するコード 8については特に限定はなぐスチールコード及び有機繊維コードのいずれを用いてもよい。

[0023] また、従来の折返しベルト層を有するタイヤにおいては、タイヤ幅方向で幅端部から 5〜： LOmm内側の部分のコードがほつれ易い傾向にあることが経験的に知られている。そこで、幅端部から 5〜： LOmm内側の部分を覆うようにベルト補強層を配設すれば、コードのほつれが発生しやすい部分の圧縮歪を低減することができ、より一層有効に耐久性を向上することができる。より具体的には、ベルト補強層 14は、少なくとも折返しベルト層 6の本体部 10の幅端部 11、 11の直下位置力もタイヤ幅方向内側に向かって 10〜： LOOmmの範囲にわたって配設することが好ましい。この配設範囲が 10mm未満の場合には、ベルト補強層 14によって圧縮歪を低減する効果を十分に発揮することができなくなるおそれがあるからであり、 100mmを超える場合には、小さなタイヤでは左右のベルト補強層 14、 14が重なってしまったり、ベルト補強層 14 がベルト 7と同じようにトレッド部の補強効果を有することとなり、トレッド部の剛性が高くなりすぎてたわみにくくなる結果、トレッド部が路面に接地する面積が減少して操縦安定性を損なうことが懸念されたりするからである。

[0024] 図 2に示す第 1実施態様のタイヤでは、ベルト補強層 14を構成するコード 13と折返しベルト層 6の本体部 10のコード 9とがタイヤ赤道面 Eに対して同方向に傾斜するよう配置することによって、ベルトの幅端部にカ卩わる圧縮力を、ベルト補強層 14のコード 13と折返しベルト層 6の本体部 10のコード 9に分担して支持させて、折返しベルト層 6の本体部 10のコード 9に加わる圧縮力を大幅に低減している。この結果、有機繊維のほつれに起因する亀裂の発生を有効に防止することができ、耐久性が向上するのである。

[0025] 折り返しベルト層 6の本体部 10の幅端部 11から 5〜10mm内側の部分のコードが最もほつれ易いが、この部分に作用する圧縮力はタイヤ幅方向成分及びタイヤ周方向成分のいずれをも有している。このため、第 1実施態様のタイヤにおいて、ベルト補強層 14によりこの圧縮力を有効に負担させるためには、ベルト補強層 14を構成するコード 13はタイヤ赤道面 Eに対して傾斜して配置し、圧縮力のタイヤ幅方向成分とタィャ周方向成分の双方を支持できるようにすることが好ましぐ折返しベルト層 6の本体部 10を構成するコード 9とタイヤ赤道面 Eとのなす角 Θ ± 10度とすることがより好

2

ましい。具体的には、角 Θ が 20〜50度に規定されることが一般的であることから、角

2

Θ を 10〜60度とすることが好ましい。角 0 が 10度未満の場合には、圧縮力のタイャ幅方向成分を支持する効果が不足し、 60度を超える場合には、圧縮力のタイヤ周方向成分を支持する効果が不足し、いずれの場合にも亀裂の発生が懸念されるからである。

[0026] さらに第 1実施態様のタイヤでは、ベルト補強層 14を構成するコード 13とタイヤ赤道面 Eとのなす角 Θ は、折返しベルト層 6の本体部 10を構成するコード 9とタイヤ赤道面 Eとのなす角 0 と略同一であることが好ましい。このように角 0 と角 0 を略同一にすると、ベルト補強層 14を構成するコード 13が負担する圧縮力は最も大きぐ折返しベルト層 6の本体部 10を構成するコード 9が負担する圧縮力は最も小さくなる結果、コード 9のほつれを防止する効果が最も高くなるからである。

[0027] 一方、図 3に示す第 2実施態様のタイヤでは、ベルト補強層 14のコード 13と折返しベルト層 6の本体部 10のコード 9とがタイヤ赤道面 Eを挟んで交差するよう配置することによって、ベルト補強層 14と折返しベルト層 6の本体部 10の幅端部 11とを互ヽに拘束させ、特にこれらを構成するコードをタイヤ周方向に動きにくくして、幅端部 11に発生するコードの圧縮歪を大幅に低減している。この結果、有機繊維のほつれに起因する亀裂の発生を有効に防止することができ、やはり耐久性が向上するのである。

[0028] また、第 2実施態様のタイヤにおいては、ベルト補強層 14を構成するコード 13とタィャ赤道面 Eとのなす角 Θ 力 20〜70度の範囲にあることが好ましい。角 Θ 力 ¾0度未満の場合には、タイヤ周方向への拘束作用が低下する結果、折返しベルト層 6の本体部 10の両幅端部 11、 11の近傍のコード 9がタイヤ周方向にずれやすくなり、 70 度を超える場合には、タイヤ幅方向への拘束作用が低下する結果、折返しベルト層 6 の本体部 10の両幅端部 11、 11の近傍のコード 9がタイヤ幅方向にずれやすくなり、 V、ずれの場合にも亀裂の発生が懸念されるからである。

[0029] ベルト補強層 14を構成するコード 13と折返しベルト層 6の本体部 10のコード 9が、タイヤ赤道面 Eに対して同方向に傾斜する場合及びタイヤ赤道面 Eを挟んで交差する場合のいずれの場合においても、図 4及び図 5又は 6に示すように、ベルト補強層 1 4は、折返しベルト層 6の本体部 10の外周面側に折返しベルト層 6とともに折り返されてなることが好ましい。第 1実施態様のタイヤにおいては、ベルト補強層 14の幅端部付近では、コード 13が自由端となっていることから、圧縮力が加わった場合にコード 1 3がこの圧縮力から逃げる向きにずれてしまい、その結果ベルト補強層 14を構成するコード 13と折返しベルト層 6の本体部 10を構成するコード 9とに圧縮力を分散する効果が十分に発揮できな、場合があるのに対して、上記のようにベルト補強層 14を折り返すと、ベルト補強層 14の幅端部にコード 13の自由端がなくなり、その結果圧縮力を分散する効果を一層高めることができるからである。また、第 2実施態様のタイヤにおいては、ベルト補強層 14も折り返すことで、折返しベルト層 6の幅端部 11の周辺のコード 9とベルト補強層 14のコード 13とが確実に交差配列となり、折返しベルト層 6の幅端部 11がより一層強固に拘束される結果、コード 9の圧縮が一層抑制され、亀裂の発生を一層確実に防止できる力もである。さらに、ベルト補強層 14のコード 13の切断端がベルト 7の最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することとなるので、ベルト補強層 14のコード 13の切断端からの亀裂の発生も防止することができる。

[0030] 図 1〜3では折返しベルト層 6の折返し部 12のタイヤ径方向外側に他のベルト層 5 が配置されている実施態様を、図 4〜6では折返しベルト層 6の折返し部 12のタイヤ径方向外側に他のベルト層 5が配置されている実施態様をそれぞれ示した力図 7 〜12に示すように、折返しベルト層 6は、その本体部 10と折返し部 12とによって他のベルト層 5の幅端部 15、 15を包み込む構成とすることもできる。この場合には、他のベルト層 5の幅端部 15、 15が折返しベルト層 6の折返し部 12によって覆われるため、他のベルト層 5の幅端部 15、 15からの亀裂の発生も防止できること力も好まし!/、。

[0031] 力！]えて、ベルト補強層 14を構成するコード 13は、ベルト補強層に要求される重量、剛性等に応じて、有機繊維コード、ガラス繊維コード又はスチールコードとすることが好ましい。有機繊維コードはコード自体がしなかやであるため、ベルト補強層 14を配設したことによるトレッド部両端部での剛性増加が少なぐ接地性能が悪ィ匕して操縦安定性を損なうおそれがないという点で有利である。有機繊維としては、例えば芳香族ポリアミドやナイロンを用いることができる。また、ガラス繊維コードは軽量でありながら、耐圧縮性が高いという点で有利である。さらに、スチールコードは、重量の点ではやや不利であるものの、耐圧縮性が最も高ぐ耐久性を向上させる観点からは最も優れた材料といえる。

[0032] なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更をカ卩えることができる。例えば、図示の実施態様ではベルトが 2枚のベルト層からなる力ベルト層が 3枚以上であってもよい。この場合には、他のベルト層の全てを折返しベルト層で包み込む構成としてもよぐ他のベルト層の一部を折返しベルト層で包み込み、残余のベルト層を折返しベルト層のタイヤ径方向内側及び Z又は外側に配置する構成としてもよい。また、ベルトの外周側にベルトの径成長を抑制する、いわゆるキャップ層を設けることもできる。さらに、図示の実施態様では、ベルト補強層を折返しベルト層の両幅端部に対応する位置に配設して、るが、ベルト補強層は一方の幅端部のみに配設してもよい。

実施例

[0033] 次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

[0034] 実施例 1〜7のタイヤは、タイヤサイズが 225Z50R16の乗用車用ラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面に対して 90度の方向に延びるナイロンコードをゴム被覆してなる 2枚のプライ力もなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して 30度の方向に延びるァラミド繊維コード（直径 0. 9mmの撚りコード、打ち込み間隔 1. 5mm)をゴム被覆してなるベルト層と、このベルト層を構成するコードとタイヤ赤道面を挟んで交差する向きにタイヤ赤道面に対して 30度の方向に延びるスチールコード (線直径 0. 28mmのスチールフィラメント 3本の撚りコード、打ち込み間隔 1. 2mm)をゴム被覆してなるベルト層の 2枚のベルト層力なるベルト（幅 210mm)と、 1対のベルト補強層（幅 20mm) を有する。また、 2枚のベルト層のうち、ァラミド繊維コードをゴム被覆してなるベルト層の方が幅広であり、このベルト層は、両端にそれぞれ幅が 25mmの 1対の折返し部を有する折返しベルト層である。実施例 1のタイヤは、図 1及び 2に示すように、他のベルト層の幅端部が折返しベルト層の本体部の幅端部力タイヤ幅方向内側に 2 5mm離れて位置し、一対のベルト補強層が折返しベルト層の本体部の両幅端部の直下位置力もタイヤ幅方向内側に 20mmの範囲に配設されており、表 1に示す諸元を有する。また、実施例 2〜6のタイヤは、図 7及び 8に示すように、一対のベルト補強層が折返しベルト層の本体部の両幅端部の直下位置力タイヤ幅方向内側に 20m mの範囲に配設されており、折返しベルト層の本体部、他のベルト層及びベルト補強層のそれぞれの幅端部が略揃って配置されており、表 1に示す諸元を有する。さらに、実施例 7のタイヤは、図 10及び 11に示すように、 1対のベルト補強層を、タイヤ径方向内側にある折返し部分の幅が 20mm、タイヤ径方向外側にある折返し部分の幅が 15mmとなるように折返しベルト層ととも〖こ折り返してなり、折返しベルト層の本体部、他のベルト層及びベルト補強層のそれぞれの幅端部は略揃って配置されており、表 1に示す諸元を有する。 [0035] 実施例 8〜14のタイヤは、タイヤサイズが 225Z50R16の乗用車用ラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面に対して 90度の方向に延びるナイロンコードをゴム被覆してなる 2枚のプライ力もなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して 30度の方向に延びるァラミド繊維コード（直径 0. 9mmの撚りコード、打ち込み間隔 1. 5mm)をゴム被覆してなる 2枚のベルト層からなり、これらベルト層が交差ベルトとなるよう配置してなるベルト（幅 210mm)とを有する。また、 2枚のベルト層のうち、幅の広い方のベルト層は、両端にそれぞれ幅が 25mmの 1対の折返し部を有する折返しベルト層であり、本体部とこれら折返し部とによって他のベルト層の幅端部を包み込んでいる。実施例 8〜： L 1のタィャは、折返しベルト層の本体部の両幅端部の直下位置を中心として、タイヤ幅方向内外にそれぞれ 20mm、合計で 40mmの幅を有し、折返しベルト層の本体部のコードとタイヤ赤道面を挟んで交差する向きに延びるコードをゴム被覆してなる一対のベルト補強層を配設し、図 7及び 9に示すような構成を有し、表 2に示す諸元を有する。また、実施例 12〜 14のタイヤは、折返しベルト層とともに折り返されてなり、折返しベルト層の本体部の両幅端部の直下位置力タイヤ幅方向内側に 20mm、折返しベルト層の折返し部の幅端部の直上位置力もタイヤ幅方向内側に 10mmそれぞれ延びる一対のベルト補強層を配設し、図 10及び 12に示すような構成を有し、表 2に示す諸元を有する。

[0036] なお、ベルト補強層を製造する際には不可避的にコードの延在角度にばらつきが生じるため、実際のベルト補強層にお、ては表 1に示す延在角度から士 5度程度のばらつき幅があった。また、ここでいう「打ち込み間隔」とは、コードのゴム被覆層におけるコード中心間距離をいうものとし、例えば打ち込み間隔が 1. 5mmとは、 150mm の幅に 100本のコードが配置されていることを意味する。

[0037] 比較のため、タイヤサイズ、カーカス及びベルト層が実施例 1〜7と同じであるものの、ベルト補強層を有しておらず、図 13 (従来例 1)及び図 14 (従来例 2)に示すような構成を有し、表 1に示す諸元を有するタイヤ、並びにタイヤサイズ、カーカス及びべルト層が実施例 8〜14と同じであるものの、ベルト補強層を有しておらず、図 13に示すような構成を有し、表 2に示す諸元を有する従来例 3のタイヤについても併せて試作した。 [0038] 前記各供試タイヤをサイズが 7JJのホイールに組み付けてタイヤ車輪とし、このタイャ車輪に、ベルトの故障を早期に誘発するために正規内圧（220kPa)よりも低い 13 OkPaの内圧を適用し、タイヤ負荷荷重 7kN、スリップ角度 2度、走行速度 60kmZh の条件下で直径 3mのドラム試験機上を 50時間走行させた。走行後、各供試タイヤを解体して、折返しベルト層のコードのほつれ及びベルト周辺の亀裂の有無について目視観察し、この結果により耐久性を評価した。この評価結果を表 1及び 2に示す

[0039] [表 1]

[0040] [表 2] ベルト補強層を構成するコード

タイヤ構造評価結果

材質直径打ち込み間隔延在角度

従来例 3 図 1 3 一 - - - 2 実施例 8 図 7, 9 ァラミド 0.9mm 1.5mm 30。 0 実施例 9 図 7 , 9 ァラミド 0.9mm 1.5mm 45。 0 実施例 1 0 図 7 , 9 ァラミド 0.9mm 1.5mm 60° 1 実施例 1 1 図 7， 9 ナイロン 0.6mm 1.5mm 45° 0 実施例 1 2 図 1 0, 1 2 ァラミド 0.9mm 1.5mm 30。 0 実施例 1 3 図 1 0, 1 2 ァラミド 0.9mm 1.5mm 45° 0 実施例 1 4 図 1 0， 1 2 ァラミド 0.9mm 1.5mm 60° 1

[0041] 表 1及び 2中、「延在角度」とは、コードがタイヤ赤道面となす角の大きさをいうものとする。また、コードのほつれの評点は、全くほつれやゴムの剥がれの観察されなかつたものを 0、コードの表面にかすかなほつれが観察されたがコードはゴムとしつ力り接着しておりコードとゴムの剥がれは無力たものを 1、コードがほつれ始めコードの表面とゴムが剥がれ始め亀裂が発生しているものを 2とする。

[0042] 表 1に示す結果から、実施例 1〜7のタイヤは、従来例 1及び 2のタイヤに比較してコードのほつれが大幅に改善されており、耐久性が向上していることが分かる。なお、従来例 1及び 2のタイヤに発生した亀裂は長さ lmm程度のものであった。

[0043] 実施例 2のタイヤと実施例 3のタイヤの比較から、ベルト補強層を構成するコードの延在角度と折返しベルト層の本体部を構成するコードの延在角度の差が 20度以内であれば、その差の大小に関わらず十分にタイヤの耐久性を向上させる効果があることが分かる。また、実施例 2、 4及び 6の三者のタイヤの比較から、ベルト補強層を構成するコードとして耐圧縮性に優れるスチールコード及びガラス繊維コードを用いた実施例 4及び 6は、ァラミド繊維を用いた実施例 2よりもタイヤの耐久性が一層向上することが分かる。さら〖こ、実施例 2のタイヤと実施例 7のタイヤの比較から、ベルト補強層を折り返した実施例 7は、ベルト補強層を折り返していない実施例 2と比べて、コードのほつれ防止効果は同程度に維持しながら、ベルト補強層端部の亀裂防止効果に優れていた。実施例 2のタイヤと実施例 4及び 5のタイヤの比較から、線径の細いスチールを用いた方がコードのほつれ防止効果及びベルト補強層端部の亀裂防止効果に優れていた。

[0044] また、表 2に示す結果から、実施例 8〜14のタイヤは、従来例 3のタイヤに比較してコードのほつれが大幅に改善されており、耐久性が向上していることが分かる。なお、従来例 3のタイヤに発生した亀裂は長さ lmm程度のものであった。

[0045] 実施例 8〜： LOの三者を比較すると、コードの延在角度が 45度以下の場合に特にほつれ防止の効果が高いことが分かる。これは実施例 10のタイヤでは、ベルト補強層のコードの延在角度が 60度とラジアル方向に近力つたため、タイヤ周方向への動きを抑制する効果が少な力つたからと考えられる。し力従来例 3のタイヤに比べるとコ一ドのほつれ防止の効果は明らかに向上している。実施例 9と実施例 11を比較すると、コードのほつれ防止の点では同程度の効果であった力コード径が細ぐかつゴムとの接着性が良好なナイロンコードを使用した実施例 11の方が、ベルト補強層端部の亀裂防止の効果に優れていた。また、実施例 8と 12、実施例 9と 13、実施例 10 と 14のそれぞれを比較すると、ベルト補強層を折り返した実施例 12〜14は、ベルト補強層を折り返していない実施例 8〜： L 1と比べて、コードのほつれ防止効果は同程度に維持しながら、ベルト補強層端部の亀裂防止効果に優れて、た。

産業上の利用可能性

[0046] この発明によって、有機繊維コードを用いた折返しベルト層を構成した場合にも、折返しベルト層の両幅端部において有機繊維コードに加わる圧縮力を分散又は低減することによって、耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となつ

Claims

請求の範囲

[1] トロイド状に延びる少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも 2枚のベルト層力もなるベルトを具え、隣接するベルト層間でコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルトを形成してなる空気入りタイヤにおいて、

前記ベルトを構成するベルト層のうち最も幅の広いベルト層は、隣接する他のベルト層とともに交差ベルトを形成する本体部と、該本体部の少なくとも一方の幅端部から延び、該本体部の外周面側に折り返して形成された折返し部とからなる折返しベルト層であり、

該折返しベルト層を構成するコードが有機繊維コードであり、

少なくとも折返しベルト層の本体部の、折返し部に連なる幅端部の直下位置に、コードをゴム被覆してなる狭幅のベルト補強層を配設してなることを特徴とする空気入りタィャ。

[2] 前記ベルト補強層は少なくとも折返しベルト層の本体部の幅端部の直下位置力タィャ幅方向内側に向力つて 10〜： LOOmmの範囲にわたって配設してなる、請求項 1 に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記ベルト補強層を構成するコードはタイヤ赤道面に対して折返しベルト層の本体部のコードと同方向に傾斜し、ベルト補強層を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角が 10〜60度の範囲にある、請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記ベルト補強層を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角は、前記折返しベルト層の本体部を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角と略同一である、請求項 3 に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記ベルト補強層を構成するコードは折返しベルト層の本体部のコードとタイヤ赤道面を挟んで交差する向きに傾斜し、前記ベルト補強層を構成するコードとタイヤ赤道面とのなす角が 20〜70度の範囲にある、請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ

[6] 前記ベルト補強層は、折返しベルト層本体部の外周面側に折返しベルト層とともに折り返されてなる、請求項 1〜5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記他のベルト層は少なくとも前記折返しベルト層の外周面側に位置し、折返しベルト層は、その本体部と折返し部とによって他のベルト層の幅端部を包み込む構成とした、請求項 1〜6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記ベルト補強層を構成するコードは有機繊維コードである、請求項 1〜7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記ベルト補強層を構成するコードはガラス繊維コードである、請求項 1〜7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

[10] 前記ベルト補強層を構成するコードはスチールコードである、請求項 1〜9のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。